Жека80
Старожил
Боинг, кстати, нынче на этом и выживает.
На этом и на перекрёстном субсидировании от военки.
Но "это же другое"...
Ил-114
На этом и на перекрёстном субсидировании от военки.
Но "это же другое"...
Black Cat
Старожил
Верно.
Или Customer Support, если угодно.
Transer
Старожил
Да ктож его знает сколько на самом деле нужно. Ситуация за несколько лет так меняется, что планы все... теоретический характер имеют. Цикл инвестиционный получается длинный очень - пара десятков лет. Десять лет самолет придумывают и десять серию производят (ну я это так, округленно
, которая потом долго кормит и двигателистов и всех остальных в разной мере. А про АТР - вполне возможно что и без дотаций. Но у них во-первых есть уже доля на рынке, а нашим как-то захватывать надо - что само собой сложнее и дороже. Я допускаю, что Аирбас например имеет с ними какую-то договоренность не переходить друг другу дорогу.С другой стороны, периодически на рынке возникают свободные ниши. Ну типа как в Иране, или например Китай со штатами разругается окончательно, или какой нибудь СССР развалится и окажется без самолетов. В такие моменты происходят большие движения. Вот если такой момент поймать - это хорошая возможность изменить раздел рынка. Но надо иметь что предложить в такой момент. А в нашем случае речь должна идти даже не об одной модели, а о линейках моделей - комплектации авиакомпании ил114+ссж+мс21+ еще что-то поменьше или побольше. С единой системой ППО. Тогда это может выстрелить как экспорт в значительных объемах.
Black Cat
Старожил
Не только. Есть еще и довольно мощный пласт расходов на НИОКРы.
Госфинансирование науки рулит, ага.
Black Cat
Старожил
Airbus, как акционер ATR, просто заблокировал проект 90-местного турбопропа.
А потом Airbus немножко затарился в Bombardier.
Как-то по-армейски звучит. "ППО, стой! Раз-два!"
Transer
Старожил
Ну я честно говоря не вижу смысла плодить кучу брендов типа МС, ССЖ, рысачок, байкал и т.п. Разброд и шатания.Airbus, как акционер ATR, просто заблокировал проект 90-местного турбопропа.
Yuha
Мамонт
Customer Support не равно Aircraft Maintenance и это не обслуживание авиационной техники, как принято считать в нашем авиапроме. Обслуживанием АТ занимаются сертифицированные по ФАП-145 организации. И это не авиапром. Что же должен делать авиапром и что же такое ППО?
ППО - это послепродажное обеспечение эксплуатации. Не обслуживание, а ОБЕСПЕЧЕНИЕ. Дьявол, как говорится, в деталях. Что входит в это самое обеспечение? Минимальный джентльменский набор ППО:
1. Эксплуатационная и ремонтная документация, по которой работают сертифицированные по ФАП-145 организации ТОиР.
2. Бюллетени на доработку ВС и эксплуатационной документации, которые исполняют сертифицированные по ФАП-145 организации по ТОиР
3. Переучивание летного и инженерно-технического состава эксплуатирующих организаций
4. Исполнение гарантийных обязательств поставщика авиационной техники
5. Система бесперебойного снабжения эксплуатанта запасными частями в гарантийный и постгарантийный период
Последний пункт - самый сложный и самый главный. Без него нет и не может быть никакого ППО. И с ним как раз самые большие нелады. Ей попросту в авиапроме никто системно не занимается. И строить ее нужно начинать одновременно с разработкой нового ВС. Как только начинается выбор потенциальных разработчиков и поставщиков комплектующих для будущего ВС, в работу сразу же должны включаться те подразделения, которые отвечают за ППО. Есть это где-нибудь, хотя бы в одном ОКБ? Вот сейчас все радостно отмечают первый вылет обновленного Ил-114-300. К этому знаменательному событию не грех бы иметь полностью проработанный проект интегрированное системы снабжения будущего эксплуатанта запчастями с расписанной в деталях кооперацией и взятые от всех контрагентов обязательства в отношении будущих поставок запасных частей на весь срок эксплуатации. Есть такое у ильюшинцев? Или как обычно - потом займемся? Опыт показывает, что когда за ворота выкатывают первую серийную машину - уже поздно.
Последнее редактирование:
Yuha
Мамонт
Вот! Характерный пример искаженного взляда на то, что такое ППО. Основной доход производителей АТ не от обслуживания выпускаемой техники! На этом зарабатывают специализированные организации ТОиР, которые к производителю никоим боком не относятся. Основной доход производителя - бесперебойные поставки запчастей и расходных материалов этим специализированным организациям по ТОиР.
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
CS - это может быть Customer Support. А может быть и Customer Service.
Честно говоря, не вижу ничего ужасного как именно расшифровывать ППО - "обслуживание" или "обеспечение".
Куда важнее, на мой взгляд, - это наполнение ППО.
Тут то у меня с вами особых разночтений нет. Но если вы полагаете, что более корректно для ППО использовать именно "обеспечение", и это очень важно - ну ОК, пусть будет так.
Это зачастую просто отдано прикормленным "прокладкам".
Большая хроническая беда на всём постсоветском пространстве.
А вот тут вы КМК не совсем правы.
Что Boeing, что тот же звучавший тут RR как раз очень хорошо умеют за денюжку выполнять практически любой вид ТОиР. В особенности - нетиповой. А как же иначе они смогут эффективно разрабатывать ту же ремонтную документацию, чтобы продавать её организациям по ТОиР? (обратите внимание - не передавать, а именно что ПРОДАВАТЬ).
При этом такое ТО или ремонт от изготовителя, как правило, несколько дороже, чем у специализированной организации по Part 145.
Но раз есть такие заказчики, то изготовитель готов удовлетворить и их спрос. Любой каприз за ваши деньги (почти любой
)
KD-VOG
Старожил
Все, абсолютно все производители авиационной техники, а часто и производители оборудования, имеют сертификаты на ТО и Р и неплохо на этом зарабатывают. И это очевидно. А не только поставляют запчасти. На сайте ФАВТ можете ознакомиться с перечнем тех, кто имеет сертификат на ТО и Р.
Yuha
Мамонт
Речь идет о том, что составляет львиную часть дохода от ППО. Да, у Боинга даже есть спецназ для выполнения особо хитрых работ типа устранение повреждений. Там человек 5-6 трудятся. Однако разовые и довольно редкие заказы на починку железа, которые не в состоянии выполнить сертифицированные организации по ТОиР не могу составить львиную долю. По классическим вариантам ТО Боинг просто не в силах конкурировать с такими монстрами как тот же LT, имеющий колоссальную сеть центров по всему миру.
Yuha
Мамонт
С первой частью согласен. Да имеют. Насчет - неплохо зарабатывают, возражу. Логика проста - на этом можно зарабатывать некоторое время, пока новый тип осваивается в эксплуатации и нет или мало организаций ТОиР имеющих допуски на этот тип. Если парк самолетов в эксплуатации уже достаточно велик, ни один производитель просто не в силах конкурировать с множеством независимых провайдеров услуг ТОиР на рынке.
И потом, не нужно искажать смысл сказанного. А утверждал я то, что в нашем авиапроме ППО понимается трактуется исключительно как ТОиР поставляемой техники. И в этом беда. Если авиапром будет упорствовать в этом своем заблуждении никакого ППО не будет.
Yuha
Мамонт
А Вы попробуйте понять, почему так? Почему ТОиР от производителя всегда (!) дороже?
Жека80
Старожил
Боинг,кстати, хотел.
Ещё до трагедий с Максом заявлял о планах на 70 млрд, емнип.
Что сейчас с теми планами - непонятно.
Black Cat
Старожил
Речь о том, что "Боинг" в принципе не отказывается ни от одной из составляющих ППО. И на каждой из них может и умеет зарабатывать денюжку. С прибылью для себя.
Да и выездных "спецназеров" AFAIK у "Боинга" куда больше, чем 5-6 человек. Плюс аутсорс
Тут есть тонкий, но очень важный момент.
Необходимо научиться не_злоупотреблять монопольным положением на рынке. В данном случае на рынке ТОиР ВС.
Еще попробуй до этого сам дойди, особенно в эпоху дикого капитализма на просторах пост-СССР.
А вот тут, кстати, есть большой кадровый пробой. Во многом вынужденный. Зарплаты то по отраслям разнятся и довольно сильно.
AFAIK тот же "Боинг" очень целенаправленно в свои подразделения по Customer Support приглашает опытных спецов из ... авиакомпаний. И платит им довольно хорошую зарплату.
А что у нас, на просторах пост-СССР? Наоборот, как шёл так и идёт отток кадров из авиапрома в эксплуатацию.
Разные факторы влияют.
Но вот обратите внимание на такой тонкий момент - западный изготовитель и не раздаёт ремонтную документацию "на шару", но и не лупит за неё такую запредельную цену, чтобы уже сторонняя организация по ТОиР была вынуждена задирать цену на свои услуги выше, чем при ТО у изготовителя ВС.
Очень важен разумный баланс.
Опять же, изготовитель не стремится максимально удерживать ремонты в виде нетиповых. Наоборот! Чем больше типовых, тем им в итоге, в дальней перспективе, выгоднее. Но до этого постсоветским разработчикам и изготовителям ВС еще надо допереть.
Yuha
Мамонт
Black Cat,
Заметили, как дискуссия съехала в удобное для всех направление - ТОиР? Это как в анекдоте про студента, который знал только блоху, а ему на экзамене попался билет про рыбу... Давайте зайдем с другой стороны: как думаете, в чем ключевая потребность, главный риск и попоболь эксплуатанта, приобретающего новую авиационную технику? Ну - не только для него новую, а вообще новую?
Заметили, как дискуссия съехала в удобное для всех направление - ТОиР?
Это как в анекдоте про студента, который знал только блоху, а ему на экзамене попался билет про рыбу... Давайте зайдем с другой стороны: как думаете, в чем ключевая потребность, главный риск и попоболь эксплуатанта, приобретающего новую авиационную технику? Ну - не только для него новую, а вообще новую?
KD-VOG
Старожил
Вы можете возражать сколько Вам будет угодно, но от этого суть ППО не меняется. ППО это термин допускающий широкое толкование.Он включает в себя и поставку запчастей и ТО и Р. ТО и Р-Это и замена неисправного блока на исправный и замена двигателя. Каждый держатель сертификата на ТО и Р имеет перечень работ, которые может выполнять. Большинство держателей не аффилированных с производителями, допущены к легким формам, которые и оцениваются соответственно дешевле, а все тяжелые и даже формы средней тяжести делаются чаще всего в организациях ТО и Р при производителе. Особенно характерно это видно по вертолетам. Соответственно такие формы и стоят дороже. Так что пока завод выпускает одну машину, подразделение его, отвечающее за ТО и Р может заработать вполне сопоставимую сумму. А если машина выпущена, но не продана, то значение доходов от ТО и Р возрастает значительно. Простая поставка запчастей задача более простая и легко выполнимая. Все вместе, и поставка запчастей и ТО и Р зависят от срока эксплуатации вовсе не так, как Вы описываете, а с точностью до наоборот: чем дольше продукция эксплуатируется, тем больше расходов на ее ТО и Р и запчасти. Опять же посмотрите на вертолеты, коих выпускается больше чем самолетов чуть ли не в разы, а в эксплуатации до сих пор машины выпущенные 15 лет назад и более. Как Вы думаете, на каких машинах ТО и Р обходится дороже из расчета на год, к примеру, на свежих, или на 15-летних?
Yuha
Мамонт
Да никакие не разные! Независимых сертифицированных провайдеров ТОиР по всему миру - тьма тьмущая. Да и зависимых, которые при авиакомпаниях, тоже - море. У всех есть подходящая инфраструктура. Все имеют допуски на разные типы. Попробуйте влезть на этот рынок? Будь вы трижды Боинг или Эрбас! Единственный подходящий момент - это когда вы выкатываете на рынок принципиально новую можель и еще ни у кого на нее нет допуска. Но там играется другая игра и если авиакомпания, дающая заказ имеет полноценной сертифицированной подразделение по ТОиР, то вы обязаны будете обучить ее всему. Иначе не получить заказ... Вот и судите/рядите дальше. Как говаривал в свое время ИВС, есть логика желаний, а есть логика обстоятельств. Не стоит путать первое со вторым.
Yuha
Мамонт
Ага. Вот Вам источник. Полезный во всех отношениях стандарт. Жаль не прижился...
Наслаждайтесь!Black Cat
Старожил
Готов выслушать ваш вариант.Black Cat,
Заметили, как дискуссия съехала в удобное для всех направление - ТОиР?
Как по мне, то его главная забота и боль то, что самолет должен летать.
И при этом №1 - летать безопасно. №2 - летать прибыльно.
Вот вокруг этого всё и крутится.
Ну а то что съехало на ТОиР, дык это КМК реакция на ваше полемическое заострение.
Про запчасти то что тут спорить? Нужны!
И очень желательно, что была не только россыпь контрактов, но и возможность работать через "одно окно" (можно 2-3), а не бегать не то что по десяткам, а порой по сотням организаций и предприятий.
При этом по вменяемым срокам. А не так, что авиакомпании прийдется ждать пока еще изготовитель КИ разместит у себя заказ и изготовит за 90-120 дней нужную вот прям сейчас железку. В особенности если MEL не дает 90 дней, а 1 или 3 дня. Горит!
И ценник тоже должен быть вменяемый. А не так что сходу же, раз это авиакомпания, то вот вам КИ с увеличенной ценой уже x 2 ... x3 ... x 5 ... x10. Хотя тут тоже тонкий момент: западные поставщики КИ как раз отличают цену на КИ для сборочного производства и как запчасть - и AFAIK вот там во втором случае x 1,5 ... x 2 это как раз в порядке вещей.
Ну и само собой надёжность КИ. Не должна авиакомпания оставаться один-на-один с "хозяином" КИ, которое вдруг начало массово сыпаться в ходе эксплуатации.
Что ж тут спорить то?