...я не припомню удачных современных примеров получения хорошего рампового транспортника из пассажирских машин. В общем, этот подход уже давно стал неэффективен.
Ан-12... Куда уж лучше?
Олег, я же писал
современных, говоря имени об актуальных концепциях проектирования ВС.
Раньше могли так делать для ускорения/удешевления создания требуемых типов — и не более того.
А более того — даже раньше эта концепция считалась ведущими авиаконструкторами порочной, в частности, Сергеем Ильюшиным:
«Несмотря на приоритет пассажирского варианта, общая компоновка, габаритные размеры, поперечное сечение фюзеляжа, параметры крыла, оперения и шасси Ан-10/12 определялись, исходя из военного назначения самолета. В конструкцию изначально закладывались возможности производства обоих вариантов на одной технологической линии (благодаря широкой унификации узлов и деталей) и переоборудования одного варианта в другой при необходимости (благодаря наличию конструктивных разъемов). По основным агрегатам планера общность первых серийных самолетов достигала 86%, а по силовой установке - 100%.
Однако достижение этих в общем-то положительных цифр привело в ряде случаев к явным нелепостям. Например, Ан-12 ранних серий имели герметичную конструкцию в средней части фюзеляжа (как на Ан-10) и негерметичную в хвостовой. В свою очередь, Ан-10, ввиду одинакового с грузовой машиной расположения пола, обладал избыточным объемом пассажирского салона и явным недостатком багажных помещений. На все это можно было бы закрыть глаза, если бы такой подход не вел к утяжелению самолетов, особенно Ан-10. Снижение его весовой отдачи в сравнении с Ил-18 было ощутимым, на что неоднократно указывал Ильюшин, считавший всю концепцию Ан-10/12 порочной именно по этой причине.
Тем не менее, Антонов сознательно шел на определенные весовые издержки, считая их приемлемой платой за перечисленные выше преимущества. С современной точки зрения такая позиция не выдерживает критики, однако в то время, когда керосина в стране было много, а главным качеством любых проектов считалось ускорение прогресса, концепция Ан-10/12 выглядела весьма привлекательной и даже экономически обоснованной.»
(«Авиация и Время», N 1-1995. Андрей Совенко, Вячеслав Заярин— “Ан-12 - портрет в зрелом возрасте” — цитата)
«Унификация пассажирской и транспортной модификаций повлекла за собой рост массы конструкции, снижение дальности и весовой отдачи. Пассажирскому Ан-10 достались в наследство от Ан-12, например, бомбоотсеки для осветительных и ориентирно-сигнальных бомб, а также установки для аэрофотоаппаратов.
...
Правительственное задание предусматривало возможность достройки заложенного как пассажирский Ан-10 в военно-транспортном варианте Ан-12. Одну из заложенных в Воронеже «десяток» на стадии сборки переделали по стандарту Ан-12, установив хвостовую часть с рампой и огневой точкой. Более такие операции не проводились, так как это было не выгодно по экономическим соображениям, но в случае войны задел недостроенных пассажирских Ан-10 можно было бы использовать для нужд обороны.»
(«Наука и техника», Евгений Буцкий, Сергей Мороз — «Герой своего времени: история самолета Ан-10»:
http://naukatehnika.com/geroj-svoego-vremeni-istoriya-samoleta-an-10.html)
Обе машины, и 10-я, и 12-я проектировались одновременно, и говорить о том, «кто из кого получился», в данном случае некорректно. А уж если и получился — то оба они произошли от транспортного Ан-8 и проекта его пассажирской версии, самолёта «Н».
Отсюда и высокоплан, и прочие решения по планеру и компоновке.
