Новым ил-114?))И как эксплуатант Ил-114, если это не госкомпания, получит в российских условиях компенсацию с госкорпорации, если та не обеспечит проектный ресурс?
И при этом случай не единичныйТак у Боинга огромнейший опыт эксплуатации
А у Ильюшина, Яковлева, Туполева нет опыта эксплуатации?Так у Боинга огромнейший опыт эксплуатации. Он уверен в своей конструкции, т.к. проверена временем и поэтому он даёт соответствующие
Вот только эксплуатировать самолёт по всем законам и правилам можно по достижению назначенного ресурса, а не проектного. Пусть КБ Ильюшина сразу установит назначенный ресурс равным проектному и тогда эксплуатант будет летать на 114 не 12 тыс часов, а 30 тыс.Чтобы голова у эксплуатанта не болела, то он может при покупке оговорить проектный ресурс
Это отдельная тема. Сколько часов у 114 до первой периодической формы ТО? и сколько у зарубежных аналогов? Дайте цифры, тогда поговорим.У эксплуатанта постоянно болит голова по поводу прохождения разных чеков
С выходом АС25.571-D Боинг так тоже не делает, а устанавливает ресурс по мере увеличения наработки на испытаниях.Вот только эксплуатировать самолёт по всем законам и правилам можно по достижению назначенного ресурса, а не проектного. Пусть КБ Ильюшина сразу установит назначенный ресурс равным проектному и тогда эксплуатант будет летать на 114 не 12 тыс часов, а 30 тыс
В российских условиях лизингом Ил-114 скорее всего будет заниматься некоторая госструктура (или ее дочка).И как эксплуатант Ил-114, если это не госкомпания, получит в российских условиях компенсацию с госкорпорации, если та не обеспечит проектный ресурс?
Объем форм ПТО и его стоимость это тоже важная вещь, но не все эксплуатанты имеют допуск на ПТО, бывает только на ОТО, что им вполне достаточно, вот и приходится гонять на формы ПТО в сертифицированный Центр ТОиР. И тут как раз важно: гонять каждые 100 часов или скажем 300.Вопрос не столько в периодичности ПТО, сколько в объёме.
Як-42 прекрасный самолёт, пусть не совсем новый, но тем не менее, кстати Мс-21 хотели назвать Як-242. И КБ Яковлева живо-здорово, как бы Иркут не старался. Вывеска КБ Яковлева висит рядом с вывеской Иркут на их здании. Вот только судя по их сайту, они занимаются сейчас одним Як-130.У Яковлева нет новых моделей вообще, КБ его уничтожено
А кто так делает, можно пример?roron, а если так - пишет, что ресурс 50 тысяч, но даже за продление с 8 до 10 тыс просит денюжку за каждый борт.
Это вот как, нормально?
У Яковлева нет новых моделей вообще, КБ его уничтоженоПлохо Вы осведомлены: ОКБ Яковлева (оно же фактически Инженерный центр им. А.С.Яковлева ПАО "Корпорация Иркут" ) сейчас "живее всех живых" и успешно работает над самым новым проектом в нашей стране МС-21. И правильно замечено: если Вы зайдете в здание с двумя вывесками на Ленинградском проспекте,68 Вы не поймете, где проходит граница между "Яком" и "Иркутом". Потому что ее фактически нет. "Иркут" и есть "Як+Иркутский авиационный завод". До недавних пор у них и Генеральные директора были представлены одним и тем же человеком. Испытания МС-21 проводит ЛИиДК (летно-испытательный и доводочный комплекс) ОКБ Яковлева, поскольку другого в составе корпорации "Иркут" просто не существует. А Главный конструктор МС-21 К.Ф.Попович является по совместительству и Главным конструктором Як-130. Кроме того ОКБ Яковлева продолжает сопровождение в эксплуатации (продление ресурса, выпуск бюллетеней, выполнение форм) самолетов Як-42 и Як-40, ЕДИНСТВЕННЫХ советских пассажирских самолетов, до сих пор летающих на регулярных линиях страны (не считая теперь уже украинских Анов). Я уж не говорю о продолжающей летать спортивной "мелочи" (Як-52 и Як-55) и о проходящем испытания новом УТС Як-152.
Единственное Ваше конструктивное замечание по поводу моей оговорки.Во первых Ту-204СМ.
Кроме "во первых" там ещё было "во вторых", посмотрите ещё раз, если Вы не заметили. Или Вам на это "во вторых" нечего возразить?Единственное Ваше конструктивное замечание по поводу моей оговорки.
Росавиация здесь нарушает по-чёрному свои же собственные правила. По-хорошему, на линейку российских NG ей нужно было оформить где-то... штук 50 ДСТ.В КДСТ на 737, выложенной на сайте Росавиации
Кто за что именно взял деньги можно узнать?Вот тут ответил.
Всегда так делаю (с) Туполев, Антонов и ко.А кто так делает, можно пример?
Можно это сделать простым путем - прописать в договоре что КБ обязуется бесплатно (!) продлить ресурс в течение, скажем 15 дней. Но КБ на это никогда не пойдёт, ибо рубить бабло с эксплуатантов за продление ресурсов - это один из их доходов.Она должна обеспечить эксплуатанту своевременное увеличение назначенного ресурса вплоть до проектного
Вот поэтому он (эксплуатант) и берет боинги и айрбасы, чтоб не платить за работу и командирование специалистов. Ресурса, который даёт боинг и эйрбас вполне достаточно, чтоб летать лет 30 и вообще не забивать себе голову таким термином, как "продление ресурса"За работу и командирование специалистов кто будет платить?
Эксплуатант когда покупает ВС он в курсе всех этих продления, если нет, то это его проблемы
Верно, и чтоб принять взвешеное решение в выборе типа ВС, Разработчик типа ВС осуществляет ИЛП, который в российском авиастроении мало реализован, деды в российских КБ этого термина даже слышать не хотят. А на западных типах это есть и очень успешно применяется.У эксплуатантов болит голова не только от продления ресурса, а от многих других причин