Ил-114

[nozzle]

Вся мощность двигателя идущая на несущий винт передаётся через редуктор, потому как обороты несущего винта слишком малы даже для поршневых движков.

Вы, наверное не поняли, через трансмиссию к рулевому винту предается не более, чем 5%, максимум 7% мощности СУ. Этой мощности достаточно для компенсации Мреактивного НВ.
Обороты НВ выбираются из оптимальных скоростей обтекания лопасти НВ, на привод НВ силовая установка затрачивает, минимум, 91% = 5-7% РВ+2% агрегаты.
Воздушный винт в СУ ТВД потребляет 85-90% мощности двигателя.

 

[лапшин]

Суммарно не интересно. Конкретные экземпляры интересуют. ГВС это десятки лет и десятки тысяч часов, а кобра?

Ну зачем на пустом месте упираться рогом по непонятным причинам.
Напомню - речь шла не об Аэрокобре, но о вертолетной и самолетной трансмиссиях; совершенно очевидно, что самолетная трансмиссия проще и надежнее (ни одного здравого довода против не приведено - да их и нет); при этом ресурс и вертолетной трансмиссии достаточный - чего прицепляться к одному конкретному типу, несмотря на тысячи бортов, поставленных только в СССР, и требовать реального налета на них? Ведь это не меняет вообще ничего и является простейшим частным случаем.

 

[лапшин]

рулевому винту предается не более, чем 5%, максимум 7% мощности СУ

10, если угодно. С ростом скорости, да, процент папдает - но и это никак не влияет на общую ситуацию. Так, при взлетной мощности Ми-26 в 20000 л.с, на висении с максимальной подвеской, трансмиссия РВ проглотит 2000 л.с. - это куда больше обсуждаемых мощностей, тогда, как ее длина на порядок больше, и состоит из многих звеньев..

 

[Инженер-109]

...совершенно очевидно, что самолетная трансмиссия проще и надежнее..

один автомат перекоса НВ на вертолетном редукторе чего стоит, на самолетном максимум ВИШ при котором вектор приложения тяги неизменен.....

 

[nozzle]

10, если угодно. С ростом скорости, да, процент папдает - но и это никак не влияет на общую ситуацию. Так, при взлетной мощности Ми-26 в 20000 л.с, на висении с максимальной подвеской, трансмиссия РВ проглотит 2000 л.с. - это куда больше обсуждаемых мощностей, тогда, как ее длина на порядок больше, и состоит из многих звеньев..

Д-136 взлетная мощность 11400 л.с*2=22800 л.с.

 

[nozzle]

один автомат перекоса НВ на вертолетном редукторе чего стоит, на самолетном максимум ВИШ при котором вектор приложения тяги неизменен.....

Автомат перекоса входит в систему управления несущим винтом, мощность потребную он не потребляет вообще, к редуктору автомат перекоса не имеет отношения.
Автомат перекоса никак не управляется никаким давлением масла, подобно ВИШ, их нельзя сравнивать, АП и ВИШ, настолько они различны - АП изменяет циклицеский и общий шаг ЛНВ механически.

 

[Zeppelin]

В три раза отличается 5 и 15, Вы, что арифметику в школе не смогли освоить?

Написано было "более 5 ярдов" (не 5, не 5,5, не 5,9) - 15 - это больше чем 5.
В чем несостыковки?

 

[лапшин]

Д-136 взлетная мощность 11400 л.с*2=22800 л.с.

Это говорит в Вашу пользу: нет - зачем захламлять?

Автомат перекоса никак не управляется никаким давлением масла, подобно ВИШ, их нельзя сравнивать, АП и ВИШ, настолько они различны - АП изменяет циклицеский и

Спасибо, мы и не догадывались.
Но как сможете доказать, что момент по обороту несущего винта, гарантирует постоянство, хотя бы, с точностью до единиц процентов: Как, например, удается сохранить его на максимальной скорости, когда половина размаха отступающих лопастей находится в обратной обдувке.
Бросьте упорствовать - Вы неправы, и в каждой итерации вязнете глубже

 

[Инженер-109]

Zeppelin, я не сравниваю АП и ВИШ - это почти совсем разные вещи, но при ВИШе что у вас меняется при маневрах самолета? А при работе автомата перекоса на вертолете? Что с моментами происходит, понимаете?

 

[Yuha]

Всех - с наступающим 2021! Чтоб у всех все летало и вертелось!

 

[лапшин]

РВ Ми-26 может и больше поглотить. Это если на высотной площадке вдруг будет порыв ветра с ненужной стороны

Лишь бы вбить свой кол.

 

[ogle]

Написано было "более 5 ярдов" (не 5, не 5,5, не 5,9) - 15 - это больше чем 5.
В чем несостыковки?

Скорее всего, как обычно, журналист перепутал аэропорт целиком и только аэровокзал (терминал).

По порядку цен 500 миллионов долларов похоже на правду.
Неопрятно, только, за чей счёт планируется построить таких аэропортов в каждом из бодайб. А всего их под тысячу.

И совсем неочевидно, что построить тысячу аэропортов класса Сабетты и Бодайбо выгоднее, чем разработать нормальный вездеход. Который после России 146% поедет в Индию, Африку и Южную Америку вслед за Ан-24, 26 и 32.

 

[nozzle]

Это говорит в Вашу пользу: нет - зачем захламлять?

Спасибо, мы и не догадывались.
Но как сможете доказать, что момент по обороту несущего винта, гарантирует постоянство, хотя бы, с точностью до единиц процентов: Как, например, удается сохранить его на максимальной скорости, когда половина размаха отступающих лопастей находится в обратной обдувке.
Бросьте упорствовать - Вы неправы, и в каждой итерации вязнете глубже

Что то Вы в "правоте" своей перегибаете, в какой то: "и в каждой итерации вязнете глубже"? - Вы на себя то посмотрите, косячите, а стрелки на меня переводите - я вижу, нет для Вас разницы между 20 тысяч и 22,8 тысяч, а разница в более чем 10%.

 

[dunch]

Неопрятно, только, за чей счёт планируется построить таких аэропортов в каждом из бодайб.

Да не нужны такие аэропорты в Бодайбо, с полосой 3200 и приемом как минимум 737.
Надо искать цены на другой аэропорт, более близкий к приему ан24 Явно будет во много раз дешевле.

 

[nozzle]

Чего?

Дяденька, явно, заигрался в исключительности своих познаний во всём без исключения.

 

[nozzle]

Zeppelin, я не сравниваю АП и ВИШ - это почти совсем разные вещи, но при ВИШе что у вас меняется при маневрах самолета? А при работе автомата перекоса на вертолете? Что с моментами происходит, понимаете?

О каких моментах несущего винта речь идет?, и при чем тут автомат перекоса?
Баланс мощности силовой установки к автомату перекоса не привязан никак вообще, регулятор частоты вращения свободной турбины ничего не знает об автомате перекоса - закон регулирования с АП никак не связан.

 

[лапшин]

Вы на себя то посмотрите, косячите, а стрелки на меня переводите - я вижу, нет для Вас разницы между 20 тысяч и 22,8 тысяч, а разница в более чем 10%.

Не передергивайте: эта разница работает как раз против Вашей логики: вы настаивали на том, что мощность трансмиссии на РВ невелика: но получив абсолютные величины, меня же упрекаете, что взял просто взлетный, а не максимальный взлетный режим.
Двигатели со взлётной мощностью по 10000 л.с. каждый (максимальный взлётный режим - 11400 л.с., номинальный — 8500 л.с., крейсерский — 6100 л.с.)
Впрочем, Бог Вам судья. С Новым Годом - и пусть нынешний не повторится.

 

[nozzle]

Не передергивайте: эта разница работает как раз против Вашей логики: вы настаивали на том, что мощность трансмиссии на РВ невелика: но получив абсолютные величины, меня же упрекаете, что взял просто взлетный, а не максимальный взлетный режим.
Двигатели со взлётной мощностью по 10000 л.с. каждый (максимальный взлётный режим - 11400 л.с., номинальный — 8500 л.с., крейсерский — 6100 л.с.)
Впрочем, Бог Вам судья. С Новым Годом - и пусть нынешний не повторится.

С Новы годом!
Мы с Вами не ссоримся, а выясняем непонятные вопросы, я сам Вам назвал цифру в 7-9% отбора мощности на РВ, Вы считаете, что 10% - это близко к моим цифрам.
Я хотел мысль донести, что расположение двигателя в центральной части фюзеляжа, а ВВ в самой задней точке фюзеляжа вынуждает иметь весьма длинную трансмиссию, подобную вертолетной, но с передачей намного большей мощности двигателя.
Я так понимаю, что в проекте "самолет Ямал" была выбрана схема расположения СУ для концепции "чистое крыло"?

 

[alex1664]

Я думаю, там принципиально было, что предшественник Ангара, проектировался под один двигатель с винтом. И получалось три варианта. Нос, что нереально на лодке , в гондоле над крылом, толкающий в хвосте. И далее из опыта эксплуатации авиации на северах, была задумка обеспечить комфорт в обслуживании двигателя. В современной концепции, для такого самолета практически обязателен второй двигатель. Поэтому и Л-410 в лодке Ангары/Ямала выглядит перспективно.

 

[nozzle]

Я думаю, там принципиально было, что предшественник Ангара, проектировался под один двигатель с винтом. И получалось три варианта. Нос, что нереально на лодке , в гондоле над крылом, толкающий в хвосте. И далее из опыта эксплуатации авиации на северах, была задумка обеспечить комфорт в обслуживании двигателя. В современной концепции, для такого самолета практически обязателен второй двигатель. Поэтому и Л-410 в лодке Ангары/Ямала выглядит перспективно.

Ангара-Ямал уникальный был проект по силовой установке: двигателей два (ГТД), суммирующий редуктор, вал трансмиссии, редуктор воздушного винта.
Я почему и вспомнил компоновку силовой установки вертолетную, согласитесь, что сходство весьма близкое, т.к. рулевой винт и воздушный винт (одного диаметра) по оборотам вращения близки, например, Рулевой винт Ми-8 8-3904-000: обороты 1250 об/мин., диаметр 3,908 м.
Построен был макет самолета, а жаль, проект интересный, но как один ВВ проходит по АП-25 или нет? - винт тоже может отказать, а он один.