A_Z
Старожил
В "старом" бизнес-плане по "Авиакору" написано: Стоимость серийного ВС - 966,10 млн. руб. без НДС. (в ценах 2014 г.).
С учётом того, что прошло четыре года, видимо, упомянутый миллиард этому показателю и соответствует.
Ил-114
С учётом того, что прошло четыре года, видимо, упомянутый миллиард этому показателю и соответствует.
Посторонним В
Старожил
В общем, сейчас ясно только одно: что ничего не ясно! И в этих условиях заявление Горбунова о том, что "дорого", иначе чем провокационным не назовёшь.
Крокодиловы слёзы...
Не хочет он отечественные самолёты брать, а хочет импортные, потому что с ними мороки меньше. Понимаю.
А я хочу не "Якутией" летать, а Люфтганзой. Потому что у них сервис лучше. Что, интересно, скажет г-н Горбунов, если часть его слотов решат отдать ЛГ?..
Вот так и живём: каждый себе пытается особые условия выговорить, льготы получить - и при этом ничем не поступиться!
Крокодиловы слёзы...
Не хочет он отечественные самолёты брать, а хочет импортные, потому что с ними мороки меньше. Понимаю.
А я хочу не "Якутией" летать, а Люфтганзой. Потому что у них сервис лучше. Что, интересно, скажет г-н Горбунов, если часть его слотов решат отдать ЛГ?..
Вот так и живём: каждый себе пытается особые условия выговорить, льготы получить - и при этом ничем не поступиться!
Последнее редактирование:
Elder
Старожил
Авиакомпания "КрасАвиа" планирует обновить свой воздушный флот, на три четверти состоящий из устаревших Ан-24/Ан-26, самолётами Ил-114-300, сообщает ТАСС со ссылкой на генерального директора компании Андрея Егорова.
Акции авиакомпании принадлежат Красноярскому краю. В начале ноября губернатор края Александр Усс на встрече с министром транспорта РФ Евгением Дитрихом обсудили перспективы обновления авиапарка "КрасАвиа". Учитывая слабую транспортную доступность некоторых районов региона, в частности, Крайнего Севера, самолёт является, по сути, единственным средством для передвижения жителей и доставки грузов. Три четверти флота компании составляют самолёты Ан-24/26 образца 1970 года, не отвечающие современным требованиям комфорта и безопасности.
"Мы готовы брать самолёты в работу, как только они будут доступны, но назвать более точный срок - это вопрос к промышленности, - сказал Егоров. - Схема приобретения воздушных судов - финансовый лизинг. Порядок стоимости нового Ил-114 - 1 млрд рублей плюс стоимость десятилетнего лизинга. Первым лотом мы могли бы законтрактовать до пяти таких машин", - уточнил губернатор.
Он добавил, что компания плотно взаимодействует с ПАО "Ил" по определению облика самолёта, компоновок с учётом эксплуатации в условиях Севера и плохой наземной инфраструктуры.
Модернизированный региональный самолёт Ил-114-300 планируется начать выпускать в 2023 году. Самолёт рассчитан на автономное использование в аэропортах, не оборудованных бетонным и плотным грунтовым покрытием полосы, что расширяет спектр его применения. Для эксплуатации воздушного судна в слабооборудованных авиаузлах в него встроен трап для посадки и высадки пассажиров.
https://aviation21.ru/krasavia-gotova-vzyat-v-lizing-pyat-samolyotov-il-114-300/
Акции авиакомпании принадлежат Красноярскому краю. В начале ноября губернатор края Александр Усс на встрече с министром транспорта РФ Евгением Дитрихом обсудили перспективы обновления авиапарка "КрасАвиа". Учитывая слабую транспортную доступность некоторых районов региона, в частности, Крайнего Севера, самолёт является, по сути, единственным средством для передвижения жителей и доставки грузов. Три четверти флота компании составляют самолёты Ан-24/26 образца 1970 года, не отвечающие современным требованиям комфорта и безопасности.
"Мы готовы брать самолёты в работу, как только они будут доступны, но назвать более точный срок - это вопрос к промышленности, - сказал Егоров. - Схема приобретения воздушных судов - финансовый лизинг. Порядок стоимости нового Ил-114 - 1 млрд рублей плюс стоимость десятилетнего лизинга. Первым лотом мы могли бы законтрактовать до пяти таких машин", - уточнил губернатор.
Он добавил, что компания плотно взаимодействует с ПАО "Ил" по определению облика самолёта, компоновок с учётом эксплуатации в условиях Севера и плохой наземной инфраструктуры.
Модернизированный региональный самолёт Ил-114-300 планируется начать выпускать в 2023 году. Самолёт рассчитан на автономное использование в аэропортах, не оборудованных бетонным и плотным грунтовым покрытием полосы, что расширяет спектр его применения. Для эксплуатации воздушного судна в слабооборудованных авиаузлах в него встроен трап для посадки и высадки пассажиров.
https://aviation21.ru/krasavia-gotova-vzyat-v-lizing-pyat-samolyotov-il-114-300/
Elder
Старожил
Таликов:
Ил-114 – уже не боль?
– Николай Дмитриевич, собирается ли «Ильюшин» производить самолёты для местных воздушных линий?
– Это разряд Ил-12, Ил-14 и, конечно, Ил-114. Я считаю, что это местный региональный самолёт. Как он и классифицировался в своё время. Мы эту работу не бросали, 1990-м году взлетел первый опытный самолёт Ил-114 на 60 мест. В 1997-м он получил сертификат типа. Начинали работу над самолётомФото РИА НовостИ при одной власти, а заканчивали работу при другой – ситуация резко изменилась. Изначально заказ был на 1500 самолётов, он шёл на замену Ан-24, Як-40 и Ту-134.
– Солидные цифры! Заманчивые для крупнейших зарубежных авиаконцернов.
– Но в 1997-м, когда Ил‑114 сертифицировали, отношение к нему резко изменилось, интерес к нему резко упал. Отечественные авиакомпании начали закупать ATR-42, «Бомбардье» и им подобные. Переключились на западную технику. Вместе с тем, поскольку самолёт строил Ташкентский авиазавод, Узбекистан показал заинтересованность в Ил-114, и по просьбе руководства республики мы сертифицировали его с двигателями «Пратт энд Уитни». Летал до этого года.
– У меня на видном месте стоит ваша книга «Ил-114 – боль и надежда». И что?
– В последней строчке написано: «Продолжение следует». В 2014 году вновь взялись за самолёт, президент России подтвердил, что Ил-114 нужен. В декабре мы выпустим всю документацию, она уже по большей части находится на заводе-производителе. Естественно, в цифре и с глубокой модернизацией.
– А почему в Узбекистане поставили его «к стенке»?
– Любой самолёт требует поддержки со стороны промышленности. Так было, пока существовал Ташкентский авиационный завод – но он прекратил своё существование. Самолёт остался без сопровождения. А отзывы о самолёте со стороны узбекской авиакомпании – самые хорошие. Налёт на каждый борт был до 2000 часов в год – на уровне лучших образцов зарубежной техники. Мы сами не ожидали. Летал, особых забот не доставлял. Служил учебной партой для более крупных типов самолётов. Мы создали полноценный тренажёр для пилотов Ил-114.
– Нет сопровождения промышленности – приговор. Авиакомпания решила продать эти самолёты. Кто эти самолёты, «с пробегом», купит?
– Состоялась встреча в Якутске, там присутствовали и дальневосточные авиаперевозчики, сибиряки. Обсуждали продвижение этого самолёта в жизнь. Изначально был назначен ресурс 30 тысяч часов. Сейчас остаток ресурса – 12 тысяч. Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво Йуллари» замечательно следит за состоянием техники, это имидж страны. Все ташкентские самолёты посмотрели, проверили и собирались выдать ресурс до 60 тысяч часов. Самолёт это позволяет. Главное – мы запускаем у нас, в Луховицах, производство Ил-114‑300 уже с отечественным двигателем ТВ7‑117СТ, поэтому проблем с сопровождением эксплуатации не будет. Работа идёт. Окончательную сборку серийных машин запускаем на РСК «МиГ» в Луховицах. Фюзеляж начнут делать в Нижнем Новгороде, крыло – в Воронеже.
– Недавно состоялся визит в Узбекистан В. Путина. У комментатора одного из СМИ промелькнула фраза, что ТАПО им. В. Чкалова готово поучаствовать в производственной кооперации по самолёту. Насколько это возможно и что с готовыми самолётокомплектами, сохранившимися в Ташкенте? Будете использовать или так и не договорились по цене?
– Может быть, какие-то работы поручим Узбекистану. Но это усложняет логистику, цена увеличивается. Если будет запрос на Ил-114 из этого региона, то, возможно, вопрос решится.
А с самолётокомплектами возникла другая ситуация – когда завод остался без хозяина, была утеряна документация. Это прочность и всё остальное. Не секрет, для Ил-76, который мы строим в Ульяновске, агрегаты мы брали. Всё нормально, забот не знаем.
– Что требуется сделать срочно по программе восстановления производства лайнера Ил-114?
– Выпустить самолёт, провести испытания, досертифицировать. К сожалению, в 1990-е не слетали на «холод», поймали только -35, а нам чем ниже, тем лучше. Для посадок на грунтовые полосы тоже не завершили испытания.
– Именно на эти ограничения и пеняют противники Ил-114.
– Авиакомпания «Якутия» много поминала эти «недостатки», а сегодня заговорила по-другому, когда столкнулась с эксплуатацией зарубежной техники.
– С трудом представляю себе посадку и взлёт в распутицу из аэропорта Бодайбо чего-либо, кроме Ан-24. Но этот тип уходит, самолёт не выпускают почти полвека. Иномаркам там однозначно делать нечего. А Ил-114 спроектирован как «деревенский самолёт», то есть неприхотливый.
– Сейчас от авиакомпаний есть чёткий сигнал – самолёт ждут.
http://argumenti.ru/society/2018/11/594057
Ил-114 – уже не боль?
– Николай Дмитриевич, собирается ли «Ильюшин» производить самолёты для местных воздушных линий?
– Это разряд Ил-12, Ил-14 и, конечно, Ил-114. Я считаю, что это местный региональный самолёт. Как он и классифицировался в своё время. Мы эту работу не бросали, 1990-м году взлетел первый опытный самолёт Ил-114 на 60 мест. В 1997-м он получил сертификат типа. Начинали работу над самолётомФото РИА НовостИ при одной власти, а заканчивали работу при другой – ситуация резко изменилась. Изначально заказ был на 1500 самолётов, он шёл на замену Ан-24, Як-40 и Ту-134.
– Солидные цифры! Заманчивые для крупнейших зарубежных авиаконцернов.
– Но в 1997-м, когда Ил‑114 сертифицировали, отношение к нему резко изменилось, интерес к нему резко упал. Отечественные авиакомпании начали закупать ATR-42, «Бомбардье» и им подобные. Переключились на западную технику. Вместе с тем, поскольку самолёт строил Ташкентский авиазавод, Узбекистан показал заинтересованность в Ил-114, и по просьбе руководства республики мы сертифицировали его с двигателями «Пратт энд Уитни». Летал до этого года.
– У меня на видном месте стоит ваша книга «Ил-114 – боль и надежда». И что?
– В последней строчке написано: «Продолжение следует». В 2014 году вновь взялись за самолёт, президент России подтвердил, что Ил-114 нужен. В декабре мы выпустим всю документацию, она уже по большей части находится на заводе-производителе. Естественно, в цифре и с глубокой модернизацией.
– А почему в Узбекистане поставили его «к стенке»?
– Любой самолёт требует поддержки со стороны промышленности. Так было, пока существовал Ташкентский авиационный завод – но он прекратил своё существование. Самолёт остался без сопровождения. А отзывы о самолёте со стороны узбекской авиакомпании – самые хорошие. Налёт на каждый борт был до 2000 часов в год – на уровне лучших образцов зарубежной техники. Мы сами не ожидали. Летал, особых забот не доставлял. Служил учебной партой для более крупных типов самолётов. Мы создали полноценный тренажёр для пилотов Ил-114.
– Нет сопровождения промышленности – приговор. Авиакомпания решила продать эти самолёты. Кто эти самолёты, «с пробегом», купит?
– Состоялась встреча в Якутске, там присутствовали и дальневосточные авиаперевозчики, сибиряки. Обсуждали продвижение этого самолёта в жизнь. Изначально был назначен ресурс 30 тысяч часов. Сейчас остаток ресурса – 12 тысяч. Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво Йуллари» замечательно следит за состоянием техники, это имидж страны. Все ташкентские самолёты посмотрели, проверили и собирались выдать ресурс до 60 тысяч часов. Самолёт это позволяет. Главное – мы запускаем у нас, в Луховицах, производство Ил-114‑300 уже с отечественным двигателем ТВ7‑117СТ, поэтому проблем с сопровождением эксплуатации не будет. Работа идёт. Окончательную сборку серийных машин запускаем на РСК «МиГ» в Луховицах. Фюзеляж начнут делать в Нижнем Новгороде, крыло – в Воронеже.
– Недавно состоялся визит в Узбекистан В. Путина. У комментатора одного из СМИ промелькнула фраза, что ТАПО им. В. Чкалова готово поучаствовать в производственной кооперации по самолёту. Насколько это возможно и что с готовыми самолётокомплектами, сохранившимися в Ташкенте? Будете использовать или так и не договорились по цене?
– Может быть, какие-то работы поручим Узбекистану. Но это усложняет логистику, цена увеличивается. Если будет запрос на Ил-114 из этого региона, то, возможно, вопрос решится.
А с самолётокомплектами возникла другая ситуация – когда завод остался без хозяина, была утеряна документация. Это прочность и всё остальное. Не секрет, для Ил-76, который мы строим в Ульяновске, агрегаты мы брали. Всё нормально, забот не знаем.
– Что требуется сделать срочно по программе восстановления производства лайнера Ил-114?
– Выпустить самолёт, провести испытания, досертифицировать. К сожалению, в 1990-е не слетали на «холод», поймали только -35, а нам чем ниже, тем лучше. Для посадок на грунтовые полосы тоже не завершили испытания.
– Именно на эти ограничения и пеняют противники Ил-114.
– Авиакомпания «Якутия» много поминала эти «недостатки», а сегодня заговорила по-другому, когда столкнулась с эксплуатацией зарубежной техники.
– С трудом представляю себе посадку и взлёт в распутицу из аэропорта Бодайбо чего-либо, кроме Ан-24. Но этот тип уходит, самолёт не выпускают почти полвека. Иномаркам там однозначно делать нечего. А Ил-114 спроектирован как «деревенский самолёт», то есть неприхотливый.
– Сейчас от авиакомпаний есть чёткий сигнал – самолёт ждут.
http://argumenti.ru/society/2018/11/594057
A_Z
Старожил
Налёт в УХЙ здесь уже упоминался - двух тысяч там и близко не было.
KMarkin
Новичок
Можно спокойно посчитать вручную налет. В последние годы известны летавшие борта, известно расписание, вне его уже не летали.
Там нет близко действительно этих цифр.
Да и вывели их не просто так на 3 года раньше запланированного срока.
Там нет близко действительно этих цифр.
Да и вывели их не просто так на 3 года раньше запланированного срока.
Hansa
Молоко весёлое
О какой машине идет речь?
ogle
Старожил
На карту посмотрите, что ли. Ташкент-Самарканд (250км) или, там, Бухара (350км) - это вам не Якутск-Тикси (1100) и даже не Красноярск-Норильск (1500).
Для рейсов средней продолжительностью 30-45 минут - и полторы тысячи в год - много.
Heh
Местный
91003 насколько я разглядел
Владивосток
Старожил
Он. Других нет. В России летающих Ил-114 всего 1 экземпляр.
Hansa
Молоко весёлое
Посторонним В
Старожил
Скорее всего на испытаниях. Только не самолёта!
A_Z
Старожил
Сначала читайте, потом пишите, что ли.
Совет смотреть на карту вам нужно Таликову адресовать.
Fencer
Старожил
Юлий Владимирович
секта свидетелей Ил-18
как то уныло это всё. Самолет черт когда спроектирован , есть летающий , есть борта под испытания и называется какой-то 2021 год (ясен пень, что реально 2023 и то не факт).
Бурундук
Старожил
Это круто. С учётом того, что L-610 и так 40-местный. Тратить годами государственные деньги на разработку (даже попытку разработки: "попробовать разработать" настоящий чиновник!) уже разработанной машины, по которой есть вся документация - настоящий высший пилотаж.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Потому что для рывка вперед, России нужна мобилизация экономики, как во времена Великой отечественной, только там ее эвакуировали и поставили на военные рельсы, а сейчас необходимо тоже самое только в гражданском секторе. Для этого в экономику надо вложить огромные деньги, а их вкладывают в американские бумаги.
Посторонним В
Старожил
Насколько я понимаю, в том виде его запустить в производство сейчас нереально. Да и смысла нет. Как минимум, системы должны быть другими, двигатель - тоже другой. К тому же запускать с нуля новый проект по старым технологиям - мягко говоря, странно. А значит, необходимо переводить документацию в цифру.
Короче, объём проектирования сопоставим с Ил-76МД-90А или Ил-114-300, даже больше.