Например, нефтяное лобби явно не готово брать на себя ответственность за проталкивание альтернативных климатических теорий, так?Пока я вижу в этой теме много политики и распределения денег, но мало долговременного планирования. И особенно мало реальной ответственности.
Разве дизель массово внедряли для уменьшения количества выхлопов окиси азота?Те кто принимает решения, уйдут из политики завтра, а результат их деятельности останется. Например в секторе транспорта кто ответил за массовое внедрение в Европе легкового дизеля, который выбрасывает вовсе не то количество оксидов азота как заявлялось?
Вы так пишите, что можно подумать будь то современный бензиновый мотор ни чем не отличается от оного 80-х.Сейчас во Франции доля дизеля в продажах равна 10%, такая же что и в 80-м году, вот что значит отменить стимулирование. При том что нынешний дизель это небо и земля с моторами 80-х по виброакустическим параметрам, машина с ним комфортна, и очень неплохо едет. Да и выхлоп реально чистый.
в бензиновых движках непосредственный впрыск известен еще с 30-х В конце войны так строилось большинство авиационных двигателей. И турбонаддув родом ровно оттуда же.Современный турбобензиновый у Фиата с конца 00-х это тот же турбодизель по механической части, то есть добротный мотор, сделанный под высокие пиковые давления в цилиндре, но с другой системой впрыска. Впрыск у всех евро-производителей сейчас один, или Бош или Сименс. Редко, Марелли-Вебер.
С конца 00-х в них добавилось мелочи отключаемой, типа помп и термостатов с корпусами и крыльчатками из пластика, а не металлов, это может со временем стать проблемой, трещин из-за тепловых нагрузок, и течей, следом за течами печальных последствий критической потери охлаждения или смазки.
Японские производители на деле никогда не имели в моторных решениях превосходства, они скорее короли компромисса и оптимизации, решения у них как правило проще, за счёт этого достигается меньшее число отказов, но одновременно и дубовее. Сейчас они экономят например на наддуве.
Вы на полном серьёзе путаете непосредственный впрыск с коллекторным вариантом, или это (как в старом анекдоте) был такой красивый переход "от бегемота к блохам" ?Сейчас используется не тот впрыск. Вообще не тот.
Тот поцилиндровый впрыск с рядным многоцилиндровый топливным насосом, чисто механический, с механическими форсунками, открывавшимися давлением создаваемым поршнями механического же насоса, в коллекторном варианте был достаточно массово внедрён ещё в конце 60-х.
Я достаточно понимаю в теме, чтобы так писать.
Не те ли же грабли видим сегодня у ФВ?Несколько причин. Первая и основная это отмена ввозных тарифов в Италии при образовании общего таможенного пространства ЕС в 80-х годах, сильно ударившая по продажам и финансам Фиата, бывшего из-за наличия барьера для японских, а также немецких и французских авто лидером рынка у себя дома, причём приемущественно рынка малых авто классов А/В типа 500-600-Панда-Уно, недорогих и с небольшой в условиях бестарифной конкуренции маржой, которая не позволяла полноценно финансировать все необходимые разработки. Вторая и связанная с первой, это выросшая потребность в деньгах в 00-х годах, на то что ранее не было существенным, например адекватную бортовую мультимедиа и навигацию, и сложную сертификацию, ставшие необходимыми даже для таких простых и дешёвых авто, при том что семья Аньелли никогда не обладала в полной мере такими ресурсами. Третья это неуспех в глобализации, выходе на крупные рынки кроме итальянского, которая могла бы компенсировать часть потерь на домашнем рынке, и дать нужный эффект масштаба. Но в той же Центральной и Восточной Европе их в 90-х опередил ФВ со своей продукцией, и такой же под маркой Шкоды, и на деле у них получилось занять заметную, лидерскую долю только на рынке Бразилии, потеснив там ФВ, да и то после кризиса продаж там, при том что в Китае это у них вообще не вышло. Аньелли, чётко понимая нынешние и будущие проблемы, из-за этих причин хотели продать Фиат уже к 2000-му году корпорации GM, чтобы он слил его со своим Опелем, и увеличил эффект масштаба, и так выжил, для этого ими был нанят Паоло Фреско, экс-топ GE, и всё к этому шло, но GM тогда вступил в свою цепь трудностей, закончившуюся его форсированным банкротством.
тест на запас хода по трассе на 60 км/ч - изначально чистый подлог.недавний независимый тест на запас хода Tesla Cybertruck показал, что тот проезжает 409 км по шоссе со средней скоростью 113 км/ч при полной зарядке, что значительно меньше, чем данные теста от EPA (515 км.), который проходил, вроде бы, при скорости 60 км/час (не могу сейчас найти источник), что, как мне кажется, объяснимо, ибо сопротивление воздуха квадратично зависит от скорости движения.
А почему Вы считаете что 128 фиат был много дешевле в производстве?Супер интересно! Ведь себестоимость гольф 1 была очень высока, особо каких-то преимуществ перед той же моделью застава 128 или симки не видно, но каки образом он так ухватил огромный кусок рынка?
Очень интересно!
А что, кто-то думал, что власти дадут ездить дешевле, чем на ДВС?
Возможно, но это временно.в данном случае она по-прежнему жива.