И Ан-2 тоже? Тогда спрошу - а зачем с Л-410 ещё чёт делать?
И Ан-2 тоже? Тогда спрошу - а зачем с Л-410 ещё чёт делать?Это паллиатив, настоящий гидросамолет выглядит так. Это летающая лодка.
Посмотреть вложение 753939
Разницу в характеристиках пояснять, надеюсь, не нужно.
Смешная какая ерунда.Это паллиатив, настоящий гидросамолет выглядит так. Это летающая лодка.
Посмотреть вложение 753939
Разницу в характеристиках пояснять, надеюсь, не нужно.
Ну тогда предложили бы более уместный "Ямал" КорчагинаЭто паллиатив, настоящий гидросамолет выглядит так. Это летающая лодка.
Посмотреть вложение 753939
Разницу в характеристиках пояснять, надеюсь, не нужно.
Из Л-410 действительно, можно было бы сделать неплохую летающую лодку-амфибию, с использованием крыла, оперения, СУ и большого процента задела по фюзеляжу. Соответствующую проработку мне приходилось делать по запросу якутов: компоновка была согласована с московским ЦАГИ, выдавшем рекомендации по гидродинамике (кстати, основываясь именно на протасках Ямала.).А гидросамолет из Л-410 слабо сделать?
Да, измельчали ныне авиконструктора...
Ох и шума было бы от него - страшно подумать: сравнительно с шумом, создвавемым Авиатикой, где лопасти винта играют на верхнем крыле, ка на балалайке, шум от МАИ-223 с тем же мотором и винтом, вообще не слышен. А на Ямале такая же история с РН.Ну тогда предложили бы более уместный "Ямал" Корчагина
Из Л-410 действительно, можно было бы сделать неплохую летающую лодку-амфибию, с использованием крыла, оперения, СУ и большого процента задела по фюзеляжу. Соответствующую проработку мне приходилось делать по запросу якутов: компоновка была согласована с московским ЦАГИ, выдавшем рекомендации по гидродинамике (кстати, основываясь именно на протасках Ямала.).
Но для УЗГА такая разработка слишком объемна была на тот момент: а заказчик и не претендовал на высокую весовую эффективность в пользу безаэродромности - так и появился поплавковый вариант. Естественно: дальше - больше; и захотелось без переобувания летать и с суши и с воды.
И чем это отличается от 15 ярдов?Общая стоимость проекта составила более 5 миллиардов рублей
Плюс ко всему двигатель в основании киля, мало того, что отсек СУ должен быть отделен пассивной противопожарной защитой от конструкции фюзеляжа, так двигатель ещё и обслуживать надо - доступ к СУ должен быть.Ох и шума было бы от него - страшно подумать: сравнительно с шумом, создвавемым Авиатикой, где лопасти винта играют на верхнем крыле, ка на балалайке, шум от МАИ-223 с тем же мотором и винтом, вообще не слышен. А на Ямале такая же история с РН.
В три раза отличается 5 и 15, Вы, что арифметику в школе не смогли освоить?И чем это отличается от 15 ярдов?
"Изюминкой" Ямала былоприменение трансмиссии в приводе воздушного винта: сам двигатель должен был стоять сразу за крылом; предусматривалось и обслуживание двигателя изнутри фюзеляжа.Плюс ко всему двигатель в основании киля, мало того, что отсек СУ должен быть отделен пассивной противопожарной защитой от конструкции фюзеляжа, так двигатель ещё и обслуживать надо - доступ к СУ должен быть.
Как совместить "в одном флакон" в основании киля СУ турбовинтовую, которая обладает вибрацией неустранимой в полной мере, прочность конструкции, защищенность противопожарную конструкции киля, управления, стабилизатора, где размещать системы СУ?
Я уж не говорю о центровке и интерференции аэродинамической СУ, управляемости - плечо от ЦТ до точки приложения силы тяги ВВ - как эти вопросы были решены, за счет каких вынужденных компромиссов?
Вы прекрасно себе представляете, что такое "вертолетная компоновка": редуктор двигателя, вал трансмиссии, редуктор воздушного винта - оригинально, для самолета, но имеет ряд технических проблем, которые гарантированно не позволят иметь те же показатели надежности, что имеют "традиционные ТВД" - трансмиссия вертолетная, даже усиленная 8М-1500-000 , межремонтный ресурс 3 тысячи часов."Изюминкой" Ямала былоприменение трансмиссии в приводе воздушного винта: сам двигатель должен был стоять сразу за крылом; предусматривалось и обслуживание двигателя изнутри фюзеляжа.
Не буду судить: хорошие ли были эти идеи, или нет - убедиться в их правильности можно было лишб на натуре, а в постройку проект так и не вышел.
Всё же у вертолётной трансмиссии нагрузки куда выше.Вы прекрасно себе представляете, что такое "вертолетная компоновка": редуктор двигателя, вал трансмиссии, редуктор воздушного винта - оригинально, для самолета, но имеет ряд технических проблем, которые гарантированно не позволят иметь те же показатели надежности, что имеют "традиционные ТВД" - трансмиссия вертолетная, даже усиленная 8М-1500-000 , межремонтный ресурс 3 тысячи часов.
Думаю, что наоборот, трансмиссия воздушного винта более нагружена, чем вертолетная. Аргументы: вся мощность двигателя , за исключением 10-15% на прямую тягу, передается на ВВ (93-95% мощности СУ передается на несущий винт вертолета, 5% на рулевой винт, 2% на агрегаты приводимые главным редуктором).Всё же у вертолётной трансмиссии нагрузки куда выше.
Я ведь уже отказался от комментариев - зачем еще раз спрашивать? Это не мой проект, а досужих мудрствований хотелось бы избежать: авторы проекта - вполне, себе сложившиеся специалисты, прекрасно знающие толк, в т.ч. и трансмиссиях, их к.п.д, весе и пр. Замечу лишь, что Ваши доводы в сравнинии вертолетной и самолетной трансмиссии, несостоятельны: огромная редукция вертолетного главного редуктора с десятков тысяч до сотен оборотов в минуту, никак не может обеспечить тот же к.п.д. как у ТВД, где трансмиссия, фактически, представляет собой удлиненный вал без редукции. Кроме того, винт самолета свободен от циклических нагрузок, которые испытывает вертолетный несущий винт. На этой оптимистичной ноте обсуждение конструкции Ямала позвольте завершить.Вы прекрасно себе представляете,
Вся мощность двигателя идущая на несущий винт передаётся через редуктор, потому как обороты несущего винта слишком малы даже для поршневых движков.Думаю, что наоборот, трансмиссия воздушного винта более нагружена, чем вертолетная. Аргументы: вся мощность двигателя , за исключением 10-15% на прямую тягу, передается на ВВ (93-95% мощности СУ передается на несущий винт вертолета, 5% на рулевой винт, 2% на агрегаты приводимые главным редуктором).
Аэрокобру ведь как-то обслуживали? А ее наклепали уж точно поболе, чем могли бы Ямалов наклепать…Вы прекрасно себе представляете, что такое "вертолетная компоновка": редуктор двигателя, вал трансмиссии, редуктор воздушного винта - оригинально, для самолета, но имеет ряд технических проблем, которые гарантированно не позволят иметь те же показатели надежности, что имеют "традиционные ТВД" - трансмиссия вертолетная, даже усиленная 8М-1500-000 , межремонтный ресурс 3 тысячи часов.
И сколько те кобры налетали? Нельзя сравнивать истребитель и ГВСАэрокобру ведь как-то обслуживали? А ее наклепали уж точно поболе, чем могли бы Ямалов наклепать…
Вот схема двигателя, который ставится и на самолёты, и на вертолёты. И при этом проблем с ресурсом как-то не испытывает. Произведён в количестве 30+ тыс. штук. И производится до сих пор.Вы прекрасно себе представляете, что такое "вертолетная компоновка": редуктор двигателя, вал трансмиссии, редуктор воздушного винта - оригинально, для самолета, но имеет ряд технических проблем, которые гарантированно не позволят иметь те же показатели надежности, что имеют "традиционные ТВД"
Суммарно уж многие сотни тысяч часов.И сколько те кобры налетали? Нельзя сравнивать истребитель и ГВС
Суммарно не интересно. Конкретные экземпляры интересуют. ГВС это десятки лет и десятки тысяч часов, а кобра?Суммарно уж многие сотни тысяч часов.
И каждой из них двигатели обслуживали.