Ил-114

[Avit]

1. Почему только в AOG? А регулярные формы?

Потому что регулярные формы имеют принципиальное отличие. Они - планируются. Заранее известен объем работ, необходимые расходники и трудозатраты. Все это разработчик уже на этапе испытаний должен был уточнить и задокументировать.
AOG - явление, как правило, неожиданное и мало предсказуемое. Эта ситуация может возникнуть в любом аэропорту, даже на запасном, где нет вообще ничего и никого.

2. Невозможно иметь в каждом аэропорту маршрутной сети организацию, ответственную за ППО. А вот вывезти туда необходимых спецов и оборудование с запчастями это уже забота эксплуатанта.

А это совершенно не нужно и избыточно. Главная задача - создать несколько хабов, которые будут способны организовать доставку требуемых агрегатов по AOG в течение 12-24 часов в любой аэропорт.

Это скорее превратится в постоянное сопровождение каждого рейса 1-2-3 технарями-инженерами в виде служебных пассажиров на каждом рейсе. Плюс большой ящик или контейнер с техаптечкой в БГО.

При наличии нормальной эксплуатационной документации и нормативных актов, не возникнет необходимость таскать с собой техсостав. Бывают исключения, но для базового случая это так. Техаптечка вполне комфортно себя чувствует и на земле, в аэропорту назначения.

 

[FrancSinatra]

Возможно локально ППО Ил-114 и будет организованно достаточно удовлетворительно, но что бы родился LLC "IL-engineering", необходимо с десяток авиакомпаний эксплуатирующих Ил-114, иначе риски токового ООО слишком велики. (авиакомпании имеет тенденцию банкнотами становиться).

 

[FrancSinatra]

Согласитесь есть разница купить авиахлам и еще вложить в её ремонт - это не всякая экономика государства потянет (типа Гондурас), и совсем другое восстановить покойника (без покупки). Одна сторона медали это военные. Другое дело гражданские коммерческие (авиахлам) там все должно окупиться и финансовый ресурс только можно взять у банка, а это как минимум экономически обоснованный бизнес план таковы правила. К новым ВС ( военным) это не относиться, к новым ВС (гражданским) схема не меняется. Так что вливание бюджетных средств весьма ограничена, но мы же сегодня видим что государство наше вливает сотни млрд. на SSJ, а в перспективе МС*21 в том числе будет и Ил-114 БЕЗ ПЕРСПЕКТИВЫ ВОСПРОИЗВОДВА ВЛОЖЕННОГО КАПИТАЛА И БЕЗ ПРАВА ИСКА НА ВОЗВРАТ ВЛОЖЕННЫХ СРЕДСТВ. Красота жить и работать за бюджет при этом считаться коммерческой деятельности (бонусы премии парашюты и прочее). Вот я и понимаю Вашу цитату "Успех, в такой сложной отрасли приходит после масштабных финансовых вливаний" * не является правильной мыслью нельзя - все имеет ограничения ( к слову пилотирующие самолет это хорошо принимают). Пример вам СССР на военке надорвался, США надорвалось (пришел конец) эффективности Рейгономики (все закредитованы по самые помидоры зарплаты (падают а то и вовсе безработица ) не хватает на выплаты).
Весьма буду Вам признателен если Вы меня переубедите в том что Вы не политически ангажированый, а просто заблуждающийся. Другими словами ни какой политики только экономика и бухгалтерия. С Уважение Фима.

 

[Black Cat]

Возможно локально ППО Ил-114 и будет организованно достаточно удовлетворительно, но что бы родился LLC "IL-engineering", необходимо с десяток авиакомпаний эксплуатирующих Ил-114, иначе риски токового ООО слишком велики. (авиакомпании имеет тенденцию банкнотами становиться).

Вы ставите телегу впереди лошади. Да еще и лошадь на бок положили.

Да и не наберёте вы 10 "Аэрофлотов" или S7 в нынеших российских условиях.

 

[KD-VOG]

Это совсем другие изделия

Так есть 45 или нет? Мой оппонент именно такого возраста, только не отечественного производства машины , причисляет к старью и считает, что зарабатывать на них -грех.

 

[Max_YYZ]

И в чем принципиальная разница в финансировании ПЛГ и совершенствования и В-52 и Ту-95 сегодня? Почему для некоторых участников дискуссии то, что касается В-52 плохо, а Ту-95-хорошо?

добавлю по теме и что плохо в том что ил-114 модернизируется? он тех же 80ых годов..

 

[KD-VOG]

добавлю по теме и что плохо в том что ил-114 модернизируется? он тех же 80ых годов..

А где Вы видели в моих текстах упоминание о том, что Ил-114 это плохо?

 

[A_Z]

добавлю по теме и что плохо в том что ил-114 модернизируется? он тех же 80ых годов.

Модернизация выполняется по результатам эксплуатации. Выявленные недостатки и технические проблемы, не соответствующие реальным требованиям характеристики, замечания лётного и технического состава...
А когда самолёт "достают из нафталина" и модернизируют, задумчиво поковыряв в носу, ожидать от этого каких-либо результатов вряд ли стоит.

 

[KD-VOG]

Модернизация выполняется по результатам эксплуатации. Выявленные недостатки и технические проблемы, не соответствующие реальным требованиям характеристики, замечания лётного и технического состава...
А когда самолёт "достают из нафталина" и модернизируют, задумчиво поковыряв в носу, ожидать от этого каких-либо результатов вряд ли стоит.

Вот как раз "каких либо" результатов ожидать можно. Каких конкретно-вот вопрос! Кстати Ил-114 эксплуатировался, есть что анализировать. Меня лично смущает то, что Ил-114 почему то всегда сравнивают либо с Ил-14, либо с ССЖ, хотя по моему мнению он вполне подходит для замены Ил-18, трудягу, много лет верой и правдой служивший и в ГА, а в ипостаси Ил-38, Ил-22, Ил-20 так до сих пор. Совсем другое дело, что сегодня структура перевозок такова, что такого объема работ, какой был для Ил-18 в СССР и даже уже в России просто нет. Мне приходилось на Ил- 18 в70-х годах летать по маршруту Свердловск-Омск-Новосибирск-Иркутск-Хабаровск, и это был ежедневный рейс. Сегодня нечто подобное представить трудно: нет и пассажиров столько и грошей нет у желающих слетать. Поэтому сложно разглядеть что может явиться катализатором производства Ил-114 в серьезных масштабах. А для рейса раз\два в неделю вполне хватает действующего парка и вряд ли в обозримом будущем появится серьезный спрос на этот тип, не видно даже предпосылок.

 

[FrancSinatra]

Модернизация выполняется по результатам эксплуатации. Выявленные недостатки и технические проблемы, не соответствующие реальным требованиям характеристики, замечания лётного и технического состава...
А когда самолёт "достают из нафталина" и модернизируют, задумчиво поковыряв в носу, ожидать от этого каких-либо результатов вряд ли стоит.

Да может так сложиться что Ил-114 повторит судьбу BAe АТР (Advanced TurboProp) производство закончилось в 1993 году поставкой всего 64 самолетов.

Вообще это не очень хорошая идея для местных авиалиний практика показала (особенно в нашей стране, Африка и прочее) что высок план как то более подходящая модель.
Ну кто знает как пойдут дела у него в рыночной нише.

 

[Black Cat]

Вот как раз "каких либо" результатов ожидать можно. Каких конкретно-вот вопрос! Кстати Ил-114 эксплуатировался, есть что анализировать. Меня лично смущает то, что Ил-114 почему то всегда сравнивают либо с Ил-14, либо с ССЖ, хотя по моему мнению он вполне подходит для замены Ил-18, трудягу, много лет верой и правдой служивший и в ГА, а в ипостаси Ил-38, Ил-22, Ил-20 так до сих пор. Совсем другое дело, что сегодня структура перевозок такова, что такого объема работ, какой был для Ил-18 в СССР и даже уже в России просто нет. Мне приходилось на Ил- 18 в70-х годах летать по маршруту Свердловск-Омск-Новосибирск-Иркутск-Хабаровск, и это был ежедневный рейс. Сегодня нечто подобное представить трудно: нет и пассажиров столько и грошей нет у желающих слетать. Поэтому сложно разглядеть что может явиться катализатором производства Ил-114 в серьезных масштабах. А для рейса раз\два в неделю вполне хватает действующего парка и вряд ли в обозримом будущем появится серьезный спрос на этот тип, не видно даже предпосылок.

А вас не смущает, что Ил-18 это вообще-то дальне- и среднемагистральный самолет?

Сравните сами, какие у пассажирских Ил-18 и Ил-114 дальности с максимальной загрузкой.

 

[Black Cat]

А это совершенно не нужно и избыточно. Главная задача - создать несколько хабов, которые будут способны организовать доставку требуемых агрегатов по AOG в течение 12-24 часов в любой аэропорт.

А чем вы будете обеспечивать доставку в любой аэропорт? Особенно если сразу же Ил-114 начать гонять по "глухим" аэродромам? Особенно за Уралом?

Я не зря написал чуть раньше про дежурный Ил-76 в качестве технички в этом случае. И это не шутка, а вполне серьезно.

Почему грузовой самолет? Потому что, не исключено, придётся и двигатель для замены подвозить.
Почему не_фрейтер, а специализированный грузовик с рампой? Потому что "глухие" аэродромы.
Почему не Ан-74 и не Ан-26 (ни Ил-112, ни Ил-114Т пока нельзя рассматривать в качестве реального средства доставки)? Потому что, КМК, винт в сборе в эти самолеты не войдёт. И винт - это тоже вполне возможный кандидат на замену, тем более на "глухом" аэродроме.

Вот и остаётся в сухом остатке проверенный и надёжный Ил-76. Который, если что, по идее и на грунт сможет сесть.

При наличии нормальной эксплуатационной документации и нормативных актов, не возникнет необходимость таскать с собой техсостав. Бывают исключения, но для базового случая это так. Техаптечка вполне комфортно себя чувствует и на земле, в аэропорту назначения.

Наличие ЭД не является разрешением и допуском на выполнение работ. Так что или держать обученный и допущенный техсостав на всех точках, включая запасные (да-да!). Или возить с собой в качестве служебных пассажиров.

Тоже самое с техаптечками. Или держать техаптечки на всех точках, включая запасные (да-да!). Или возить с собой в качестве служебного груза.

Так что 2 места в минус. И еще килограм эдак 200-300 тоже в минус, и объём в БГО тоже немного "отъест".
И плюс, точнее минус, всё-таки доп.расходы как на техперсонал, так и на "рейсовые" техаптечки.
Вот такое вот ППО.

 

[Avit]

А чем вы будете обеспечивать доставку в любой аэропорт? Особенно если сразу же Ил-114 начать гонять по "глухим" аэродромам? Особенно за Уралом?

Я не зря написал чуть раньше про дежурный Ил-76 в качестве технички в этом случае. И это не шутка, а вполне серьезно.

Почему грузовой самолет? Потому что, не исключено, придётся и двигатель для замены подвозить.
Почему не_фрейтер, а специализированный грузовик с рампой? Потому что "глухие" аэродромы.
Почему не Ан-74 и не Ан-26 (ни Ил-112, ни Ил-114Т пока нельзя рассматривать в качестве реального средства доставки)? Потому что, КМК, винт в сборе в эти самолеты не войдёт. И винт - это тоже вполне возможный кандидат на замену, тем более на "глухом" аэродроме.

Вот и остаётся в сухом остатке проверенный и надёжный Ил-76. Который, если что, по идее и на грунт сможет сесть.
Наличие ЭД не является разрешением и допуском на выполнение работ. Так что или держать обученный и допущенный техсостав на всех точках, включая запасные (да-да!). Или возить с собой в качестве служебных пассажиров.

Тоже самое с техаптечками. Или держать техаптечки на всех точках, включая запасные (да-да!). Или возить с собой в качестве служебного груза.

Так что 2 места в минус. И еще килограм эдак 200-300 тоже в минус.
И плюс, точнее минус, всё-таки доп.расходы как на техперсонал, так и на "рейсовые" техаптечки.
Вот такое вот ППО.

1. Доставка 90% агрегатов будет осуществляться таким же Ил-114,который полетит за пассажирами.
Гонять Ил-76 никто не будет. Да и смысла нет. В случае необходимости, винт вполне можно доставить и в разборе, и отдельно лопасти. Соответственно, на выручку может прилететь и Ан-26, и Ан-74.
2. Я не просто так написал "эксплуатационной документации и нормативных актов".
Эксплуатационная документация - залог регулярности полётов. Наличие нормального MMEL снимает огромное количество вопросов. А к нему ещё должны идти, как минимум, CDL и NEF. Чтобы у эксплуатанта голова не болела и ему не приходилось бомбить разработчика дурацкими запросами.
Нормативка тоже оставляет желать лучшего. Почему на иномарках выдача разовых авторизаций- нормальная практика, а на нашей технике я о таком не слышал?
3. Вам техаптечка на запасном для чего? Просто прикиньте вероятность ухода на запасной и, одновременно, возникновения aog.
Вот и выходит, что вы предлагаете самый простой метод. А я предлагаю совершенствовать систему.

 

[ARK]

Вот такое вот ППО.

Хорошо расписал. Теперь вместо Ил подставляем Q или ATR, ничего этого уже не надо? А чего же на иномарках технота летает?

 

[KD-VOG]

А вас не смущает, что Ил-18 это вообще-то дальне- и среднемагистральный самолет?

Сравните сами, какие у пассажирских Ил-18 и Ил-114 дальности с максимальной загрузкой.

Я полагаю, что сегодня, а возможно и завтра дальность это не самый важный показатель для оценки эффективности аэроплана. Если сравнить с Ил 18, то Ил-114 легче чуть ли не втрое, это значит что платить аэропортовые сборы будет легче. Надо смотреть, чтоб не ошибиться, но по моему и аэронавигационные сборы тоже будет легче платить на этом типе. Далее двигатели, мало того, их 2 вместо 4, так они еще и более экономичнее, если конечно верить каталожным цифрам. Опять же встроенный трап, небольшая, но экономия по сравнению с Ил-18. Отсюда можно сделать вывод, что практически на большей части территории России дальности около 2000 км вполне достаточно, а на больших расстояниях выгода от сборов и расходов на топливо позволит сформировать маршрут с дополнительной промежуточной посадкой. Поскольку мне близка тема ДВ, если вернуться к изначально приведенному мною маршруту самым протяженным участком был бы Иркутск-Хабаровск, который Ил-18 легко преодолевал, а вот для Ил-114 это было бы затруднительно. Но это легко поправляется промежуточной посадкой в Благовещенске или в Чите. Если уж совсем дать волю фантазии, то сюда можно прибавить еще и Зею и Магдагачи, куда ранее летали и Як-40 и Ан-24. Полагаю в этих городках будут рады появлению нового рейса на самолете, более комфортабельном, чем Ил-18 и Ан-24.Действительно Ил-114 по моему разумению стоит где то посредине, между Ан-24 и Ил-18, но все таки ближе к Ил-18.

 

[Black Cat]

1. Доставка 90% агрегатов будет осуществляться таким же Ил-114,который полетит за пассажирами.
Гонять Ил-76 никто не будет. Да и смысла нет. В случае необходимости, винт вполне можно доставить и в разборе, и отдельно лопасти. Соответственно, на выручку может прилететь и Ан-26, и Ан-74.

То что мелочевку подвезёт и попутный Ил-114, и Ан-26 или Ан-74 - тут спору нет.

Но мы ведь про выстраивание системы, не так ли?
И поэтому вариант с подвозом двигателя этой системой должен быть предусмотрен.
Если же винт допускает без проблем сборку и балансировку "в поле", ну тогда отлично, можно вместе с бригадой везти в разобранном виде.

2. Я не просто так написал "эксплуатационной документации и нормативных актов".
Эксплуатационная документация - залог регулярности полётов. Наличие нормального MMEL снимает огромное количество вопросов. А к нему ещё должны идти, как минимум, CDL и NEF. Чтобы у эксплуатанта голова не болела и ему не приходилось бомбить разработчика дурацкими запросами.

С этим полностью согласен. С этим ещё работать и работать.

Нормативка тоже оставляет желать лучшего. Почему на иномарках выдача разовых авторизаций- нормальная практика, а на нашей технике я о таком не слышал?

Ну тут Ил-114 пока что просто оказывается заложником ситуации. Не его вина, но его беда (и не только его).

3. Вам техаптечка на запасном для чего? Просто прикиньте вероятность ухода на запасной и, одновременно, возникновения aog.
Вот и выходит, что вы предлагаете самый простой метод. А я предлагаю совершенствовать систему.

Вероятность ухода на запасной - единица. В любом рейсе может быть.

А вот вероятность получить AOG уже будет определяться в основном надежностью ВС и его КИ. Причем не расчетной, а уже фактической в эксплуатации.

Впрочем AOG можно получить и случайно.

 

[Black Cat]

Хорошо расписал. Теперь вместо Ил подставляем Q или ATR, ничего этого уже не надо? А чего же на иномарках технота летает?

Об этом и речь: будут летать сопровождающими техники и будут возить техаптечки с собой. Точно также, как на других типах и в других авиакомпаниях.

 

[ARK]

Об этом и речь: будут летать сопровождающими техники и будут возить техаптечки с собой. Точно также, как на других типах и в других авиакомпаниях.

Тогда в этом аспекте чем Q и ATR лучше чем Ил?

 

[Avit]

Вероятность ухода на запасной - единица. В любом рейсе может быть.

А вот вероятность получить AOG уже будет определяться в основном надежностью ВС и его КИ. Причем не расчетной, а уже фактической в эксплуатации.

Впрочем AOG можно получить и случайно.

Нормально вы так вероятности считаете. Тогда и вероятность отказа двигателя будет единица. В любой момент же может отказать. Нет, тут вы погорячились.
Вот как раз вероятность получить AOG будет стремиться к единице. Так как при отсутствии нормальных документов самолёт будет вставать к забору из-за сломаного лючка.

 

[Black Cat]

Тогда в этом аспекте чем Q и ATR лучше чем Ил?

Надо смотреть более детально.
Но как мне сдаётся - лучше и полнее ЭД (то о чем говорил Avit - MMEL, CDL).
Ну и фактическая надёжность, ПМСМ, получше будет.

Так что у них "простоев" поменьше будет. Соответственно и техаптечку поменьше можно возить. Да и техников-инженеров уже можно не 2-3, а 1-2 возить.