Ил-114

[Lukas]

Max_YYZ, в настоящий момент завод не выпускает НИЧЕГО. Многие годы НИЧЕГО. Людям из чего зарплату выплачивать?

 

[Max_YYZ]

Max_YYZ, в настоящий момент завод не выпускает НИЧЕГО. Многие годы НИЧЕГО. Людям из чего зарплату выплачивать?

Ну и причем тут ил-114 если "настоящий момент завод не выпускает НИЧЕГО. Многие годы НИЧЕГО."?

кроме того, врать не красиво про "ничего":

25 декабря (2014) самарский авиационный завод «Авиакор» передал 3-й самолёт Ан-140−100 авиации ВМФ России. Самолёт RF-08853 (заводской № 14А005) совершил первый полёт 29 ноября и стал восьмым по контракту с Министерством обороны и вторым в этом году.

 

[lev usyskin]

Ну и причем тут ил-114 если "настоящий момент завод не выпускает НИЧЕГО. Многие годы НИЧЕГО."?

кроме того, врать не красиво про "ничего":

так ведь на таком заводе от выпуска двух машин в год денег на зарплату становится меньше, а не больше, не так?

 

[Lukas]

Max_YYZ, повторюсь: на данный момент завод не выпускает НИЧЕГО. На дворе не 2014 год (который, мягко скажем, тоже удачным не назовешь - две машины в год это не выпуск, а хронический убыток). В 2015 Россия прекратила ВТС с Украиной, а выпустить СЛГ самолета для МО РФ без одобрения держателя тех.документации это как минимум волюнтаризм.

 

[Max_YYZ]

Max_YYZ, повторюсь: на данный момент завод не выпускает НИЧЕГО. На дворе не 2014 год (который, мягко скажем, тоже удачным не назовешь - две машины в год это не выпуск, а хронический убыток).

ну и? Вы хотите рабочим заплатить из своего кармана? К чему вы это все написали?

В 2015 Россия прекратила ВТС с Украиной, а выпустить СЛГ самолета для МО РФ без одобрения держателя тех.документации это как минимум волюнтаризм.

ну-ну лукас зачем там передергивать? Это как раз украина заявила о том, что не будет сотрудничать с Россией в области военных проектов. Более того в связи с невменяемостью держателя документации (украины), что вы предлагаете делать МО РФ?

 

[Lukas]

Max_YYZ, а в чем разница? Мы с ними ругаемся или они с нами?- самолету это как-то параллельно. Вы что, думаете от хорошей жизни Авиакор вернулся к древнему, как говно мамонта, Ил-114? Самолет 80ых годов разработки, тяжелый, двигателя на него нет (в этом плане Авиакор столкнулся с таким же слабореализуемым проектом, как ВАСО со 112 - оба Ила не имеют двигателей достаточной мощности и ресурса). Что, где-то обнаружен спрос на 114? Их узбеки не знали, кому впарить 15 лет, готовые неиспользуемые машины есть хоть прямо сейчас - никому не нужны. А уж после переноса производства они никак не станут дешевле.
Точно так же станут механизмом освоения средств и поддержания в коматозном состоянии завода, будут их по 1-2 шутки клепать к каждому МАКСу.

 

[Max_YYZ]

Max_YYZ, а в чем разница? Мы с ними ругаемся или они с нами?- самолету это как-то параллельно. Вы что, думаете от хорошей жизни Авиакор вернулся к древнему, как говно мамонта, Ил-114?

Не, ну а че? Правильно, надо дальше лепить старый, как гавно мамонта, ан-140 в кол-ве 2 штуки в год, за гос. счет. Верной дорогой идете грамодянин!

 

[Lukas]

Верной дорогой идете грамодянин!

Max_YYZ, делая в простейшем предложении три ошибки, Вы обижаете не громадян України, а своего школьного учителя и маму с папой, зря потративших время.
Производить нужно тот самолет, который пользуется спросом. Увы, это и не Ил-114, и не Ан-140 - самолеты, которые создавались под совсем другие экономические реалии. И тут в нише самолетов вместимостью меньше SSJ Россия даже не пытается делать что-то новое уж много-много лет, предпочитая вместо этого доить гос.бабло на восстановление программ самолетов, которые уже были отставшими еще в 90ых власти. Если с этим Вы надеетесь догнать и обогнать - ну флаг Вам в руки.

 

[stranger267]

Ну на самом деле идея правильная. Быстро восстановить производство Ил-114, админ мерами заставить авиакомпании покупать их а не импорт, и потом уже заниматься новым самолетом в эту нишу. АН-24 менять надо, АН-140 на замену не годится, Ил-114 годится, какие претензии то? Или вы хотите все делать только _рынком_, ну так кончится потерей 90% промышленности и полной потерей кадров, проходили уже (и не даст ничего хорошего).

Самолет как самолет, вполне неплохой, все что ему нужно это нормальное послепродажное обслуживание. Двигатели кстати никто не мешает и импортные ставить.

 

[stranger267]

правильно. Именно так и надо поступать. Но не только в самолетостроении. Например, крайние 15 лет америка потеряла лидирующие позии по производству электроники. Нужно административными мерами заставить Эппл выпускать свои Айфоны в СА, а для того, чтобы сделать их конкурентными, заставить местных рабочих трудится, как в Китае, за 200-250/мес. Если компании частным образом должны нагибаться ради интересов государства, то уж нагибать физ.лиц сам бог велел. Интересы общества выше интересов отдельно взятого stranger267 !

Вы будете смеяться, но разговоры на эту тему в США идут на полную катушку, и очень многие (в том числе и те кто могут прийти во власть) поддерживают такую идею. И рано или поздно но выпуск АйФонов загонят обратно в США.

Даже США потеряли очень многое (в частности промышленную безопасность) от глобализации. Страны поменьше потеряли много больше. Поэтому нафиг такое, когда все зависят друг от друга полностью и самолеты делает одна страна, балалайки другая - идя по такому пути, можно кончить _изготовителем балалаек_ и после этого огрести миротворческие томагавки себе на голову. Авиапромышленность заслуживает гос поддержки на всех уровнях, включая и _пошлины 40% на импортные самолеты класса Ил-114_. Иначе - быть стране специалистом только по балалайкам.

 

[Max_YYZ]

Производить нужно тот самолет, который пользуется спросом.

Ну и? дальше что? И причем тут ваши слезы про рабочих которых сокращают? У вас есть готовый чертеж самолета пользующегося спросом? Вы о чем вообще? И причем тут тема про ИЛ-114?

 

[lev usyskin]

И нагибают теперь частные компании административными мерами будь здоров!

вы конечно рады будете привести подробный пример?

 

[Max_YYZ]

утащил c параллельного форума, думаю будет интересно:

Kray:
Когда работал в Uzbekistan Airways Technics часто общался с работниками цеха Ил-114. В том числе и с теми, кто ставил на крыло борт UK-91102 с отечественным оборудованием. Их мнение: самолет хороший, обладающий большим потенциалом, но сгубило его следующее:
1) Двойное налогообложение. Отправляется запчасть на ремонт в Россию или через Россию - сколько раз пересекает границу, столько раз налогом облагается. Идет обратно-то же самое. В итоге авионику (особенно на той же "двойке") проще было новую купить;
2) Отвратительная организация сопровождения со стороны КБ. На предложения не реагируют, при этом свои требования категоричные. Например, всегда была проблема с концевиками уборки шасси - очень ненадежные, были постоянные отказы. Были машины первых серий - так эту проблему и не решили. Появились Ил-114-100 Collins - то же самое. Поэтому по всем иностранным компонентам были заключены договора с Люфтганза Техник.
3) И нежелание узбекской стороны хоть в чем-то уступать и договариваться.

А еще чтобы этот самолет был конкурентоспособным на международном рынке, его надо основательно доработать напильником. Потенциал позволяет - ведь он изначально проектировался для "стеклянной" кабины:
1) ПНК должен быть на уровне если и не Pro Line, то хотя бы Primus Apex производства Honeywell. На первых порах использовать западные комплектующие с постепенным переходом на свои. Ничего страшного в этом нет, тем более, что в индикаторах МФИ-ЖК сам дисплей - бельгийский Barco, в ВСС-95 - начинка тоже иностранная. Но софт наш.
2) Радикально улучшить систему послепродажного обслуживания.
3) Обеспечить краткосрочное снабжение запчастями (AOG) хотя бы по России.
4) Переработать салон. Планер отличный, авионика удобная, движки хорошие. А салон - насквозь "застойный". Как в машину времени попадаешь. Установить внутреннее светодиодное освещение (уж это можно сделать российским от и до), улучшить систему кондиционирования воздуха, материалы отделки нормальные установить и т.д.
5) Привести в современный вид техническую документацию, запилить сайт, где можно загрузить свежие изменения в электронном виде.
6) И (мечтать не вредно) - в дальнейшем сертифицировать по нормам EASA. Не только для продажи, ибо у нас народ непритязательный - что дали, на том и полетим. А европейские требования по безопасности и комфорту гораздо жестче. И яснее определены во многих случаях.

 

[Eduard_AB]

Сейчас на авиакоре ил-114 НЕ выпускается. И увольнение людей к ИЛ-114 не имеет никакого отношения...
...читаем этот бизнес план и видим: "3.2. Изготовление первого серийного самолета Ил-114-300 – 2019г." Лукас, 2019 год!!!! А теперь внимание вопрос - 4 года работникам зарплату вы будете выплачивать из своего кармана или флайнекст?

А встречный вопрос можно?
Кто будет эти 4 года готовить производство к выпуску?
Или Вы полагаете, что через 4 года откуда то материализуется волшебный конвейер, к которому достаточно будет приставить спешно набранных из-за забора гоблинов?

У вас есть готовый чертеж самолета пользующегося спросом?

А у Вас есть "готовый чертеж" на Ил-114?
Если не поняли см. ссылку. :
"... Чему соответствует комплект КД, имеющийся в ОКБ?

Вопрос справедливый - в ОКБ документация на опытную машину. Шансов получить серийную из Ташкента судя по всему нет

Т.е. это уровень 1988-1989гг.
Если не в курсе, комплект КД на первую серийную машину был переработан на заводе не менее чем на 80%.
В последствии он еще изменялся/дополнялся. Т.е. в серии машина выпускалась совсем по другой документации.
Это во времена, когда завод работал стабильно и имел ресурсы на подтирание чужого г-на за свой счет.
Кроме того на то время машина удачно вписывалась в линейку выпускаемой продукции, завод был в ней заинтересован и был готов мириться с этими проблемами.
Кто, когда и за чей счет это будет делать теперь?
Тем более с учетом Вами же приведенной цитаты, где одна из ключевых фраз:

утащил c параллельного форума, думаю будет интересно:Kray:
...2) Отвратительная организация сопровождения со стороны КБ. На предложения не реагируют...

Вопрос то не в том насколько хорош/плох самолет.
Проблема в готовности реализации этого проекта как самим ОКБ, так и промышленностью с приемлемым соотношением затрат и полученного результата.

Ну что? По какому кругу будем крутить?

 

[Посторонним В]

Ил-114 над хлопчатником

В последнее время тема переноса производства региональных турбовинтовых самолетов Ил-114 из Узбекистана в Россию получила новый импульс. Один из главных лоббистов проекта — вице-премьер российского правительства Дмитрий Рогозин говорит, что рассчитывает на использование обновленных Ил-114, например, в Арктике. Вроде бы проявляет интерес к машине и ряд региональных отечественных авиакомпаний. Пока же единственным коммерческим оператором этих ВС еще узбекской сборки остается авиакомпания Uzbekistan Airways. И ее опыт эксплуатации самолетов Ил-114-100 выглядит вполне успешным.

 

[A.F.]

Прошлогодний импульс, похоже, угас... Кроме слов с трибун, ничего не происходит

 

[Strannik]

Проект по модернизации Ил-114 на самарском заводе "Авиакор" отложен на 2016 год, сообщил журналистам в четверг губернатор Самарской области Николай Меркушкин.

В августе 2014 года президент России Владимир Путин поручил правительству, Минобороны и полпреду президента в Приволжском федеральном округе оценить целесообразность развертывания серийного производства Ил-114 на базе ОАО "Авиакор — авиационный завод".

"Пока окончательного решения о начале производства этого самолета нет. Хотя есть и поручения президента на этот счет. Президент, в принципе, поддержал этот проект. Но ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) пока окончательного решения не приняла… Поэтому этот проект отложен на будущий год. То есть рассматриваться будет в конце этого года. Но деньги, возможно, будут только в следующем году", — сказал Меркушкин.

По его словам, проект отложили из-за сложной экономической ситуации. Стоимость модернизации на самарском заводе "Авиакор" оценивается в 58 миллиардов рублей. Ранее предполагаемые инвестиции оценивались в 10-12 млрд рублей, затем — в 24 млрд рублей. "Чтобы этот проект реализовать, надо 58 млрд рублей. Потребуется новое оборудование и полностью модернизировать завод. Чтобы оцифровать самолет, потребуется 8 млрд рублей. В этой же сумме лизинг", — сказал губернатор.

Предварительная стоимость самолета ИЛ-114 составляет порядка 14-16 миллионов долларов. Она может быть немного ниже в зависимости от колебаний курса. Как отметил Мерушин, компаниям будет сложно купить такой дорогой самолет, поэтому нужно подключить государственные лизинговые компании. Они смогли бы передать воздушное судно на правах аренды на 15-20 лет с последующим выкупом.
http://ria.ru/economy/20150730/1154684885.html

 

[Kray]

Проект по модернизации Ил-114 на самарском заводе "Авиакор" отложен на 2016 год, сообщил журналистам в четверг губернатор Самарской области Николай Меркушкин.

В августе 2014 года президент России Владимир Путин поручил правительству, Минобороны и полпреду президента в Приволжском федеральном округе оценить целесообразность развертывания серийного производства Ил-114 на базе ОАО "Авиакор — авиационный завод".

"Пока окончательного решения о начале производства этого самолета нет. Хотя есть и поручения президента на этот счет. Президент, в принципе, поддержал этот проект. Но ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) пока окончательного решения не приняла… Поэтому этот проект отложен на будущий год. То есть рассматриваться будет в конце этого года. Но деньги, возможно, будут только в следующем году", — сказал Меркушкин.

По его словам, проект отложили из-за сложной экономической ситуации. Стоимость модернизации на самарском заводе "Авиакор" оценивается в 58 миллиардов рублей. Ранее предполагаемые инвестиции оценивались в 10-12 млрд рублей, затем — в 24 млрд рублей. "Чтобы этот проект реализовать, надо 58 млрд рублей. Потребуется новое оборудование и полностью модернизировать завод. Чтобы оцифровать самолет, потребуется 8 млрд рублей. В этой же сумме лизинг", — сказал губернатор.

Предварительная стоимость самолета ИЛ-114 составляет порядка 14-16 миллионов долларов. Она может быть немного ниже в зависимости от колебаний курса. Как отметил Мерушин, компаниям будет сложно купить такой дорогой самолет, поэтому нужно подключить государственные лизинговые компании. Они смогли бы передать воздушное судно на правах аренды на 15-20 лет с последующим выкупом.
http://ria.ru/economy/20150730/1154684885.html

На одном из узбекских форумов все разложено по полочкам. Даже удивительно, насколько человек понял ситуацию: Ну вопервых самолет изначально задумывался именно как пассажирский региональный, на замену Ан 24 Як 40 и другим уходящим регионнальным самолетам. В транспортный его пытались передклать из - за желания получить хоть какие-то заказы от МО, так как после развала Союза пассажирские авиакомпании, возникшие на месте рассыпашегося Аэрофлота, просто не могли позволить себе покупать новые самолеты. Как транспортник самолет тоже мало кого заинтересовал ввиду невозможности врезать рампу в фюзеляж. В качестве транспортника АК Ильюшин предлагал Ил 112, который, при близких размерах и грузоподъемности имел совсем другую конструкцию фюзеляжа, предполагавшую наличие рампы. Касательно 114 его в конце 80 предполагалось запустить серией 1000 - 1500 самолетов - именно так тогда оценили потребность СССР в самолетах для пассажирских региональных перевозок.
О смолете кстати очень тепло отзывался заслуженный летчик испытатель СССР Рубен Есаян :"Я проводил испытания Ил-114-100 в Ташкенте в 1999 году. В самых тяжелых условиях было подтверждено, что самолет получился великолепный."
Подробнее: http://www.vpk-news.ru/articles/17788
Да и мой знакомый, работавший техником в ХЙ, говорил что они были рады приходу 114 на место уходящих Ан 24. Правда узнать о его отношении к 114 сегодня не смогу, человек уже 3 года в России. Проблеммы которые имеются с 114 сегодня - это все-таки проблеммы именно авиакомпании, которая взяла самолеты в таком виде (хотя в принципе не могла не взять). Конечно сюда еще добавляется полное отсутствия послепродажного ТО со стороны завода изготовителя. Был бы нормальный заказчик научились бы доводить самолеты до ума и осуществлять послепродажную пддержку иначе пришлось бы плтить огромную неустойку за срыв контрактов.
Похожая ситуация кстати и ссуперджетом - в аэрофлоте, котрый всял машины прямо с КнАПО - регулярнго летают только 6 бортов из 10, при этом месяца не проходит без какого-нибужь ЧП с супержетом, а для мексиканской компании Интержет самолеты доводили почти 9 месяцев первый борт был выпущен в конце 2012 года, а передали его авиакомпании летом 2013 - за это время вылизали все косяки, поставили в Венеции нормальный салон, и самолеты летают, совершая по 10 - 12 рейсов в день показывая среднесуточный налет 9 часов против 4 у Аэрофлота (Кстати по данным АК Ильюшин средний налет 114 в ХЙ порядка 5 часов). Следующий самолет готовили уже только 6 месяцев, следующий передадут через 3, а затем научатся делать самолет без косяков прямо на заводе (во всяком случае хочется в это верить).
С 114 проблема мне кажется в другом - сейчас Украина собирается вступить в программу европейского партнерства, в связи с этим в России все больше говорят о том, что сотрудничество с Украиной в раяде областей, в том числе и в авиационной будет свернуто, тогда придется отказаться от региональных самолетов фирмы Антонова (Ан 140 и Ан 148), поскольку все права на ителектуальную собственность в этом случае принадлежит Украинской стороне производить их в России без согласия украинской стороны будет проблематично. А сосвем оставаться без региональной авиации вроде как не комильфо. Тут то и вспомнили о Ил 114 (именно сейчас, за месяц до возможного подписания Украиной договора о партнерстве с ЕС)- благо продукт фирмы Ильюшина, почти доведенный до ума и с интелектуальной собственностью проблем не будет. В этом свете 84 завод скорее намечен в роли лакмусовой бумажки - возможно ли полномасштаьбное востановление производства этой машины, ведь востановление производства потребует воссоздание цепочки поставщиков материалов и оборудования - многие из которых уже либо почили бозе, либо давно производством авиакомпонентов не занимались. Если такую цепочку воссоздать удастся, с учетом того, что большинство поставщиков находится в России, я думаю будет принято решение о переносе производства, как с 76. Тем более что по оценкам сегодня в России существует потребность в 300 - 500 самолетах класса Ил 114 + еще спецализирванные машины для МО, МЧС и т.д. Такой акомый кусок врят-ли отдадут Ташкенту. А если воссоздать полный цикл производства по приемлемым ценам не удастся то про проект тихо забудут, миниамизировав при этом потери Российской стороны, оставив проблеммы 84 завода Узбекистану. Так что восстановление авиапрома Узбекистану на мой взгляд не светит даже в случае полномасштабной реализации проекта Ил 114.
Источник: http://uztransport.uz/topic/215/page__st__60

 

[Kray]

Так что судьба ТАПО была предрешена давно. Сдается мне, что 114 тоже...

 

[A_Z]

...самолет изначально задумывался именно как пассажирский региональный, на замену Ан 24 Як 40 и другим уходящим регионнальным самолетам.
...
В качестве транспортника АК Ильюшин предлагал Ил 112,..

Ил-114 задумывался в качестве "паркетника", который по базированию не был полноценной заменой Ан-24 и Як-40. Под его ввод в эксплуатацию предполагалась широкомасштабная модернизация региональных а/п "с грунта на бетон".
В принципе, решение было правильным - без этого тягаться с ATR и "бомбардирами" нечего было и думать.
Когда стало ясно, что никакой модернизации портов не будет, КБ Ильюшина для полетов "по е...ням" предложило Ил-112, который задавался Постановлением именно как "112П". Это уже потом его в ВТС "перекрасили".

...продукт фирмы Ильюшина, почти доведенный до ума...

Кгхм... "Почти доведён до ума" Ил-114-100. На "просто Ил-114" еще пахать и пахать. Замена авионики, организация (и сертификация) серийного производства двигателя, решение проблемы ВСУ, расширение условий эксплуатации (в т.ч. обеспечение базирования на грунт)...
А самое главное - кто будет ППО заниматься? Без этого машина быстренько встанет к заборам.