ogle
Старожил
По северам климат меняется радикально. Уже даже в Норильске -45 не каждую зиму бывает. А если бывает, то на дни, а не недели, как раньше.
Критичность этого фактора снижается каждый год.
По северам климат меняется радикально. Уже даже в Норильске -45 не каждую зиму бывает. А если бывает, то на дни, а не недели, как раньше.Помню, я как то в Сургуте сидел часов шесть, когда Тнв была ниже минус 45 и ATR -72 не имел права лететь, а был бы Ан-24, так он бы улетел, но его не было.
Как бы красноярцы не огребли бы отмены и простои по причине морозов ниже минус 45, для Краноярского края минус 45 не редкость.
Был бы ATR-42-300 - и улетели бы, поскольку у него допуск на -54 град. Причём французы специально под это дело летали в Усть-Неру, чтобы гарантированно погоду поймать, а не модным "пересчётом" по (сравнительно) комфортабельному Якутску закрывали температуру.Помню, я как то в Сургуте сидел часов шесть, когда Тнв была ниже минус 45 и ATR-72 не имел права лететь, а был бы Ан-24, так он бы улетел, но его не было.
Интересно когда это ATR-42-300 летал в Усть-Неру, ни когда об этом не слышал, ATR на грунт вроде не допущен.Был бы ATR-42-300 - и улетели бы, поскольку у него допуск на -54 град. Причём французы специально под это дело летали в Усть-Неру, чтобы гарантированно погоду поймать, а не модным "пересчётом" по (сравнительно) комфортабельному Якутску закрывали температуру.
Просто юты при первой закупке ATR-42 озаботились работой при низких температурах и заказали работы по выпуску ДСТ. А вот на 72-х - с учётом своего же опыта эксплуатации - уже сочли это излишним. Как не стали этого делать и "Норды" для своих 42-500.
И ровно в предыдущей картинке:
Ограничения по температуре подрезали по условиям.
Вы так уверены, что слышали обо всём, происходящем в авиации?Интересно когда это ATR-42-300 летал в Усть-Неру, ни когда об этом не слышал
Юты обращались к ATR с такой просьбой. Речь шла о допуске, дай бог памяти, на 27 аэродромов с ГВПП. Но там надо было выполнить на каждый по три полёта (с замерами), и в руководстве компании решили, что это дорого, а шансов на успех немного.ATR на грунт вроде не допущен.
Затем, что согласно ТЗ Ил-114-300 предназначен для эксплуатации с аэродромов класса Г и выше. Аэродромов класса Г с полосой короче 1300 м не бывает.Ну так большая полоса нужна при полной загрузке же? Т.е. 68 пассажиров на 1400 километров. Т.е. если летим на 700 км можно и половину топлива (упрощенно) с собой взять?
А тогда зачем большая полоса?
И что из того?Затем, что согласно ТЗ Ил-114-300 предназначен для эксплуатации с аэродромов класса Г и выше. Аэродромов класса Г с полосой короче 1300 м не бывает
Много слов, Петя...Помните я предлагал одному персонажу поиграться с компоновками и предложить, куда можно впихнуть лишние кресла в текущих вариантах? Вот и ответ. Некуда. Чтобы добавить один ряд подрезают требования к кухне. Так что 68 мест только за счёт уменьшения кухонного блока. И чтоб не передвигать перегородки, не продлевать рельсы для кресел и не переделывать воздуховоды СКВ на ташкентском заделе его решили оставить 64-местным. Ну некуда там впихнуть ещё 4 кресла!
"Филиппинский" вариант?Оказывается уже как более года EASA одобрила изменение на увеличение пассажировместимости до 78 пассажиров ATR 72 для модели 72-212А
Ну так я же на ваше замечание про "кое-где полосы аккурат 1300" и отвечаюЗатем, что согласно ТЗ Ил-114-300 предназначен для эксплуатации с аэродромов класса Г и выше. Аэродромов класса Г с полосой короче 1300 м не бывает.
Но всё равно надо брать сборник и смотреть ограничения - кое-где полосы аккурат 1300, под Ан-24...
Уверены что на мое?Ну так я же на ваше замечание про "кое-где полосы аккурат 1300" и отвечаю
О! Прошу прощенияУверены что на мое?
Никак. Я и не опровергаю его утверждение. Я делаю ремарку, что дело не в физической возможности, а в экономической целесообразности. Я уже три раза это повторил, неужели настолько сложная мысль?И что из того?
класс Г - минимальная длина 1300.
Ил-114-300 требуемая полоса при максимальной загрузке 1400.
Transer, утверждает, что при неполной загрузке (либо уменьшенном запасе топлива) возможно использование полосы длиной 1300.
Как Ваша табличка опровергает его утверждение?
(удалено модератором)Никак. Я и не опровергаю его утверждение. Я делаю ремарку, что дело не в физической возможности, а в экономической целесообразности. Я уже три раза это повторил, неужели настолько сложная мысль?
Зависит от самолета и маршрута.А теперь вам встречный вопрос:
Как часто самолёты взлетают с максимальной взлётной массой?
У меня нет. Может, вы поделитесь? Или ваше заявление - пустой треп?У Вас есть такая статистика?
Я уже давно об этом талдычу. Но до вас не доходит, очень хочется поспорить, видимо.А по факту в некоторых случаях это может несколько снизить прибыльность маршрута. ВСЁ.
Экономическая целесообразность - это же сугубо относительное понятие. Относительно АТР же целесообразность нужно считать не только напрямую через авиакомпанию - цена/топливо/обслуживание/ и т.д. Здесь и торговый баланс, и загруженность авиаотрасли в целом, и экономия на разработке военной техники, и гипотетический экспортный потенциал даже.Никак. Я и не опровергаю его утверждение. Я делаю ремарку, что дело не в физической возможности, а в экономической целесообразности.
Поменьше пафоса, милейший.Я уже давно об этом талдычу. Но до вас не доходит, очень хочется поспорить, видимо.
В двухтысячных работал на Ан-24 и часто летал в Усть-Неру, и ATR-ров там никогда не видел и о полётах ATR-ров на данный аэродром не слышал.Вы так уверены, что слышали обо всём, происходящем в авиации?
Было это, дай бог памяти, в середине двухтысячных. Представителем ATR в Москве работал мой хороший знакомый, он мне и рассказал об этой поездке. Я тогда ещё огорчился, что узнал с опозданием - был шанс слетать на родину на халяву.
Юты обращались к ATR с такой просьбой. Речь шла о допуске, дай бог памяти, на 27 аэродромов с ГВПП. Но там надо было выполнить на каждый по три полёта (с замерами), и в руководстве компании решили, что это дорого, а шансов на успех немного.
Если же вы намекаете, что ATR-42 не мог слетать в Усть-Неру, поскольку у него допуска на грунт не было,так это, знаете ли, испытания. Тут уже руководство компании-разработчика определяет, куда лететь можно, а куда нельзя. Опять же, дело было зимой - а зимой у "Якутии" и Q-400 летали "на грунт". Причём штатными рейсами.
Это вы прям высоко планку подняли. Давайте более приземленно. Вот есть самолет. Ну или будет. Вы его хотите продавать за деньги или приплачивать чтобы его взяли? В первом случае придется идти к эксплуатантам и делать самолет под их потребности - они же хотят на нем зарабатывать деньги. Во втором, можно творить вообще что угодно, если государство будет субсидировать эксплуатацию сего технического чуда. Можно конечно и третий вариант замутить - сваять нечто, а потом дубиной всех насильно осчастливить.Экономическая целесообразность - это же сугубо относительное понятие. Относительно АТР же целесообразность нужно считать не только напрямую через авиакомпанию - цена/топливо/обслуживание/ и т.д. Здесь и торговый баланс, и загруженность авиаотрасли в целом, и экономия на разработке военной техники, и гипотетический экспортный потенциал даже.
К себе не пробовали применить?Поменьше пафоса, милейший.
Действительно, тайна великая естьГде то могут существовать ВПП, длиной 1300 (существуют или нет - не известно)
Не, ну полупустой самолет гонять прикольнее, не спорю.с которых возможно (!!!) захочется взлетать с МВМ (захочется ли - ?, т.к это определяется в т.ч. и географией)
Тут уже все обо всем договорились, но вам очень хочется проявить себя и вы вытаскиваете тему на третий круг.И вот уже не первую страницу, с усердием достойным лучшего применения, вы "педалируете" эту тему.
Это не более чем возврат к здравому смыслу или исправление опечатки. 2300 м для самолета такого класса - абсурд и не более того. Но вы можете это воспринимать как победу, ваше право.А теперь вспоминаем, что по сравнению с "исходным" ТЗ длина ВПП с 2300 уменьшилась до 1400.
Но вам ведь не это интересно - вам надо "кажущееся отражение кажущейся луны", не так ли?