Ил-114

[Sergey-nn]

Ограничения по температуре подрезали по условиям.

И ровно в предыдущей картинке:

Как вам удалось изменение температуры запуска с -40 на -55 определить словом "подрезали" - известно только вам.

P.s. после Вашего "фи" на моё прямое указание вашей ошибки, как то "очень слабо верится", что вы не заметили объединение двух пп в один, и размещая коммент под картинкой что то упустили.
Это к вопросу о подтасовках и обвинениях в адрес 61701 ....

 

[A_Z]

Интересно когда это ATR-42-300 летал в Усть-Неру, ни когда об этом не слышал

Вы так уверены, что слышали обо всём, происходящем в авиации?
Было это, дай бог памяти, в середине двухтысячных. Представителем ATR в Москве работал мой хороший знакомый, он мне и рассказал об этой поездке. Я тогда ещё огорчился, что узнал с опозданием - был шанс слетать на родину на халяву.

ATR на грунт вроде не допущен.

Юты обращались к ATR с такой просьбой. Речь шла о допуске, дай бог памяти, на 27 аэродромов с ГВПП. Но там надо было выполнить на каждый по три полёта (с замерами), и в руководстве компании решили, что это дорого, а шансов на успех немного.
Если же вы намекаете, что ATR-42 не мог слетать в Усть-Неру, поскольку у него допуска на грунт не было, так это, знаете ли, испытания. Тут уже руководство компании-разработчика определяет, куда лететь можно, а куда нельзя. Опять же, дело было зимой - а зимой у "Якутии" и Q-400 летали "на грунт". Причём штатными рейсами.

 

[Avit]

Ну так большая полоса нужна при полной загрузке же? Т.е. 68 пассажиров на 1400 километров. Т.е. если летим на 700 км можно и половину топлива (упрощенно) с собой взять?
А тогда зачем большая полоса?

Затем, что согласно ТЗ Ил-114-300 предназначен для эксплуатации с аэродромов класса Г и выше. Аэродромов класса Г с полосой короче 1300 м не бывает.

 

[Sergey-nn]

Затем, что согласно ТЗ Ил-114-300 предназначен для эксплуатации с аэродромов класса Г и выше. Аэродромов класса Г с полосой короче 1300 м не бывает

И что из того?
класс Г - минимальная длина 1300.
Ил-114-300 требуемая полоса при максимальной загрузке 1400.

Transer, утверждает, что при неполной загрузке (либо уменьшенном запасе топлива) возможно использование полосы длиной 1300.
Как Ваша табличка опровергает его утверждение?

 

[Жека80]

Помните я предлагал одному персонажу поиграться с компоновками и предложить, куда можно впихнуть лишние кресла в текущих вариантах? Вот и ответ. Некуда. Чтобы добавить один ряд подрезают требования к кухне. Так что 68 мест только за счёт уменьшения кухонного блока. И чтоб не передвигать перегородки, не продлевать рельсы для кресел и не переделывать воздуховоды СКВ на ташкентском заделе его решили оставить 64-местным. Ну некуда там впихнуть ещё 4 кресла!

Много слов, Петя...
В сухом остатке и короче: максимальная вместимость Ил-114-300 - 68 пассажиров...

 

[Жека80]

Оказывается уже как более года EASA одобрила изменение на увеличение пассажировместимости до 78 пассажиров ATR 72 для модели 72-212А

"Филиппинский" вариант?

 

[Transer]

Затем, что согласно ТЗ Ил-114-300 предназначен для эксплуатации с аэродромов класса Г и выше. Аэродромов класса Г с полосой короче 1300 м не бывает.

Ну так я же на ваше замечание про "кое-где полосы аккурат 1300" и отвечаю .

Но всё равно надо брать сборник и смотреть ограничения - кое-где полосы аккурат 1300, под Ан-24...

 

[Avit]

Ну так я же на ваше замечание про "кое-где полосы аккурат 1300" и отвечаю

Уверены что на мое?

 

[Transer]

Уверены что на мое?

О! Прошу прощения . Ну я в смысле, что про с непригодности к полетам на полосы 1300 и начался разговор.

 

[Avit]

И что из того?
класс Г - минимальная длина 1300.
Ил-114-300 требуемая полоса при максимальной загрузке 1400.

Transer, утверждает, что при неполной загрузке (либо уменьшенном запасе топлива) возможно использование полосы длиной 1300.
Как Ваша табличка опровергает его утверждение?

Никак. Я и не опровергаю его утверждение. Я делаю ремарку, что дело не в физической возможности, а в экономической целесообразности. Я уже три раза это повторил, неужели настолько сложная мысль?

 

[Sergey-nn]

Transer,

Никак. Я и не опровергаю его утверждение. Я делаю ремарку, что дело не в физической возможности, а в экономической целесообразности. Я уже три раза это повторил, неужели настолько сложная мысль?

(удалено модератором)

А теперь вам встречный вопрос:
Как часто самолёты взлетают с максимальной взлётной массой?
И на сколько часто это происходит при работе на слабо нагруженных направлениях?
У Вас есть такая статистика?
А если нет, то ваше заявление - просто фантазии.
А по факту в некоторых случаях это может несколько снизить прибыльность маршрута. ВСЁ.

 

[Avit]

А теперь вам встречный вопрос:
Как часто самолёты взлетают с максимальной взлётной массой?

Зависит от самолета и маршрута.

У Вас есть такая статистика?

У меня нет. Может, вы поделитесь? Или ваше заявление - пустой треп?

А по факту в некоторых случаях это может несколько снизить прибыльность маршрута. ВСЁ.

Я уже давно об этом талдычу. Но до вас не доходит, очень хочется поспорить, видимо.

 

[Transer]

Никак. Я и не опровергаю его утверждение. Я делаю ремарку, что дело не в физической возможности, а в экономической целесообразности.

Экономическая целесообразность - это же сугубо относительное понятие. Относительно АТР же целесообразность нужно считать не только напрямую через авиакомпанию - цена/топливо/обслуживание/ и т.д. Здесь и торговый баланс, и загруженность авиаотрасли в целом, и экономия на разработке военной техники, и гипотетический экспортный потенциал даже.

 

[Sergey-nn]

Я уже давно об этом талдычу. Но до вас не доходит, очень хочется поспорить, видимо.

Поменьше пафоса, милейший.
Все ваши "закидоны" укладываются в формулу:
Где то могут существовать ВПП, длиной 1300 (существуют или нет - не известно) с которых возможно (!!!) захочется взлетать с МВМ (захочется ли - ?, т.к это определяется в т.ч. и географией)
И вот уже не первую страницу, с усердием достойным лучшего применения, вы "педалируете" эту тему.

А теперь вспоминаем, что по сравнению с "исходным" ТЗ длина ВПП с 2300 уменьшилась до 1400.
Но вам ведь не это интересно - вам надо "кажущееся отражение кажущейся луны", не так ли?

 

[Den22]

Вы так уверены, что слышали обо всём, происходящем в авиации?
Было это, дай бог памяти, в середине двухтысячных. Представителем ATR в Москве работал мой хороший знакомый, он мне и рассказал об этой поездке. Я тогда ещё огорчился, что узнал с опозданием - был шанс слетать на родину на халяву.


Юты обращались к ATR с такой просьбой. Речь шла о допуске, дай бог памяти, на 27 аэродромов с ГВПП. Но там надо было выполнить на каждый по три полёта (с замерами), и в руководстве компании решили, что это дорого, а шансов на успех немного.
Если же вы намекаете, что ATR-42 не мог слетать в Усть-Неру, поскольку у него допуска на грунт не было, так это, знаете ли, испытания. Тут уже руководство компании-разработчика определяет, куда лететь можно, а куда нельзя. Опять же, дело было зимой - а зимой у "Якутии" и Q-400 летали "на грунт". Причём штатными рейсами.

В двухтысячных работал на Ан-24 и часто летал в Усть-Неру, и ATR-ров там никогда не видел и о полётах ATR-ров на данный аэродром не слышал.

 

[Avit]

Экономическая целесообразность - это же сугубо относительное понятие. Относительно АТР же целесообразность нужно считать не только напрямую через авиакомпанию - цена/топливо/обслуживание/ и т.д. Здесь и торговый баланс, и загруженность авиаотрасли в целом, и экономия на разработке военной техники, и гипотетический экспортный потенциал даже.

Это вы прям высоко планку подняли. Давайте более приземленно. Вот есть самолет. Ну или будет. Вы его хотите продавать за деньги или приплачивать чтобы его взяли? В первом случае придется идти к эксплуатантам и делать самолет под их потребности - они же хотят на нем зарабатывать деньги. Во втором, можно творить вообще что угодно, если государство будет субсидировать эксплуатацию сего технического чуда. Можно конечно и третий вариант замутить - сваять нечто, а потом дубиной всех насильно осчастливить.
Отсюда интересный вывод. ТЗ должно писаться не в недрах Минпромторга или КБ чиновниками-конструкторами, а должно быть скомплексировано исходя из реальных требований потенциальных эксплуатантов.

 

[Avit]

Поменьше пафоса, милейший.

К себе не пробовали применить?

Где то могут существовать ВПП, длиной 1300 (существуют или нет - не известно)

Действительно, тайна великая есть

с которых возможно (!!!) захочется взлетать с МВМ (захочется ли - ?, т.к это определяется в т.ч. и географией)

Не, ну полупустой самолет гонять прикольнее, не спорю.

И вот уже не первую страницу, с усердием достойным лучшего применения, вы "педалируете" эту тему.

Тут уже все обо всем договорились, но вам очень хочется проявить себя и вы вытаскиваете тему на третий круг.

А теперь вспоминаем, что по сравнению с "исходным" ТЗ длина ВПП с 2300 уменьшилась до 1400.
Но вам ведь не это интересно - вам надо "кажущееся отражение кажущейся луны", не так ли?

Это не более чем возврат к здравому смыслу или исправление опечатки. 2300 м для самолета такого класса - абсурд и не более того. Но вы можете это воспринимать как победу, ваше право.

 

[Transer]

Это вы прям высоко планку подняли. Давайте более приземленно. Вот есть самолет. Ну или будет. Вы его хотите продавать за деньги или приплачивать чтобы его взяли? В первом случае придется идти к эксплуатантам и делать самолет под их потребности - они же хотят на нем зарабатывать деньги. Во втором, можно творить вообще что угодно, если государство будет субсидировать эксплуатацию сего технического чуда. Можно конечно и третий вариант замутить - сваять нечто, а потом дубиной всех насильно осчастливить.
Отсюда интересный вывод. ТЗ должно писаться не в недрах Минпромторга или КБ чиновниками-конструкторами, а должно быть скомплексировано исходя из реальных требований потенциальных эксплуатантов.

Смотрите. Авиакомпании с госучастием о чем именно спрашивать? Для них покупка своей техники - это как бы без вариантов при наличии своих аналогов. Частные авиакомпании - ну тут наверное другие условия. Что необходимость ввозных пошлин на иномарки само собой отменять не будет. Требования эксплуатантов - это конечно хорошо, но они все разные. К примеру текущая версия насколько я понимаю удовлетворяет запросам военных (повышенная дальность без нагрузки, грунтовые аэродромы) и северных территорий с плохо оборудованными аэродромами. По крайней мере это вытекает из того, что известно. Т.е. потребность в текущем варианте - она есть и у МО и у ряда дальних территорий. Это вполне себе заметный объем заказов, при чем гарантированных и контролируемых. Я не вижу тут особого риска в планировании. Я допускаю, что некоторым авиакомпаниям хотелось бы получить несколько другой самолет - ну скажем более "паркетный, эко-карбоновый вариант". Но опять же сколько они реально готовы заказать?

 

[61701]

В первом случае придется идти к эксплуатантам и делать самолет под их потребности - они же хотят на нем зарабатывать деньги.

Я Вам расскажу ,что надо большинству наших эксплуатантов, пока в стране отменены пошлины на ввозимые иностранные самолеты , их слабо интересует продукция нашего авиапрома. Тем более ,что если даже наш новый самолет будет лучше по всем характеристикам, он все равно останется НОВЫМ САМОЛЕТОМ со своими детскими болезнями , которые придется решать, а это задержки и отмены рейсов ,возвраты со старта и вынужденные, поэтому , чтобы не терять свой имидж, проще взять готовенькое ,то что уже обкатано за границей .

 

[Sergey-nn]

Не, ну полупустой самолет гонять прикольнее, не спорю.

Или с неполным баком?
Какой там круг то пошел?