Да, главный риск и попоболь эксплуатанта в обозначенном кейсе - отсутствие нужной запчасти в нужное время и в нужном месте. И вместо того, чтобы озаботиться этой проблемой, разработчики АТ пространно рассуждают о том, как они могут круто делать ТО на изобретенной ими машине... Все (!) остальные проблемы ППО - выеденного яйца не стоят, если проблема поставок и дистрибуции запчастей не решена. Системно. А она в авиапроме не решена. Вот такое полемическое обострение
У Вас смутное представление по теме. Получение сертификата на ТО и Р с широким перечнем оказываемых услуг дело весьма дорогостоящее, одно обучение персонала чего стоит. Просто так, для красоты его никто не получает. Тем более на все мыслимые или немыслимые типы. Открою для Вас небольшой секрет: до недавних пор для ВС Биинг АК ЮТЭЙР даже формы средней тяжести делало подразделение ТО и Р АК S7. Для простой замены блока в региональный оборотный аэропорт вызывались техники S7. Хотя ЮТЭЙР имело и свое подразделение ТО и Р. Это первое. Боингу и Эрбасу не надо напрягаться, чтоб войти на этот рынок, он уже там, давно. Это как 2х2.
А раньше говорили - как напильник... Что-то поменялось в вашем арсенале убедительных аргументов? Относительно Вашего пассажа о смутных представлениях, могу ответить тем же - это у Вас смутное представление о том, что происходит внутри отечественного авиапрома. А ППО - это тема авиапрома. Не смотря на то, что она имеет прямое отношение к эксплуатации. И да - не открывайте мне больше своих секретов
А то я сразу о Полишинеле думаю... По запчастям вот еще какой момент.Да, главный риск и попоболь эксплуатанта в обозначенном кейсе - отсутствие нужной запчасти в нужное время и в нужном месте. И вместо того, чтобы озаботиться этой проблемой, разработчики АТ пространно рассуждают о том, как они могут круто делать ТО на изобретенной ими машине... Все (!) остальные проблемы ППО - выеденного яйца не стоят, если проблема поставок и дистрибуции запчастей не решена. Системно. А она в авиапроме не решена. Вот такое полемическое обострение
Верно. Вопрос организации ремонта КИ маленькими конторками у нас не решен. От слов никак. И понятно - почему. Потому, что разработчика ВС на этапе выбора поставщиков КИ интересует только функционал, расчетная надежность и сроки поставки для опытного образца ВС. Вопросы эксплуатации и поставок запчастей им глубоко фиолетовы. А уж какие-то дополнительные возможности ремонта КИ сторонними конторами - это вообще за гранью... Поэтому выбирают поставщиков, которые потом ведут себя по принципу - и сам не гам и другому не дам. Полная монополия. А между тем и это тоже - вопрос ППО.
Совершенно верно. Сильно сомневаюсь, что "Ростех" построит нормальную систему ППО для Ил-114. Там тоже искренне верят, что ППО - это ТОиР...
Чтобы понять что происходит внутри авиапрома не надо иметь 7 пядей во лбу: результат говорит сам за себя. Чтобы понять, как организовано ППО надо иметь некое представление, как минимум хоть раз в жизни видеть процесс вживую и найти время посмотреть сертификаты разных структур ТО и Р.А раньше говорили - как напильник... Что-то поменялось в вашем арсенале убедительных аргументов? Относительно Вашего пассажа о смутных представлениях, могу ответить тем же - это у Вас смутное представление о том, что происходит внутри отечественного авиапрома. А ППО - это тема авиапрома. Не смотря на то, что она имеет прямое отношение к эксплуатации. И да - не открывайте мне больше своих секретов
Вполне здрава понимание того что как есть на самом деле. "У большинства производителей авиатехники сейчас львиная доля прибыли лежит в обслуживании выпускаемой техники." - это называется отложенный спрос (отложенная прибыль) и равен он конечно не львиной доли а примерно 25-30% от каталажкой стоимости.
Иконостас типов ВС, перечисленных в Вашей подписи конечно впечатляет. У меня там был бы только МиГ-21 и Ан-22. Но это было в юности и я уже вырос и даже на пенсию вышел...
Тем не менее, было бы интересно услышать от Вас, как должно быть правильно организовано ППО?Да, там в списке закупаемый импорт, который не замещён.Вот пример закупок в том числе и импортных микросхем для БАРК-65СТМ.
1702-2019-00434. Поставка импортных РЭИ под БАРК-65СТМ — Закупка вх.№ 60771
Организатор – Акционерное общество 'ОДК-Климов'etprf.ru
По БАРК-65СМ (который должен быть без импортных микросхем - нужно спрашивать у форумчан, есть ли аналоги микросхем по ссылке выше)
Лизинговая компания не является инвестором она привлекает деньги кредитные и инвестиционные и др. для расчета с производителем.
Ваш вопрос наводит на мысль, что Вы точно знаете, как должно быть. В отличие от Вас я не знаю, как должно быть. Зато знаю как оно делается сейчас. Однако свое мнение выскажу: ППО не должно быть препятствием и влиять на снижение спроса на выпускаемую авиатехнику. Перечисленные в подписи типы это всего лишь те, на которых мне довелось летать пассажиром, не более.Иконостас типов ВС, перечисленных в Вашей подписи конечно впечатляет. У меня там был бы только МиГ-21 и Ан-22. Но это было в юности и я уже вырос и даже на пенсию вышел...
Это очень хороший вопрос. Дело все в том что если кто-то выскажет мнение как оно должно быть устроено будет сотня возражений на это самое мнение. Важность вопроса заключается в том что проблема ППО является "головной" болью собственника Средства Производства (самолет), а так как 90% авиапарка в лизинге то это проблема лизингодателя потому как именно он подписывает договора и указано не как и какой болт при надобности надо заменить, а ГДЕ. Конечно лизингодатель сам не организовывает (технически) ППО, но как бы это правильно выразиться - сидит председателем за столом организующих ППО, не вдаваясь в детали как-то так.Иконостас типов ВС, перечисленных в Вашей подписи конечно впечатляет. У меня там был бы только МиГ-21 и Ан-22. Но это было в юности и я уже вырос и даже на пенсию вышел...
Было бы неплохо, если бы там и уровни доходов выли.
Разумеется. Когда в дело вступает лизингодатель, думать о ППО - поздно! Вот о чем я толкую. Наши разработчики до сих пор искренне убеждены, что их дело - разработать типовую конструкцию, а остальным должен заниматься кто-то другой. А топ менеджеры стоящие над разработчиками и помянутыми "кем-то другими", понятия не имеют, о чем речь... Слепой глухого не понимает...
leehamnews.com
Да нет не кажется Ил "завтра" выйдет на коммерческую эксплуатацию а ППО нет. Разве опыт SSJ ни чему не научил?Друзья, вам не кажется, что с обсуждением ППО неплохо бы переместиться в соответствующую ветку?
Здесь всё же тема про Ил-114, если кто забыл...
Лизинговая компания вкладывает деньги и не важно какие. Это и называется инвестирование. Вы не знали видимо.. Сожалею.
Вы пользуетесь гугл-переводчиком?
Нет это очень важно какие и в каком объеме, особенно значимое значение приобретает кредитный капитал определяющий остаточную стоимость (ликвидность) товара (самолет) с него кстати исчисляется налог и когда остаточная стоимость высокая (новый самолет) то и налог "чудовищный" по этому и организован конторы типа с бермудской регистрацией.