Придумают же.
Мазерати на деле давно нет, есть структурное подразделение Фиата, а теперь уже Стеллантиса, под этим названием, и оно не может делать то чего не одобрят боссы Стеллантиса, а точнее семья Аньелли-Элканнов, контролирующая его.
После независимого этапа существования, продолжавшегося до 1968-го, марка Мазерати попала в руки Ситроена (1968-1975), но вся разработка производилась как и прежде в Италии.
Начиная c 1975-го и по конец 1980-х эта марка администрировалась аргентинским предпринимателем Алехандро де Томасо, в новых моделях пошедших с 1981-го использовались стальные кузов и подвески заказанные им у сторонних конструкторов. Из реально фирменного, у них были алюминиевые битурбо моторы 2.0/2.5/2.8 V6, разработки конструкторов Мазерати, на основе их же проекта компактного атмосферного 2.7 V6 выполненного для Ситроена SM, собирались эти двигатели на историческом заводе фирмы в Модене, шли со впрыском от Marelli-Weber, и с нагнетателями от IHI. Мехкоробки к ним шли от Getrag, коробки-автоматы, задний дифференциал и рулевая рейка от ZF, тормозная система от Brembo, ABS от Bosch, пружины от Eibach, амортизаторы от Koni, приборы от Veglia Borletti, кожа от Conolli, ну а кузова и сборку делала также принадлежавшая де Томасо компания Innocenti. Правильнее было бы назвать их компактными De Tomaso с моторами Мазерати, но что вышло то вышло.
Начиная с 1989-го по конец 1990-х марка Мазерати администрировалась купившим её Фиатом, из отличий, кузова машин стала делать туринская фирма ITCA, а их сборку, помимо сборки моторов, исторический завод Мазерати в Модене. Появился алюминиевый битурбо 3.2 V8, также разработки конструкторов Мазерати.
В 1997-м Фиат передал её в управление той части Феррари, которая занимается дорожными машинами. Это подразделение контролировалось им ещё с конца 60-х, а начиная с 1989-го он стал владеть компанией Феррари полностью. Стальные кузова моделей Мазерати этого периода были спроектированы по заказу Фиата в инжиниринговой фирме Autec, и производились всё тем же кузовщиком ITCA, их алюминиевые подвески были разработаны в Феррари, их составляющие производились по её заказу профильными поставщиками Феррари. Данные машины шли с использованием алюминиевых атмосферных 4.2 и 4.7 V8 разработки и производства Феррари, которые оснащались впрыском от Bosch, и механическими и роботизированными механическими коробками Graziano, традиционного поставщика Феррари. Чуть позднее, на них появились автоматы от ZF. Правильнее было бы назвать их Феррари со стальными кузовами, приспособленные для быта, по более низкой цене, но тут уж как решили.
Начиная с 2005-го по настоящее время марка Мазерати администрируется снова Фиатом, и сталь-алюминиевые кузова и алюминиевые подвески моделей пошедших начиная с 2013-го, это уже разработки самого Фиата. Для их создания в том числе привлекались конструкторы Феррари. Фиат стал производить и собирать эти машины на своих заводах под Турином, они шли с использованием алюминиевых битурбо моторов 3.0 V6 и 3.8 V6 разработки и производства Феррари. В двигателе V6 использовали часть компонент Крайслер, оба они были оснащены впрыском от Bosch, и турбинами от Garrett, раздаточные коробки и передние дифференциалы поставляла Magna, а автоматы и задние дифференциалы ZF. Всё основное наполнение тоже от крупных немецких поставщиков, как и у немецких концернов.
С начала 2020-х пошли машины полностью новой гаммы, а именно СУВы со сталь-алюминиевым кузовом, разработки конструкторов Фиата, задуманные в нём для зарабатывания денег в духе Фольксваген-Порше, производятся и собираются они заводом Фиата в южной Италии. Их покупают в основном в базовой версии, с рядной алюминиевой битурбо четвёркой 2.0 разработки Фиат-Крайслер, оснащённой газовой турбиной от Garrett, и второй электрической от Continental, впрыск идёт от Bosch. Данная версия (от 83-х тысяч евро, в нормальной комплектации ~100 тысяч) идёт с 48-вольтовой литиевой батареей на 0.3 кВт-ч и 12-48 Вольт конвертером от Bosch, и называется гибридной, поскольку в данной системе всё же возможна небольшая рекуперация энергии, обычно теряемой на торможении, ременным стартер-генератором поставки Valeo, но используется она не для привода колёс, как обычно в гибридах, а только лишь для раскручивания электро-турбины. Необходимость такой версии возникла, только чтобы снизить показатели выбросов ниже 200 г/км (198-208 г/км СО2).
В меньших количествах эти СУВы покупают с алюминиевыми битурбо 3.0 V6 (~130 тысяч евро), разработки и производства Фиата, этот мотор выполнен на основе решений двигателей V8 Феррари, и разработан под руководством бывшего шеф-моториста этой фирмы. Он оснащён впрыском от Marelli и идёт без какой-либо гибридизации и электрификации (254 г/км СО2). Обе эти моторные версии оснащены автоматами от ZF, и всё наполнение у них тоже от крупных немецких поставщиков, как и у немецких концернов.
Часть гаммы нового поколения составляет продукция традиционная для Мазерати, это купе и кабрио (~200 тысяч евро), они идут с алюминиевым кузовом, тем же 3.0 битурбо V6 без гибридизации, и тем же традиционным гидротрансформаторным автоматом от ZF (225-236 г/км СО2). Эти машины разработали конструкторы как Фиата так и Феррари. Поначалу они выпускались заводом Фиата под Турином, но на днях это производство перевели на фирменный завод Мазерати в Модене. Всё наполнение тоже идёт от крупных немецких поставщиков.
Спорткары с углепластиковыми "ваннами" и такими же внешними панелями и алюминиевыми подрамниками (250-300 тысяч евро), верхние в нынешней линейки фирмы, были разработаны в Фиате с привлечением конструкторов из Феррари, и собираются на фирменном заводе марки в Модене. Здесь также нет никакой гибридизации (261-265 г/км СО2), они оснащены более мощной версией упомянутого выше 3.0 V6 битурбо с сухим картером, и роботизированной механической коробкой с двумя сцеплениями от Getrag, аналогичной устанавливаемой на нынешние Феррари, а также подвесками, аналогичными современным Ферарри. Компоненты кузова для них делает Adler.
По электрическим Мазерати.
Для машины нижней линейки, СУВа, прежним топ-менеджментом Стеллантиса было принято решение по-быстрому выпустить электрическую версию, на основе двух китайских электромотор-редукторов-инвертеров от Jin Jin Electric, с плоской батареей от китайской CATL, размещённой как и у всех современных электромобилей под полом (~120 тысяч евро). Нужна она была чтобы своими 0 г/км СО2 разбавить высокие цифры выбросов чисто топливных машин и попытаться, продав по две электрические на каждую топливную машину, попасть в европейские требования по средним выбросам СО2 в 93 г/км, актуальные начиная с 2025 года (при том что далее, требования по выбросам будут ещё жёстче, для удовлетворения им надо продавать ещё больше чисто электрических версий). Но, оказалось что их не берут почти совсем, клиенты за эти обычные для Мазерати но в целом немалые деньги предпочитают версию с итальянским битурбо V6 и немецким автоматом. Цену данной электрической версии сейчас снизили (до 110 тысяч евро и менее, цифры полностью оснащённой базовой топливной машины с битурбо четверкой 2.0), но спроса всё равно нет.
Для традиционных для марки машин, купе и кабрио, экс-менеджментом Стеллантиса было принято решение выпустить электрические версии без китайского участия, на основе трёх электромоторов от Marelli для Formula E, инвертеров от ZF, и трёх редукторов к ним разработки и поставки Iveco (FPT Industrial), а также центральной батареи Т-формы разработки FPT Industrial, выполненной на основе ячеек поставки Samsung. Вышла пусть и дорогая (~200 тысяч евро), но гораздо более итальянская электрическая машина, которая едет лучше, чем её аналог от Порше, Taycan. Однако, тоже не берут, совсем, клиенты за эти деньги предпочитают версии с итальянским битурбо V6 и немецким автоматом.
Спорткары с кузовами в углепластике и алюминии, наиболее характерный тип продукции для марки Мазерати, как выпускались с чисто топливными моторами, так и выпускаются, в небольших количествах, поскольку дорого, что, как и выбранные кузовные технологии, ограничивает объём их производства. Была в разработке их электрическая версия, но её отменили, поняв на основе опыта с младшими моделями, что спроса не будет вообще.
