Ил-112/ 212

[stenley jones]

А зачем вал омывать горячими газами? ИМХО там стенка жаровой трубы

То, что вал закрыт жаропрочным кожухом мне известно, но и его не видно....

Там вид с наклоном и нет обзора внутренностей. Вы видите только внутреннюю часть передней стенки выхлопного патрубка.

Я и задал этот вопрос потому как есть ощущение пустого ведра от этого фото.

 

[astoronny]

Ув. @astoronny скажет, что не так важно, перевернутый движок или нет, главное что там с газогенератором у него - ну тут ему и карты в руки. Что скажете по части ГГ - похож на канадца (PT6), если не учитывать в какую сторону вал ? На первой картинке вертолетного турбовального AES100 хорошо ГГ видно. Я не сравнивал... Но вроде PT6 все "перевернутые", т.е. вал у них без радикальных переделок через весь движок не протянуть. Или ошибаюсь?

Навскидку - не ошибаетесь. РТ6 сразу проектировался перевернутым и ничего там "внутри" не протянуть.
С точки зрения прочности диска -- чем меньше дырка ступицы диска - тем гораздо лучше...
Кроме того, с валом внутри получаются малые высоты лопаток - поэтому на малых двигателях предпочитают перевернуть гг и нести доп. потери на входе/выхлопе, чем... кроме того, на тех высоких оборотах наверное возникают проблемы с устойчивостью тонкого вала.
Но это все в основном относится к малым двигателям -- до 1500 л.с. (кмк).

В районе 3000 л.с. есть ТВД и с внутренним валом от свободной турбины и так называемые double deckers --с валом к редуктору сверху (или снизу).
Тут может сильно влиять "история" двигателя -- подо что его изначально нацеливали...
Перевёрнутый вряд ли - водные/выхлопные становятся уж больно "объемными"...

Для двигателей свыше 5000 л.с. скорее всего будет с внутренним валом - если двигатель изначально закладывался под ТВД со свободной турбиной.
Если "переделка" - то "двухпалубный" еще возможен, но становится весьма тяжелым.

Свыше - в районе 9-12 т.л.с. практически однозначный внутренний вал.
Прежде всего потому, что это двигатели RR и ЗМКБ на базе изначальных трехвалок.
Т.е. проблем с "протянуть" уже нет.

 

[nozzle]

А там вообще, если идти спереди назад, последовательность какая-то немыслимая: компрессор, редуктор, выхлоп, турбина, турбина компрессора, камера сгорания. Т.е. вывод мощности и выхлоп оказывается между компрессором и камерой сгорания, посередине движка... И всё равно соосные валы нужны

Вы не смешивайте схему газового потока с силовой конструкцией ГТД-350, там нет ничего такого немыслимого: поток входит в осевой компрессор - поворот на 90 гр. в центробежную ступень копрессора - поворот на 90 градусов из улитки ЦК по горизонтальной трубе наружной обечайки камеры сгорания-поворот на 180 гр. в противоточную трубчатую камеру сгорания - поворот на 90 градусов на выход из двигателя. Итого 450 градусов поток поворачиват от входа до выхода. Выхлоп находится между турбинным узлом и корпусом редуктора. Главный вал проходит снаружи над двигателем, имеет два кардана. Обороты компрессора 45 тысяч об/мин.
Чем больше поворотов, тем больше гидросопротивлений и потерь, с точки зрения оптимальности потерь и общего КПД это не выгодная схема ГВТ, но она выбрана из соображений компактности, длина двигателя при такой схеме ГВТ наименьшая.
Да, валы турбинные проходят один внутри другого: снаружи проходит вал свободной турбины, а внутри вал компрессора.

 

[nozzle]

и так называемые double deckers --с валом к редуктору сверху (или снизу)

ТВ3-117ВМА-СБМ-1 для Ан-140 - вал свободной турбины сверху