Ил-114

Бурундук

Бурундук

Старожил
Kosolap, в интервью не "миллиард", а "где-то в районе миллиарда" ;).

У меня вопрос к специалистам: лизинговая ставка в размере 12% в год, озвученная Кабатовым, это нормально?
 
Реклама
B

brab

Старожил
Без сравнения назначенного ресурса лобовое сравнение цены - это разновидность игры в напёпстки.
И еще кучи параметров. Если самолет встанет колом от отсутствия двигателей/запчастей - авиакомпании будет мало радости от того что стоит дешевый самолет
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
Гендиректор авиакомпании "Якутия" Владимир Горбунов, в свою очередь, отметил, что ценовой фактор является ключевым и цифра в миллиард рублей - большая.
"Каждая эксплуатация воздушного судна выливается в историю лизинговых платежей. Грубо говоря, 1 млрд рублей - это $150 тыс. в месяц лизинговая ставка. Наши самолеты Bombardier Dash-8 Q300/400 идут по ставкам в два раза ниже. Мы за обновления флота, за нашу российскую технику. Но все это выливается в серьезную стоимость, несопоставимую с магистральными самолетами", - сказал он.
Тут еще бы понять о каком миллиарде шла речь - это какая цена: каталожная, контрактная, себестоимость производства или какая?
По ставке лизинга Горбунов видимо прикинул "грубо" из расчета 1% в месяц от цены самолета. По нынешнему курсу тогда примерно так и получается: 10 млн руб. в мес. - это около 150 тыс. долл. И, если речь вроде бы про ГТЛК (т.е. ставки должны быть льготные, субсидированные), то действительно кажется немало.
Ибо та же ГТЛК по известному договору с "Ямалом" поставляла ему первые SSJ100/95LR в лизинг по 7.5 млн руб. в месяц. В более поздних контрактах, доступных на сайте госзакупок, ставка стала правда побольше - по-моему 11 млн руб. в мес. Но ведь то Суперджет! реактивный, более вместительный, с кучей импортных (приобретаемых за валюту) комплектующих! С каталожной ценой сильно "за" 30 млн долл. (а сейчас на сайте ГСС пишут уже про 50). А тут винтовой Ил-114-300 размером поменьше, да еще и полностью импортозамещенный! А ставки примерно такие же. Что-то тут не так... И слова Горбунова, что типа "дорого", вполне понятны...
 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
Тут еще бы понять о каком миллиарде шла речь - это какая цена: каталожная, контрактная, себестоимость производства или какая?
В "старом" бизнес-плане по "Авиакору" написано: Стоимость серийного ВС - 966,10 млн. руб. без НДС. (в ценах 2014 г.).
С учётом того, что прошло четыре года, видимо, упомянутый миллиард этому показателю и соответствует.
 
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
В общем, сейчас ясно только одно: что ничего не ясно! И в этих условиях заявление Горбунова о том, что "дорого", иначе чем провокационным не назовёшь.
Крокодиловы слёзы...
Не хочет он отечественные самолёты брать, а хочет импортные, потому что с ними мороки меньше. Понимаю.
А я хочу не "Якутией" летать, а Люфтганзой. Потому что у них сервис лучше. Что, интересно, скажет г-н Горбунов, если часть его слотов решат отдать ЛГ?..
Вот так и живём: каждый себе пытается особые условия выговорить, льготы получить - и при этом ничем не поступиться!
 
Последнее редактирование:
Elder

Elder

Старожил
Авиакомпания "КрасАвиа" планирует обновить свой воздушный флот, на три четверти состоящий из устаревших Ан-24/Ан-26, самолётами Ил-114-300, сообщает ТАСС со ссылкой на генерального директора компании Андрея Егорова.

Акции авиакомпании принадлежат Красноярскому краю. В начале ноября губернатор края Александр Усс на встрече с министром транспорта РФ Евгением Дитрихом обсудили перспективы обновления авиапарка "КрасАвиа". Учитывая слабую транспортную доступность некоторых районов региона, в частности, Крайнего Севера, самолёт является, по сути, единственным средством для передвижения жителей и доставки грузов. Три четверти флота компании составляют самолёты Ан-24/26 образца 1970 года, не отвечающие современным требованиям комфорта и безопасности.

"Мы готовы брать самолёты в работу, как только они будут доступны, но назвать более точный срок - это вопрос к промышленности, - сказал Егоров. - Схема приобретения воздушных судов - финансовый лизинг. Порядок стоимости нового Ил-114 - 1 млрд рублей плюс стоимость десятилетнего лизинга. Первым лотом мы могли бы законтрактовать до пяти таких машин", - уточнил губернатор.

Он добавил, что компания плотно взаимодействует с ПАО "Ил" по определению облика самолёта, компоновок с учётом эксплуатации в условиях Севера и плохой наземной инфраструктуры.

Модернизированный региональный самолёт Ил-114-300 планируется начать выпускать в 2023 году. Самолёт рассчитан на автономное использование в аэропортах, не оборудованных бетонным и плотным грунтовым покрытием полосы, что расширяет спектр его применения. Для эксплуатации воздушного судна в слабооборудованных авиаузлах в него встроен трап для посадки и высадки пассажиров.
https://aviation21.ru/krasavia-gotova-vzyat-v-lizing-pyat-samolyotov-il-114-300/
 
Elder

Elder

Старожил
Таликов:
Ил-114 – уже не боль?

– Николай Дмитриевич, собирается ли «Ильюшин» производить самолёты для местных воздушных линий?
– Это разряд Ил-12, Ил-14 и, конечно, Ил-114. Я считаю, что это местный региональный самолёт. Как он и классифицировался в своё время. Мы эту работу не бросали, 1990-м году взлетел первый опытный самолёт Ил-114 на 60 мест. В 1997-м он получил сертификат типа. Начинали работу над самолётомФото РИА НовостИ при одной власти, а заканчивали работу при другой – ситуация резко изменилась. Изначально заказ был на 1500 самолётов, он шёл на замену Ан-24, Як-40 и Ту-134.

– Солидные цифры! Заманчивые для крупнейших зарубежных авиаконцернов.

– Но в 1997-м, когда Ил‑114 сертифицировали, отношение к нему резко изменилось, интерес к нему резко упал. Отечественные авиакомпании начали закупать ATR-42, «Бомбардье» и им подобные. Переключились на западную технику. Вместе с тем, поскольку самолёт строил Ташкентский авиазавод, Узбекистан показал заинтересованность в Ил-114, и по просьбе руководства республики мы сертифицировали его с двигателями «Пратт энд Уитни». Летал до этого года.

– У меня на видном месте стоит ваша книга «Ил-114 – боль и надежда». И что?

– В последней строчке написано: «Продолжение следует». В 2014 году вновь взялись за самолёт, президент России подтвердил, что Ил-114 нужен. В декабре мы выпустим всю документацию, она уже по большей части находится на заводе-производителе. Естественно, в цифре и с глубокой модернизацией.

– А почему в Узбекистане поставили его «к стенке»?

– Любой самолёт требует поддержки со стороны промышленности. Так было, пока существовал Ташкентский авиационный завод – но он прекратил своё существование. Самолёт остался без сопровождения. А отзывы о самолёте со стороны узбекской авиакомпании – самые хорошие. Налёт на каждый борт был до 2000 часов в год – на уровне лучших образцов зарубежной техники. Мы сами не ожидали. Летал, особых забот не доставлял. Служил учебной партой для более крупных типов самолётов. Мы создали полноценный тренажёр для пилотов Ил-114.

– Нет сопровождения промышленности – приговор. Авиакомпания решила продать эти самолёты. Кто эти самолёты, «с пробегом», купит?

– Состоялась встреча в Якутске, там присутствовали и дальневосточные авиаперевозчики, сибиряки. Обсуждали продвижение этого самолёта в жизнь. Изначально был назначен ресурс 30 тысяч часов. Сейчас остаток ресурса – 12 тысяч. Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво Йуллари» замечательно следит за состоянием техники, это имидж страны. Все ташкентские самолёты посмотрели, проверили и собирались выдать ресурс до 60 тысяч часов. Самолёт это позволяет. Главное – мы запускаем у нас, в Луховицах, производство Ил-114‑300 уже с отечественным двигателем ТВ7‑117СТ, поэтому проблем с сопровождением эксплуатации не будет. Работа идёт. Окончательную сборку серийных машин запускаем на РСК «МиГ» в Луховицах. Фюзеляж начнут делать в Нижнем Новгороде, крыло – в Воронеже.

– Недавно состоялся визит в Узбекистан В. Путина. У комментатора одного из СМИ промелькнула фраза, что ТАПО им. В. Чкалова готово поучаствовать в производственной кооперации по самолёту. Насколько это возможно и что с готовыми самолётокомплектами, сохранившимися в Ташкенте? Будете использовать или так и не договорились по цене?

– Может быть, какие-то работы поручим Узбекистану. Но это усложняет логистику, цена увеличивается. Если будет запрос на Ил-114 из этого региона, то, возможно, вопрос решится.

А с самолётокомплектами возникла другая ситуация – когда завод остался без хозяина, была утеряна документация. Это прочность и всё остальное. Не секрет, для Ил-76, который мы строим в Ульяновске, агрегаты мы брали. Всё нормально, забот не знаем.

– Что требуется сделать срочно по программе восстановления производства лайнера Ил-114?

– Выпустить самолёт, провести испытания, досертифицировать. К сожалению, в 1990-е не слетали на «холод», поймали только -35, а нам чем ниже, тем лучше. Для посадок на грунтовые полосы тоже не завершили испытания.

– Именно на эти ограничения и пеняют противники Ил-114.

– Авиакомпания «Якутия» много поминала эти «недостатки», а сегодня заговорила по-другому, когда столкнулась с эксплуатацией зарубежной техники.

– С трудом представляю себе посадку и взлёт в распутицу из аэропорта Бодайбо чего-либо, кроме Ан-24. Но этот тип уходит, самолёт не выпускают почти полвека. Иномаркам там однозначно делать нечего. А Ил-114 спроектирован как «деревенский самолёт», то есть неприхотливый.

– Сейчас от авиакомпаний есть чёткий сигнал – самолёт ждут.
http://argumenti.ru/society/2018/11/594057
 
Реклама
KMarkin

KMarkin

Новичок
Можно спокойно посчитать вручную налет. В последние годы известны летавшие борта, известно расписание, вне его уже не летали.
Там нет близко действительно этих цифр.

Да и вывели их не просто так на 3 года раньше запланированного срока.
 
H

Heh

Местный
Самолёт в Архангельске в данный момент, уже довольно долго здесь стоит, на испытаниях?
 
O

ogle

Местный
На карту посмотрите, что ли. Ташкент-Самарканд (250км) или, там, Бухара (350км) - это вам не Якутск-Тикси (1100) и даже не Красноярск-Норильск (1500).
Для рейсов средней продолжительностью 30-45 минут - и полторы тысячи в год - много.
 
Владивосток

Владивосток

Старожил
Он. Других нет. В России летающих Ил-114 всего 1 экземпляр.
 
Реклама