ARK
Местный
Вот оно как. Оказывается все проблемы, которые тут были наброшены, относятся к любому ВС.
Ил-114
Black Cat
Старожил
Нет, не погорячился.
Ожидаемая вероятность ухода на запасной будет такая же, ну как и вероятность ухода на второй круг, - именно что единица.
Вероятность отказа двигателя - это то что закладывается в ТЗ на двигатель. Можете для построения системы брать цифру оттуда.
Но например при подготовке летчиков считается, что да ,вероятность отказа двигателя равна единице - в любом полете, на любом этапе.
Вот-вот.
А теперь всё тоже самое, но еще и на запасном аэродроме: 1 х 1 = 1
Black Cat
Старожил
Дык весь сыр-бор и идёт вокруг того, что вытащат ли Ил-114 по части эксплуатации и ППО на уровень других типов ВС.
Или же наоборот, проблемы только усугУбят и углУбят.
Пока что, складывается такое впечатление, "Ильюшину" большая-большая помощь по грамотным кадрам нужна.
Что Ил-114, что Ил-112 - они ведь явно буксуют.
Avit
Старожил
Больше двух технарей никогда в сопровождении не летали. Слон и спец с правом на самоконтроль
Black Cat
Старожил
Сталкивался с тем, что бывало и трёх брали. Нечасто, но бывало.
Avit
Старожил
Это называется софистика. К коммерческому анализу это не имеет отношения. Давайте рассуждать более приземленно
Black Cat
Старожил
Для коммерческого анализа - вы должны будете уже брать фактическую сеть аэродромов.
Фактическое метео в течение года.
Фактическую интенсивность полетов в течение года - и данные о том, например, как быстро аэропортовые службы способны убрать поврежденное ВС с единственной полосы.
Дальше накладывать на это какую частоту полетов предполагаете.
И смотреть, выгоднее ли вам держать "свой" Ил-76 (Ан-74, Ан-26, Ил-114Т), или же достаточно будет заключения договора со сторонним эксплуатантом.
Avit
Старожил
Даже без этих данных выгоднее второе.
Подтверждение этому - рейсы на 777 и 747 на Дальний Восток.
Black Cat
Старожил
Ох, не уверен что 747 и 777 - это хорошая аналогия для Ил-114.
Насколько помню, конструкторы "Боинга" изначально прорабатывали возможности перевозки двигателя однотипным самолетом.
Вплоть до перевозки на внешней подвеске.
Очень хочу посмотреть, как на пассажирском Ил-114 собираются перевозить запасной двигатель.
Ни 777, ни 747 - особенно на начальном этапе эксплуатации - не летали по всяким "хлебеням", как предполагается для Ил-114. Они работали по большим аэропортам, которые сами по себе уже являются хабами. Даже запасные для них и то ск.вс. - это хабы. И это совсем другая история. В том числе в плане обеспечения запчастей, если вдруг AOG приключился где-то там (не на базовом аэродроме эксплуатанта).
Опять же, и 777, и 747 - на начальном этапе эксплуатации - брали не авиакомпании-живопырки (tm). А весьма серьезные эксплуататнты с приличным опытом эксплуатации и наличием в своем распоряжении серьезных ресурсов - кадровых, технических, финансовых.
У 747, а особенно у 777, прекраснейшие показатели надежности двигателей. И шикарнейший ETOPS - это к вопросу о выборе запасных аэродромов - который и близко не снился Ил-114. Уж не знаю, когда еще Ил-114 будет сертифицирован на ETOPS90. И будут ли его вообще на ETOPS сертифицировать. Хотя тут его вон прочат как замену для Ил-18.
Хуже того, в бэкграунде немногочисленных Ил-114 есть даже две катастрофы, причем обе из них ЕМНИП прямо или косвенно были связаны с силовой установкой.
Поэтому, повторюсь, не уверен что именно 777 и 747 - это подходящие примеры применительно к Ил-114.
Aleks W
Местный
Планируют по крайней мере. ETOPS 120 было озвучено в ТЗ (выкладывали в ветке).
Avit
Старожил
Еще раз. Зачем двигатель перевозить на Ил-114? Для этого существуют другие способы доставки. Это раз.
Отказ двигателя совершенно не означает 100% необходимость его замены. Зачастую все ограничивается заменой навесного оборудования и электронных блоков. Это два.
Хаб - Магадан. Звучит.
А после начального этапа 747 и 777 перестали ломаться? Эти самолеты эксплуатируются сотнями компаний по всему миру с совершенно разным финансовым состоянием. У некоторых, они могут летать и в единственном числе.
Не представляю, для чего Ил-114 нужен ETOPS 180. А про ETOPS90 вообще впервые слышу. Всегда видел только 120, 180 и 240. Ну и no ETOPS - 60 минут.
Так и было. Только причем тут ППО?
Black Cat
Старожил
Это одна из типовых задач, для которой у ППО должно быть более-менее готовое решение.
А то что пассажирский Ил-114 не подходит для перевозки "своего" движка - ну да, судя по всему, есть такая особенность. Это не смертельно, но это необходимо учитывать. Лучше заранее.
Конечно.
Погодите, погодите! И 777, и 747 пришли в российские а/к уже более-менее отработанными типами в эксплуатации. Тут же прийдётся "выгребать" на начальном этапе. А если еще сразу же начать по "хлебеням". Ох, не уверен, что это будет хорошее решение.
Впрочем, если Магадан принимает 747 и 777 - то да, это уже вполне хаб. Пусть и не такой крутой как условный Шипхол.
Расписание авиарейсов • Международный аэропорт Магадан
airport-magadan.ru
Нет, не перестали. Но общий уровень надежности что самих самолетов, что их двигателей КМК куда лучше, чем был у Ил-114.
Был когда-то и ETOPS 90.
Я не говорю, что Ил-114 обязательно нужен ETOPS 180 (у ATR42/72 - ЕМНИП ETOPS 120). Но указанные ETOPS подразумевают определенную статистику по налету парка, по наработке двигателей и по количеству их отказов.
Это фактическая надёжность силовой установки и систем - а это и объемы запчастей, и вероятность получить тот же AOG в эксплуатации.
Это среди прочего и ETOPS - что в свою очередь, среди прочего, влияет и на выбор запасных аэродромов - а это опять же необходимо учитывать, делая коммерческие прикидки по части ППО. Всё ж взаимосвязано.
Black Cat
Старожил
А вот у ATR таки в наличии, 120 минут.
КМК, не самый бесполезный допуск, особенно если предполагается летать по северным "хлебеням" и т.п.
Avit
Старожил
Давайте так, сколько пассажирских самолетов могут перевезти собственный двигатель? 747 уже был. Еще? Если выяснится, что эти типы можно по пальцам пересчитать, то проблема надумана и может эффективно решаться более приземленными методами.
Для начала, выясните что такое "хаб". Это не просто аэропорт с большой ВПП. Тогда в хабы можно будет записать Новый Уренгой с Сабеттой.
Это все не имеет отношения к ППО. Это оказывает влияние на коммерческую эффективность самолета, да. Но это не имеет отношения к ППО.
Black Cat
Старожил
Именно поэтому и говорю, что предложенные вами 777 и 747, как примеры для Ил-114 - не совсем корректны.
Если дальше из этих аэропортов идёт "местный разлёт" - то это вполне мини-хаб для самолетов класса 737 или А320 и выполняемых ими рейсов.
В такой аэропорт привезти запчасть относительно просто.
Надёжность силовой установки и связанных с ней систем будет иметь самое серезное влияние на ППО.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Напомню - Ту-204 получил ETOPS-120 (https://uacrussia.ru/ru/press-cente...tu-204-sootvetstvuyut-trebovaniyam-etops-120-)
Как бы "обширность" парка и "глубина налёта" указанной модели вызывает большие вопросы касаемо вашего постулата
FrancSinatra
Новичок
Из практике. Хотите ETOPS 180 (необходимый для полетов через Атлантику) или даже 240 решается очень просто. смотрите price list но безусловно кое какие требования технического характера хотя бы формально придется выполнить.
А что до ETOPS для Ил-114 это тема высосана из пальца - не транс атлантический аппарат. NO ETOPS - в самый раз.
Black Cat
Старожил
Какие именно вопросы?
Берите АП-25, Приложение К и смотрите сами на цифры.
Вася1968
Старожил
Германцы клевещут....
Flug Revue: Ил-114-300 обречен на успех
Flug Revue: Ил-114-300 обречен на успех
Пресс-служба Госкорпорации Ростех / rostec.ru
Ил-114-300 скоро станет обычным явлением в региональных аэропортах России. Об этом говорится в публикации немецкого издания Flug Revue, эксклюзивный пересказ которой своим читателям представляет «ПолитРоссия».
Автор публикации Патрик Цвергер отмечает, что внешний вид нового самолета практически не отличается от своего неудачливого предшественника из 90-х годов. Он напоминает, что 16 декабря 2020 года совершил первый полет новый пассажирский региональный турбовинтовой самолет Ил-114-300.
Новый Ил-1140-300 не имеет ничего общего с оригинальной версией.
Производитель планирует выпускать различные модификации Ил-114-300 с различным количеством посадочных мест (52, 60 или 68). Дизайн интерьера должен будет полностью соответствовать современным требованиям комфорта. Кондиционер, противопожарная система, качественная звуко- и теплоизоляция должна гарантировать максимально комфортное путешествие без шума и вибраций.
Ил-114-300 – престижный проект Правительства России. Он призван сделать страну более независимой от продукции Запада и в то же время олицетворять долгожданную замену устаревшим турбовинтовым авиалайнерам советских времен, которые до сих пор в больших количествах используются для воздушных перевозок во внутренних регионах России. Уже на этом фоне есть хорошие признаки того, что Ил-114 совершит рывок со второй попытки.
Помимо пассажирского и грузового, руководитель ОАК Юрий Слюсарь уже анонсировал ряд военных вариантов Ил-114-300. Речь идет о разведывательно-патрульных самолетах Ил-20 и Ил-38, а также о летающем командном пункте Ил-22, которые созданы на базе четырехмоторного турбовинтового Ил-18.
Патрик Цвергер считает, что второе поколение Ил-114 будет иметь успех. Ввиду того, что заменяемые модели как в гражданской, так и в военной сфере подходят к концу срока службы, Ил-114-300 кажется обреченным на успех.
politros.com
Flug Revue: Ил-114-300 обречен на успех
Flug Revue: Ил-114-300 обречен на успех
Пресс-служба Госкорпорации Ростех / rostec.ru
Ил-114-300 скоро станет обычным явлением в региональных аэропортах России. Об этом говорится в публикации немецкого издания Flug Revue, эксклюзивный пересказ которой своим читателям представляет «ПолитРоссия».
Автор публикации Патрик Цвергер отмечает, что внешний вид нового самолета практически не отличается от своего неудачливого предшественника из 90-х годов. Он напоминает, что 16 декабря 2020 года совершил первый полет новый пассажирский региональный турбовинтовой самолет Ил-114-300.
Новый Ил-1140-300 не имеет ничего общего с оригинальной версией.
По мнению автора публикации, пожалуй, самое важное нововведение – по сравнению с оригиналом 1990 года – то, что Ил-114-300 оснащен двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ-01, каждый из которых имеет взлетную мощность 3100 л.с. Это на 600 л.с. больше, чем у двигателей в оригинальном варианте. В сочетании с шестилопастными воздушными винтами, изготовленными из композитных материалов, новый двигатель Ил-114-300 не только обеспечит самолет непревзойденными возможностями, но и позволит снизить затраты на топливо.
Производитель планирует выпускать различные модификации Ил-114-300 с различным количеством посадочных мест (52, 60 или 68). Дизайн интерьера должен будет полностью соответствовать современным требованиям комфорта. Кондиционер, противопожарная система, качественная звуко- и теплоизоляция должна гарантировать максимально комфортное путешествие без шума и вибраций.
Ил-114-300 – престижный проект Правительства России. Он призван сделать страну более независимой от продукции Запада и в то же время олицетворять долгожданную замену устаревшим турбовинтовым авиалайнерам советских времен, которые до сих пор в больших количествах используются для воздушных перевозок во внутренних регионах России. Уже на этом фоне есть хорошие признаки того, что Ил-114 совершит рывок со второй попытки.
Помимо пассажирского и грузового, руководитель ОАК Юрий Слюсарь уже анонсировал ряд военных вариантов Ил-114-300. Речь идет о разведывательно-патрульных самолетах Ил-20 и Ил-38, а также о летающем командном пункте Ил-22, которые созданы на базе четырехмоторного турбовинтового Ил-18.
Патрик Цвергер считает, что второе поколение Ил-114 будет иметь успех. Ввиду того, что заменяемые модели как в гражданской, так и в военной сфере подходят к концу срока службы, Ил-114-300 кажется обреченным на успех.
Flug Revue: Ил-114-300 обречен на успех
Ил-114-300 скоро станет обычным явлением в региональных аэропортах России
Yustas
Старожил
Оригинал, на всякий...
www.flugrevue.de
Russischer Turboprop: Was ist an der Iljuschin Il-114-300 eigentlich neu?
Die Iljuschin Il-114-300 soll schon bald zu einem alltäglichen Anblick auf Russlands Regionalflughäfen werden. Von ihrer glücklosen Vorgängerin aus den 90ern unterscheidet sich die Neuauflage äußerlich kaum. Dennoch hat sie mit der alten Il-114 nicht allzu viel gemein.
www.flugrevue.de