Машина оснащена 7-ступенчатой мехкоробкой-роботом с двумя мокрыми сцеплениями, поставки канадской Магна и разработки немецкой Гетраг, 7DCT300, на 320 Нм долговременных момента, образца 2012-го года.
Выбор роботизированной механики, а не автомата, сделан ради экономии топлива, в пределах 3-4%, по отношению к современному многоступенчатому гидромеханическому автомату, и удешевления по отношению к нему, при этом этот шаг привёл к очень небольшому увеличению расхода, на 1-2%, по отношению к механической коробке с ручным переключением, и единственным сухим сцеплением.
В корпус 7DCT300 фирма Гетраг установила 48 Вольт электромотор от французской Валео с зубчатым приводом, на 15 кВт / 55 Нм пиковых (8 кВт / 30 Нм долговременных), со встроенным в его корпус инвертером, и назвала результат 7HDT300. Головная Магна с 2015-го предлагает эти две коробки клиентам по всему миру. Электрифицированный вариант, в основном ради снижения цифры выбросов в тестовых циклах.
Вес 7HDT300 равен 92 кг, против 69 кг у не электрифицированной 7DCT300, то есть плата за электрификацию составляет 23 кг. Для сравнения, можно вспомнить о всего лишь 32 кг веса чисто механической 6-ступенчатой коробки, 6MTT215, на 215 Нм долговременных момента. То есть, суммарная добавка за больший крутящий момент турбомотора, роботизацию переключений, и электрификацию равна 60 кг.
К инвертеру 7HDT300 подключается двумя проводами небольшой 48-вольтовый батарейный блок с водно-гликолевым охлаждением, расположенный под полом, и построенный на 13-ти литий-ионных NMC ячейках (1P13S), суммарной ёмкостью 0.77 кВт-ч, и весом 13.5 кг.
Таким образом, в Фиате получили "средний" гибрид, с ростом веса машины на 37 кг, и ростом закупочной стоимости по компонентам (мотор-инвертер, батарейный блок с системой охлаждения, проводка) в пределах $1,000, а того и ниже. Сделано это было ради снижения цифры по выбросам в тестовых циклах, и экономии топлива, в пределах 20%.
Что характерно, Фиат, сделав этот шаг, отказался от 6-ступенчатой мехкоробки-робота с двумя сухими сцеплениями собственного производства, C635 DCT, на 350 Нм долговременных, совместной его разработки с БоргВарнер и Марелли, весившей 81 кг. Которая ему обходилась явно дешевле в производстве, чем закупка у Magna 7DCT300, а тем более 7HDT300.
До внедрения в серию C635 DCT с двойным сцеплением в 2008-м году, Фиат придерживался политики роботизации 5/6-ступенчатой механики собственного производства с одним сухим сцеплением, С530/630, на 300-400 Нм паспортных, в зависимости от исполнения, весившей 41 кг, и впервые представленной в 2000-м. Её гидроавлико-электрический модуль актуаторов, совместной разработки с Марелли, известный как Selespeed, приведён на снимке ниже.
Причина, это обходилось ему в производстве недорого, не давало прироста потерь, расхода и выбросов по отношению к механической коробке с ручным переключением, давало общий прирост веса всего в 5 килограмм по отношению ней, позволяло обеспечить равную скорость переключений вниз и вверх, позволяло свободно переключаться на высоких оборотах, и по износу заменять только один диск сухого сцепления, достаточно недорогой.
Однако, требование обеспечения большего комфорта переключений, ставшее актуальным в конце 00-х годов, победило, что в частности привело к росту веса трансмиссии и машин на 35 кг. Дальнейшее требование снижения выбросов и расхода топлива, ставшее актуальным в конце 10-х, привело к описанной выше умеренной электрификации, и росту веса трансмиссии и машин ещё на 25 кг.
