Ил-114

A

A_Z

Старожил
со скоростью V*, ... и скоростью V +100 м/с**)
*V - посадочная скорость.
**Дополнительные 100 м/с получились от того, что камушек может попасться лишь на скорости меньше посадочной (для простоты считаем, что носовое колесо опущено сразу), а градина может попасть и на максимальной скорости (возьмем цифру равной крейсерской).
Речь идёт о винтах.
Лопасть АВ-72 при диаметре винта 3,9 м и рабочей частоте вращения 1245 об/мин. имеет линейную скорость концевой части ~255 м/с = ~915 км/час.
 
Реклама
A

A_Z

Старожил
Был бы доступ к техописанию винтов, можно было бы посмотреть на допуска по повреждениям.
Для АВ-72 допускаются забоины глубиной до 5 мм. На СВ-34, ясное дело, хрен чего найдёшь. Про АВ-112 и не говорим.
Однако мне попадались сведения, что канадцы каждые 300 часов проверяют композитные винты ультразвуком, поскольку для КМ одним из характерных видов повреждения является расслоение, которое визуально обнаружить невозможно. И случаи съёма винта с отправкой в ремонт по результатам таких проверок не являются единичными.
 
Pit

Pit

Старожил
Судя по приведенным выше, фотографиям - лично я, вряд ли позволил бы летать с полос, которые в такой степени изуродовали профиль крыла (если это действительно были камни).
Об этом и речь. Летать нельзя. Остальное - домыслы и фантазии.

Однако мне попадались сведения, что канадцы каждые 300 часов проверяют композитные винты ультразвуком, поскольку для КМ одним из характерных видов повреждения является расслоение, которое визуально обнаружить невозможно. И случаи съёма винта с отправкой в ремонт по результатам таких проверок не являются единичными.
ИМХО УЗ - мало не единственный метод контроля пластмассовых лопастей. Не будешь же их в рентген-аппарат засовывать на каждом ПТО (а 300 часов для ПТО - это не много). Но в любом случае удобства в эксплуатации это не добавляет.
 
A

A_Z

Старожил
УЗ - мало не единственный метод контроля пластмассовых лопастей.
И не только пластмассовых - дюралевые лопасти у нас тоже "прозвучивали". Однако для металла это нужно делать при наличии внешних повреждений - по результатам визуального осмотра (т.е. "по состоянию"). КМ же за счёт высокой твёрдости может получать внутренние повреждения без вмятин / царапин. Отсюда, как я понимаю, и необходимость проверок по налёту.

а 300 часов для ПТО - это не много
У нас, если я правильно помню цифры налёта в "региональных" авиакомпаниях, это будет примерно раз в два-три месяца.
Не сказать, чтобы критично - но удовольствия эксплуатантам не доставит.
 
V

V-lad

Новичок
конструктор ЛА,
Так, ответа на вопрос о граде и вразумительной версии о принципиальном отличии града от камушков, я так и не увидел - вместо этого, вы старательно пытаетесь увести разговор в сторону.
Вы правда не понимаете, что попадание в град - предпосылка к ЛП? И встречи с градом старательно избегают. По вашей "логике" полосы с грунтом следует избегать столь же системно, как встречу с грозой. Но изначально вы взяли непосильную ношу и выступили тут с обратным посылом.
Про ваши "расчеты" динамики без учета скорости вращения винта я деликатно промолчу.
 
лапшин

лапшин

Старожил
Вы правда не понимаете, что попадание в град - предпосылка к ЛП? И встречи с градом старательно избегают.
Я правильно понял Вас, что, по-Вашему, при попадании в град, конструкция самолета имеет полное право разрушиться и сертификаторы, без проблем выдадут сертификат типа на самолет, для которого такая ситуация окажется катастрофичной, а при наступлении такого случая, вердикт будет: "Катастрофа произошла вследствие непредвиденного воздействия непреодолимой силы? Так?
Про ваши "расчеты" динамики без учета скорости вращения винта я деликатно промолчу.
Объясняю еще раз: эти "расчеты" (по Вашему - по моему, это не более, чем исходные данные) приведены в ответ на заявление о принципиальном различии воздействия градин и камней. Для простоты сравнения, я предложил проанализировать столкновение в равных условиях, градины и камня одинакового размера, с одинаковой дюралевой пластинкой - что согласуется с приведенными деформациями на фото. Поэтому, возбуждаться на счет несоответствия обозначенных мною, скоростей, со скоростью концов лопасти, не стоит: таким образом сравнивается лишь воздействие разных предметов на конструкцию. И, увы, не могу найти ни единой причины, по которой, сравнение столкновения с камнем на скорости 255 м/с = ~915 км/час. и столкновение с льдинкой на скорости, равной корню квадратному из суммы (255 м/с) ^2 + (100 м/с)^2 = 274 м/с для кончика лопасти винта, будет качественно отличаться от предложенного опыта .По мере приближения точки встречи к корню лопасти, разница скоростей льдинки и камня возрастает - и, уж конечно, множественные столкновения энергии одного порядка окажутся более опасными.
Именно эту мысль - и только эту, я и пытаюсь объяснить, получая, вместо возражений, придирки от Вас и еще от одного господина, личный диалог с которым, представляется бессмысленным.
Хотел бы, чтобы следующие возражения от Вас были бы обоснованными, изложенными инженерным языком и не допускали разных толкований - и разговор получится конструктивным.
 
Последнее редактирование:
V

V-lad

Новичок
Я правильно понял Вас, что, по-Вашему, при попадании в град, конструкция самолета имеет полное право разрушиться и сертификаторы, без проблем выдадут сертификат типа на самолет, для которого такая ситуация окажется катастрофичной, а при наступлении такого случая, вердикт будет: "Катастрофа произошла вследствие непредвиденного воздействия непреодолимой силы? Так?
Где я хоть слово написал из вами приведенного? Откуда это все вылезло?:oops:
Речь о том, что случай повреждения градом никак нельзя приравнивать к ежедневному многократному воздействию камней с полосы. Это просто разные ситуации, первая нежелательная, вторая - норма, если, конечно, конструкция ее предусматривает. Если же не предусматривает (помним тему ветки), то никакое выживание в граде не будет оправданием для работы с ГВПП.
 
лапшин

лапшин

Старожил
Где я хоть слово написал из вами приведенного? Откуда это все вылезло?:oops:
Вот откуда (старайтесь поддерживать корректный тон в диалоге - и не прогадаете).
- Разрешать, или запрещать эксплуатацию конкретного ВС, в конкретных условиях, будете ни Вы и ни я - нас даже не спросят.
- При принятия решения об этом, будут приняты во внимание все обстоятельства: особое внимание уделяется обеспечению безопасности полетов.
- В части допуска к эксплуатации с ГВПП самолета с воздушными винтами, лопасти которых выполнены из ПКМ, будут проанализированы результаты расчетов и испытаний образцов и изделий на воздействие ВСЕХ ожидаемых в эксплуатации, факторов и их комбинаций; кроме того, должны будут проведены натурные испытания самолета базовой конфигурации во всех ожидаемых условиях эксплуатации - особенно, в критических. Согласно этому, и будут выработаны летные ограничения, за рамками которых безопасность полетов не гарантирована - и качество приемлемых площадок обязательно будет прописано.
- В результате частичного разрушения отдельных элементов лопасти, при движении по земле, вероятность аварийной ситуации является достаточно низкой, сравнительно с аналогичной ситуацией, возникшей в полете, при множественных воздействиях - а тот посыл
что случай повреждения градом никак нельзя приравнивать к ежедневному...
ничем иным, чем эмоциональным высказыванием, а не точным определением, не является.
Событие может случиться - и должно быть доказано, что аварийная ситуация, в результате, не возникнет.
А приравнивать, или нет - Ваше личное дело, никак не влияющее на летные ограничения. И обычно, за рамки ограничений выходят - тогда, как взять для себя заметный запас, не получится. Будет прописана эксплуатация с аэродромов 3 класса с ГВПП - и самолет будет летать на эти аэродромы.
 
A

A_Z

Старожил
И, увы, не могу найти ни единой причины, по которой, сравнение столкновения с камнем на скорости 255 м/с = ~915 км/час. и столкновение с льдинкой на скорости, равной корню квадратному из суммы (255 м/с) ^2 + (100 м/с)^2 = 274 м/с для кончика лопасти винта, будет качественно отличаться от предложенного опыта.
Ваши исходные данные дают превышение кинетической энергии градины над кинетической энергией щебёнки в 3,46 раза.
При правильных исходных данных щебёнка превосходит градину в 2,34 раза.
Совокупная ошибка - в 8 раз (немного до ошибки на порядок не дотянуло).
Полагаю, что "качественность" такого отличия очевидна.

...и, уж конечно, множественные столкновения энергии одного порядка окажутся более опасными.
Есть два тела, при этом одно их них не только превосходит другое по энергии в два с лишним раза, но также обладает пятикратно большей прочностью.
При таких условиях слово "конечно" выглядит, как минимум, спорным.
 
Реклама
Sergey-nn

Sergey-nn

заблокирован
Ваши исходные данные дают превышение кинетической энергии градины над кинетической энергией щебёнки в 3,46 раза.
При правильных исходных данных щебёнка превосходит градину в 2,34 раза.
Совокупная ошибка - в 8 раз (немного до ошибки на порядок не дотянуло).
Полагаю, что "качественность" такого отличия очевидна.
Товарищ Лапшин чётко обосновал все исходные данные: какая и почему и именно такая принимается скорость камня, какая и почему именно такая принимается скорость града. Именно так и именно в этих "исходных данных" камни либо град могут наносить повреждения и воздухозаборнику и кромке крыла.
А какие у вас "должно быть" при каких ваших "правильных условиях" - это только ваши фантазии, потому как ничего разумного и конкретного так и не названо..
 
лапшин

лапшин

Старожил
Кстати, о птичках...Буду рад услышать версии: какие именно, причины служат основой недоверия к композиционным элементам конструкции: в данном контексте - лопасти воздушных винтов. Ведь, действительно, они прочнее любых металлических; из композита легко сделать копию любой металлической лопасти, а из металла не любую композитную лопасть скопируешь.
Без знания этих причин, все высказанные выше, фантазии, к реальности имеют очень мало отношения: знание же, может облегчить понимание границы применимости изделий из ПКМ.
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
Из фейсбука ОАК:
РСК «МиГ» на производственной площадке авиазавода «Сокол» приступило к изготовлению отсеков фюзеляжа первого самолета Ил-114-300, производимого по серийным технологиям. Самолет создается в рамках промышленной кооперации на предприятиях ОАК.
На авиазаводе «Сокол» будут изготовлены семь отсеков фюзеляжа пассажирского самолета. После этого они будут переданы для окончательной сборки. В кооперации по изготовлению агрегатов участвуют также серийные заводы «ВАСО» и «Авиастар-СП» в Воронеже и Ульяновске. Финальная сборка будет осуществляться на производственных площадях РСК «МиГ» - на Луховицком авиационном заводе им. П.А. Воронина.
86373021_3285283588153534_6541519608837308416_o.jpg
86464981_3285283731486853_1366720380986720256_o.jpg
86393388_3285283571486869_1894751137895022592_o.jpg
 
Реклама
Инженер-109

Инженер-109

фельдмаршал
стапели старые - остались с 90-х со времен освоения 114й в Луховицах - коричневатые потеки грязи на давно не "обезжиреных" рубильниках Pit принял за "дерево" в стапеле. Когда хочется во всем видеть "грязь", "непрофессионализм" - то "дерево" в стапеле будет мерещиться всякий раз, даже когда рубильник из Д-16Т сделан.