Ил-114

[A_Z]

Посторонним В, а/к "Выборг" затрахалась менять генератор американской ВСУ - Госдеп отказывался визировать поставку в РФ, поскольку девайс используется на военном летательном аппарате (если я не путаю, речь шла о древнем "Хьюи"). И было это, дай бог памяти, в 2006 году.
Поэтому "обсуждать - согласятся PWC и Rockwell Collins поставлять свои системы в Россию или нет" в 2013-м - это и есть та самая мифология, о которой я уже говорил.

 

[Rap]

http://samara.ru/read/83054
"Ил-114 - мистика или реальность производства"
отдельные выдержки
" Где самолёт ИЛ-114 (64 кресла) будет летать?
1. Внутри одного региона, например, на расстояние до 1 000 км.?
2. Или он будет летать между регионами и на расстояние свыше 1 000 км.?
– Если внутри одного региона, например в Приволжском Федеральном Округе – то использование самолёта ИЛ-114 (64 кресла) – очень большая утопическая глупость с заблаговременным исчезновением колоссальных бюджетных средств!
– Если между регионами и на расстояние свыше 1 000 км. – то это прерогатива скоростных и высотных самолётов с махом не менее 0,75 ед. и на эшелоне 9 000 м. и более.
В обоих случаях – очень и очень сомнительно, что загрузка ИЛ-114 сможет достичь хотя бы 50%.
.........
.........возникают естественные три вопроса:
1. Смогут ли авиакомпании, даже с учётом постановления Правительства Российской Федерации № 669 от 06 августа 2013 года – позволить себе ежемесячные отчисления в размере 236 992 $ - без НДС за 64 кресла? Сумма рассчитана аннуитетом с учётом 7-ми процентной годовой ставки по финансовому лизингу со сроком на 12 лет и возмещением авиакомпании части затрат на уплату лизинговых платежей за новый самолёт на сумму 1 791 818 $ (курс $ - 55 руб.). Другая схема, с постепенным понижением остаточной стоимости – не намного лучше, если конечно на неё ещё пойдёт лизинговая компания.
2. Если даже на полную доводку лайнера потребуется ОДИН рубль, а его стоимость на выходе будет 20 338 983 $ – без НДС – то смогут ли даже ДВЕ части государственного субсидирования обеспечить работоспособность авиакомпаниям? Стоимость самолёта озвучил Дмитрий Рогозин:«Расчетная цена каждого - 960 млн рублей с НДС в ценах 2014 г.».
3. Не выйдет ли процент субсидирования фактической стоимости билета за 100% – даже при уменьшении заявленной стоимости самолёта на 20 – 25%? То есть – не нужно ли будет ещё и приплачивать пассажирам, чтобы они летали на ИЛ-114?"

 

[Посторонним В]

" Где самолёт ИЛ-114 (64 кресла) будет летать?

Автору статьи, вместо того, чтобы публично задаваться таким вопросом, неплохо было бы сначала познакомится с мнением эксплуатантов сходных типов. В РФ таковых 3 - Якутия и Алроса эксплуатирует 72-местный DASH Q400, ЮТЭйр - 70-местный ATR-72-500. Оба типа больше по размерности, чем 64-местный Ил-114 и оба регулярно летают как по внутрирегиональным маршрутам, так и по межрегиональным.
У Алросы это соответственно Якутск - Мирный, Якутск - Полярный и Иркутск - Ленск, Иркутск - Полярный, Иркутск - Мирный, Иркутск - Якутск. При этом Q400 подменяет как региональный Ан-24, так и ближнемагистральный Ту-134.
У Якутии Q400 выполняет рейсы из Якутска в Нерюнгри, Хабаровск, Благовещенск, Читу и Улан-Удэ. При этом авиакомпания сообщает: «В связи с повышенным сезонным спросом и для удобства пассажиров с июня полеты на двух популярных направлениях Якутск - Улан-Удэ и Якутск - Благовещенск будут выполняться с увеличенной частотой.»
Что сейчас происходит у ЮТов, не скажу. Но раньше их расписание на ATR-72 было весьма обширным.
Ну а если не ограничиваться просторами Российской Федерации, то список авиакомпаний, эксплуатирующих 70+ местные турбопропы легко можно посмотреть здесь и здесь. То ли они не знакомы с мнением г-на Дубровского, то ли не очень ему доверяют...
Да и посмотреть опыт эксплуатации собственно Ил-114 (точнее, Ил-114-100) в узбекской Хаво Йуллари перед тем, как марать бумагу, было бы нелишним!

 

[Max_YYZ]

1. Смогут ли авиакомпании, даже с учётом постановления Правительства Российской Федерации № 669 от 06 августа 2013 года – позволить себе ежемесячные отчисления в размере 236 992 $ - без НДС за 64 кресла?
2. Если даже на полную доводку лайнера потребуется ОДИН рубль, а его стоимость на выходе будет 20 338 983 $ – без НДС

Статья сильно ни о чем, с натягиванием и передергиванием. Цену сейчас не знает ни кто, и выкатывать 20млн за борт это детский сад. Более того всплывают более другие вопросы - а кто будет брать? За 20 млн точно никто не возмет, а если за 10млн? Ну может возьмут, но при наличии очень хороших характеристик и отличного ППО, при этом о каком кол-ве может идти речь? Я так думаю, ну до 30-50 шт максимум в России. И усе, вот такая реальность.
Посмотрим список потенциальных заказчиков (названий не буду указывать и так все знают):
1. топовая тройка - слов региональная авиация они просто не знают, и в планах у них этого нет. Из топовой тройки только одна компания имеет тип подпадающий под определение региональный. Деньги есть.
2. середнячки - у них или уже закуплено и летает, или нет в планах. С деньгами впритык, но если им помочь могут взять 15-20шт на всех.
3. дохляки с парком 5-10 бортов - они окучивают одно отжатое административные методами направление, балансируют на грани безубыточности и зачем им развивать региональные перевозки они не понимают. Если им помочь могут взять ну еще 10-15 на всех.
4. аутайдеры с парком бортов еще сделанных при СССР - добивают ресурс честно уворованных бортов, денег нет и развитие им просто не нужно. Помрут как выбьют ресурс.

Вот как то так.

 

[A_Z]

Якутия и Алроса эксплуатирует 72-местный DASH Q400,..

В сертификате эксплуатанта а/к "Алроса" этого типа нет.
Купила бы "Якутия" эти машины, если бы не (невыполненные) обещания разработчика запустить машину на грунт - большой вопрос. Ну, а если уж наступили на грабли купили - то приходится чесать шишку на лбу эксплуатировать...

 

[A_Z]

Да и посмотреть опыт эксплуатации собственно Ил-114 (точнее, Ил-114-100) в узбекской Хаво Йуллари перед тем, как марать бумагу, было бы нелишним!

Давайте посмотрим.
Борт UK-91102 стоит уже года четыре по причине отсутствия запчастей для БРЭО российского производства.
За 2014-й среднегодовой налет на эксплуатируемый борт 1300 часов (108 ч/мес.).
Макс. годовой налёт на один борт - 1400 часов.
Средний расход топлива - 620 кг/ч.
Для обслуживания в транзитных(?) портах возят по паре спецов (СД - БРЭО).

Подробнее...

 

[Посторонним В]

В сертификате эксплуатанта а/к "Алроса" этого типа нет.

А почему он есть в их летнем расписании?

Давайте посмотрим

Это понятно. Речь ведь шла не о качестве бортовых систем и ППО, а исключительно о размерности.
Опыт эксплуатантов различных турбопропов вместимостью 60+ мест говорит о том, что такой тип вполне находит свою нишу. Только об этом и говорил.

 

[AlexF]

А почему он есть в их летнем расписании?

Потому что мокрый лизинг от "Якутии"

 

[A_Z]

Это понятно. Речь ведь шла не о качестве бортовых систем и ППО, а исключительно о размерности.

А здя, батенька, здя...

Опыт эксплуатантов различных турбопропов вместимостью 60+ мест говорит о том, что такой тип вполне находит свою нишу. Только об этом и говорил.

Опыт эксплуатанта Ил-114-100 говорит, как я понимаю, только о двух вещах:
а) закупка самолётов этого типа определялась не экономической целесообразностью, а тем, что эти машины были "расово верными", т.е. производились "на месте".
б) показатели эксплуатации свидетельствуют, что рентабельной она быть не может; эксплуатант существует при поддержке государства.
С учетом этого, на мой взгляд, подтверждением вашего тезиса "находит свою нишу" пример Хаво Йуллари быть не может.
Ранее я писал о мотивах закупок "Якутии".
Получается, что у вас остаётся лишь один пример.

Между тем, известно, что "через одну точку можно провести бесчисленное множество прямых".
А кривых - так и ещё больше...

 

[Elder]

Генконструктором ИЛ стал прародитель ИЛ-114.
Отрывок из его интервью:

"АС": Скажите, пожалуйста, как исполняется поручение Президента Российской Федерации о проработке вопроса по возобновлению производства регионального самолета Ил-114 в России? Я знаю, что этот самолет с трудной судьбой для Вас лично, как главного конструктора Ил-114 в течение многих лет, особенно дорог. Собственно, об этом Ваша книга "Ил-114: боль и надежда".Н.Т.: Действительно, я этим самолетом занимался много: и на этапе проектирования, и в период его испытаний, и во время освоения серийного производства на авиазаводе в Ташкенте. Ил-114, как, кстати, и дальнемагистральный Ил-96, "родился" в не самое простое время для нашей страны. Отсюда и многие трудности с его производством и внедрением в эксплуатацию.

Вместе с тем, более чем десятилетняя эксплуатация семи самолетов Ил-114-100 в Узбекистане, особенно в последние годы, оказалась достаточно эффективной. Эти самолеты в условиях высоких температур налетывают в среднем 1800-2000 летных часов в год, что вполне соизмеримо с налетом зарубежных самолетов аналогичного класса.

Мы считаем, что в России потребность в самолетах такой размерности (50-60 пассажиров) очень велика. В настоящее время нет отечественных самолетов на замену Ан-24, и эту нишу будут заполнять воздушные суда зарубежного производства. Не вдаваясь в рамках нашего интервью в различные подробности, отмечу, что во исполнение поручения Президента Российской Федерации нами и другими организациями проведена большая работа по анализу целесообразности и возможности организации серийного производства модернизированной версии самолета Ил-114-100.

На первом этапе есть возможность на одном из отечественных предприятий организовать сборку самолетов Ил-114-300, используя производственные комплекты авиазавода в Ташкенте для 14 изделий. При этом вместо двигателей Pratt & Whitney Canada самолеты будут комплектоваться отечественными двигателями ТВ7-117С. Производственная документация будет разработана с использованием цифровых технологий. Выпуск первого самолета Ил-114-300 российского производства возможен уже в 2017 г.

Следующий этап - производство модернизированного, с учетом современных требований, Ил-114-300 по оцифрованной документации. Реализуя программу импортозамещения, на модернизированном самолете будут использоваться только изделия отечественного производства. Говоря о принципиальной конструктивной новизне Ил-114-300, отмечу, что для него разрабатывается новая импульсная противообледенительная система, а пассажирская кабина будет оснащена новым интерьером с современным дизайном. На модификации Ил-114-300 будут установлены модернизированные двигатели ТВ7-117СМ.

Предвосхищая Ваш вопрос о заводе-изготовителе, скажу, что, на мой взгляд, учитывая загруженность авиазавода в Воронеже, целесообразно организовать серийное производство самолета на Нижегородском авиастроительном заводе "Сокол", который входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Выпуск первых серийных самолетов Ил-114-300 может начаться в 2019 г.

"АС": Будут ли сложности с сертификацией Ил-114 российского производства?

Н.Т.: Сертификат типа от Авиарегистра МАК самолет Ил-114-100 получил в декабре 1999 г. Поэтому на конструктивные изменения в модификациях самолета потребуются только соответствующие Дополнения к сертификату в соответствии с Авиационными Правилами АП-25. Так что в России проблем мы не видим.

Помимо базового, пассажирского варианта Ил-114-300, разрабатываются и другие версии самолета: грузовой, арктический (на лыжно-колесном шасси), патрульный. Расчеты и полеты на самолете-лаборатории Ил-114 показывают, что в патрульной версии машина может находиться в воздухе до 14 часов. По экспертным оценкам, потребность в самолетах Ил-114-300 до 2030 г. составит 320 изделий.

Мы рассчитываем, что решение об организации серийного производства самолетов Ил-114-100 и Ил-114-300 в России будет принято руководством страны уже в самое ближайшее время.

http://www.aviaport.ru/digest/2015/08/20/354469.html

 

[Andrey_Sergeev]

По экспертным оценкам, потребность в самолетах Ил-114-300 до 2030 г. составит 320 изделий.

Интересно!
Какие конкретно эксперты (по фамилиям и должностям) оценили такую потребность в самолетах Ил-114-300?
Для начала хотелось бы увидеть элементарные расчёты этих экспертов по экономике этого лайнера - на базе реальных, а не рекламных технико-экономических показателей.
А пока что всё это похоже на - "каким-то мифическим экспертам - виднее".
Нет - не виднее.

 

[Бурундук]

Из интервью:

учитывая загруженность авиазавода в Воронеже, целесообразно организовать серийное производство самолета на Нижегородском авиастроительном заводе "Сокол"

А чем загружено ВАСО?

 

[IVM]

Из интервью:


А чем загружено ВАСО?

Ил-96, Ан-148, Ил-112

 

[Бурундук]

IVM, Ил-96 - по одной штуке в 2011 и в 2012 г. (по постройке, RA-96104 и Ил-96-300ПУ)

Ан-148 - так его будущее под большим вопросом. Да и выпуск 10 штук за 3 года (2012-2014) - это издевательство над понятием "серийное производство".

А Ил-112 вообще нет.

По-моему, в предложении о "загруженности" ВАСО есть некое лукавство.

 

[IVM]

Бурундук, откройте гугль, и посчитатйе сколько ВАСО должен поставить самолетов в ближайшие 2-3 года. С таким подходом, надо было оставить один КнААПО на всю страну. Да и потом, чем лично Вам "Сокол" не нравится? Тем что на ВАСО Ан-148 делают?

 

[Бурундук]

IVM, вы грубите.
Обсуждать с вами, что мне лично нравится, а что нет, не считаю нужным.

Также, как и не считаю возможным вместо содержательных постов советовать собеседнику "открыть гугль".

Пока я вижу, что производство Ан-148 на ВАСО, вполне вероятно, будет прекращено, а планы по выпуску пары Ил-96 в год - это, мягко говоря, не загрузка. Даже если эти планы и будут выполнены.

 

[Посторонним В]

Бурундук, лично мне тоже кажется, что пр-во Ил-114 было бы гораздо логичнее разворачивать на ВАСО. Особенно в связи с будущим пр-вом там Ил-112. На мой архаичный взгляд, это не помеха, а наоборот - подспорье для программы Ил-114! И возможность в будущем максимально унифицировать эти машины с соответствующими положительными финансовыми последствиями для обеих программ.
Но это взгляд со стороны. У "верхов" в ОАК наверняка есть другие резоны. Мне видятся несколько вероятных причин такого выбора:
1. Не определён статус программы Ил-114, сроки, кол-во производимых бортов. Неизвестно, будет ли 2-й этап или всё ограничится только достройкой ташкентских заделов. В этой ситуации не хотят вешать на ВАСО ещё одну гирю с большими головняками и малым выхлопом - у них и так сплошные гири, куда не кинь...
2. Нам неизвестна ситуация с кадрами на ВАСО - могут ли они потянуть ещё и запуск Ил-114? Инженеры заняты подготовкой пр-ва 112-й и большой объём по вариантам Ил-96.
3. Завод в Нижнем явно недозагружен, а с решением о переносе окончательной сборки МиГ-29/35 в Луховицы, а Як-130 в Иркутск лишился статуса финалиста. Терять же эти компетенции завода не хотят. Что кмк верно.
4. Это уже из разряда конспирологии - может, илюшинцы решили прибрать к рукам ещё один бесхозный завод - "на вырост"?

 

[ViperNN]

3. Завод в Нижнем явно недозагружен, а с решением о переносе окончательной сборки МиГ-29/35 в Луховицы, а Як-130 в Иркутск лишился статуса финалиста. Терять же эти компетенции завода не хотят. Что кмк верно.

Завод перегружен по самое не могу. Добавлять сюда еще и Ил-114, совершенно не характерный для завода тип, идея, мягко говоря, неудачная.

 

[ViperNN]

4. Это уже из разряда конспирологии - может, илюшинцы решили прибрать к рукам ещё один бесхозный завод - "на вырост"?

Бесхозный? Нда.

 

[Andrey_Sergeev]

1. Не определён статус программы Ил-114, сроки, кол-во производимых бортов. Неизвестно, будет ли 2-й этап или всё ограничится только достройкой ташкентских заделов. В этой ситуации не хотят вешать на ВАСО ещё одну гирю с большими головняками и малым выхлопом - у них и так сплошные гири, куда не кинь...
2. Нам неизвестна ситуация с кадрами на ВАСО - могут ли они потянуть ещё и запуск Ил-114? Инженеры заняты подготовкой пр-ва 112-й и большой объём по вариантам Ил-96.
3. Завод в Нижнем явно недозагружен, а с решением о переносе окончательной сборки МиГ-29/35 в Луховицы, а Як-130 в Иркутск лишился статуса финалиста. Терять же эти компетенции завода не хотят. Что кмк верно.
4. Это уже из разряда конспирологии - может, илюшинцы решили прибрать к рукам ещё один бесхозный завод - "на вырост"?

Все ваши четыре пункта - третьестепенные и отвлекают от главных проблемных вопросов, а именно: - "задекларированная стоимость ил-114, среднемесячная лизинговая ставка, удельная стоимость (себестоимость) одного кресла, удельный расход топлива, и естественно стоимость ПЛГ лётного часа - определяющие экономику данного лайнера"?????