Вот оно как. Оказывается все проблемы, которые тут были наброшены, относятся к любому ВС.
Вот оно как. Оказывается все проблемы, которые тут были наброшены, относятся к любому ВС.Надо смотреть более детально.
Нет, не погорячился.Нормально вы так вероятности считаете. Тогда и вероятность отказа двигателя будет единица. В любой момент же может отказать. Нет, тут вы погорячились.
Вот-вот.Вот как раз вероятность получить AOG будет стремиться к единице. Так как при отсутствии нормальных документов самолёт будет вставать к забору из-за сломаного лючка.
Дык весь сыр-бор и идёт вокруг того, что вытащат ли Ил-114 по части эксплуатации и ППО на уровень других типов ВС.Вот оно как. Оказывается все проблемы, которые тут были наброшены, относятся к любому ВС.
Больше двух технарей никогда в сопровождении не летали. Слон и спец с правом на самоконтрольНадо смотреть более детально.
Но как мне сдаётся - лучше и полнее ЭД (то о чем говорил Avit - MMEL, CDL).
Ну и фактическая надёжность, ПМСМ, получше будет.
Так что у них "простоев" поменьше будет. Соответственно и техаптечку поменьше можно возить. Да и техников-инженеров уже можно не 2-3, а 1-2 возить.
Сталкивался с тем, что бывало и трёх брали. Нечасто, но бывало.Больше двух технарей никогда в сопровождении не летали. Слон и спец с правом на самоконтроль
Это называется софистика. К коммерческому анализу это не имеет отношения. Давайте рассуждать более приземленноНет, не погорячился.
Ожидаемая вероятность ухода на запасной будет такая же, ну как и вероятность ухода на второй круг, - именно что единица.
Вероятность отказа двигателя - это то что закладывается в ТЗ на двигатель. Можете для построения системы брать цифру оттуда.
Но например при подготовке летчиков считается, что да ,вероятность отказа двигателя равна единице - в любом полете, на любом этапе.
Вот-вот.
А теперь всё тоже самое, но еще и на запасном аэродроме: 1 х 1 = 1
Для коммерческого анализа - вы должны будете уже брать фактическую сеть аэродромов.Это называется софистика. К коммерческому анализу это не имеет отношения. Давайте рассуждать более приземленно
Даже без этих данных выгоднее второе.Для коммерческого анализа - вы должны будете уже брать фактическую сеть аэродромов.
Фактическое метео в течение года.
Фактическую интенсивность полетов в течение года - и данные о том, например, как быстро аэропортовые службы способны убрать поврежденное ВС с единственной полосы.
Дальше накладывать на это какую частоту полетов предполагаете.
И смотреть, выгоднее ли вам держать "свой" Ил-76 (Ан-74, Ан-26, Ил-114Т), или же достаточно будет заключения договора со сторонним эксплуатантом.
Ох, не уверен что 747 и 777 - это хорошая аналогия для Ил-114.Даже без этих данных выгоднее второе.
Подтверждение этому - рейсы на 777 и 747 на Дальний Восток.
Планируют по крайней мере. ETOPS 120 было озвучено в ТЗ (выкладывали в ветке).Уж не знаю, когда еще Ил-114 будет сертифицирован на ETOPS90. И будут ли его вообще на ETOPS сертифицировать.
Еще раз. Зачем двигатель перевозить на Ил-114? Для этого существуют другие способы доставки. Это раз.Очень хочу посмотреть, как на пассажирском Ил-114 собираются перевозить запасной двигатель.
Хаб - Магадан. Звучит.Ни 777, ни 747 - особенно на начальном этапе эксплуатации - не летали по всяким "хлебеням", как предполагается для Ил-114. Они работали по большим аэропортам, которые сами по себе уже являются хабами. Даже запасные для них и то ск.вс. - это хабы. И это совсем другая история. В том числе в плане обеспечения запчастей, если вдруг AOG приключился где-то там (не на базовом аэродроме эксплуатанта).
А после начального этапа 747 и 777 перестали ломаться? Эти самолеты эксплуатируются сотнями компаний по всему миру с совершенно разным финансовым состоянием. У некоторых, они могут летать и в единственном числе.Опять же, и 777, и 747 - на начальном этапе эксплуатации - брали не авиакомпании-живопырки (tm). А весьма серьезные эксплуататнты с приличным опытом эксплуатации и наличием в своем распоряжении серьезных ресурсов - кадровых, технических, финансовых.
Не представляю, для чего Ил-114 нужен ETOPS 180. А про ETOPS90 вообще впервые слышу. Всегда видел только 120, 180 и 240. Ну и no ETOPS - 60 минут.У 747, а особенно у 777, прекраснейшие показатели надежности двигателей. И шикарнейший ETOPS - это к вопросу о выборе запасных аэродромов - который и близко не снился Ил-114. Уж не знаю, когда еще Ил-114 будет сертифицирован на ETOPS90. И будут ли его вообще на ETOPS сертифицировать. Хотя тут его вон прочат как замену для Ил-18.
Так и было. Только причем тут ППО?Хуже того, в бэкграунде немногочисленных Ил-114 есть даже две катастрофы, причем обе из них ЕМНИП прямо или косвенно были связаны с силовой установкой.
Это одна из типовых задач, для которой у ППО должно быть более-менее готовое решение.Еще раз. Зачем двигатель перевозить на Ил-114? Для этого существуют другие способы доставки. Это раз.
Конечно.Отказ двигателя совершенно не означает 100% необходимость его замены. Зачастую все ограничивается заменой навесного оборудования и электронных блоков. Это два.
Погодите, погодите! И 777, и 747 пришли в российские а/к уже более-менее отработанными типами в эксплуатации. Тут же прийдётся "выгребать" на начальном этапе. А если еще сразу же начать по "хлебеням". Ох, не уверен, что это будет хорошее решение.Хаб - Магадан. Звучит.
Нет, не перестали. Но общий уровень надежности что самих самолетов, что их двигателей КМК куда лучше, чем был у Ил-114.А после начального этапа 747 и 777 перестали ломаться? Эти самолеты эксплуатируются сотнями компаний по всему миру с совершенно разным финансовым состоянием. У некоторых, они могут летать и в единственном числе.
Был когда-то и ETOPS 90.Не представляю, для чего Ил-114 нужен ETOPS 180. А про ETOPS90 вообще впервые слышу. Всегда видел только 120, 180 и 240. Ну и no ETOPS - 60 минут.
Это фактическая надёжность силовой установки и систем - а это и объемы запчастей, и вероятность получить тот же AOG в эксплуатации.Так и было. Только причем тут ППО?
А вот у ATR таки в наличии, 120 минут.У двигателей Эмбраера нет ETOPS и это устраивает эксплуатантов.
Давайте так, сколько пассажирских самолетов могут перевезти собственный двигатель? 747 уже был. Еще? Если выяснится, что эти типы можно по пальцам пересчитать, то проблема надумана и может эффективно решаться более приземленными методами.Это одна из типовых задач, для которой у ППО должно быть более-менее готовое решение.
А то что пассажирский Ил-114 не подходит для перевозки "своего" движка - ну да, судя по всему, есть такая особенность. Это не смертельно, но это необходимо учитывать. Лучше заранее.
Для начала, выясните что такое "хаб". Это не просто аэропорт с большой ВПП. Тогда в хабы можно будет записать Новый Уренгой с Сабеттой.Погодите, погодите! И 777, и 747 пришли в российские а/к уже более-менее отработанными типами в эксплуатации. Тут же прийдётся "выгребать" на начальном этапе. А если еще сразу же начать по "хлебеням". Ох, не уверен, что это будет хорошее решение.
Впрочем, если Магадан принимает 747 и 777 - то да, это уже вполне хаб. Пусть и не такой крутой как условный Шипхол.
Нет, не перестали. Но общий уровень надежности что самих самолетов, что их двигателей КМК куда лучше, чем был у Ил-114.
Был когда-то и ETOPS 90.
Я не говорю, что Ил-114 обязательно нужен ETOPS 180 (у ATR42/72 - ЕМНИП ETOPS 120). Но указанные ETOPS подразумевают определенную статистику по налету парка, по наработке двигателей и по количеству их отказов.
Это все не имеет отношения к ППО. Это оказывает влияние на коммерческую эффективность самолета, да. Но это не имеет отношения к ППО.Это фактическая надёжность силовой установки и систем - а это и объемы запчастей, и вероятность получить тот же AOG в эксплуатации.
Это среди прочего и ETOPS - что в свою очередь, среди прочего, влияет и на выбор запасных аэродромов - а это опять же необходимо учитывать, делая коммерческие прикидки по части ППО. Всё ж взаимосвязано.
Именно поэтому и говорю, что предложенные вами 777 и 747, как примеры для Ил-114 - не совсем корректны.Давайте так, сколько пассажирских самолетов могут перевезти собственный двигатель? 747 уже был. Еще? Если выяснится, что эти типы можно по пальцам пересчитать, то проблема надумана и может эффективно решаться более приземленными методами.
Если дальше из этих аэропортов идёт "местный разлёт" - то это вполне мини-хаб для самолетов класса 737 или А320 и выполняемых ими рейсов.Для начала, выясните что такое "хаб". Это не просто аэропорт с большой ВПП. Тогда в хабы можно будет записать Новый Уренгой с Сабеттой.
Надёжность силовой установки и связанных с ней систем будет иметь самое серезное влияние на ППО.Это все не имеет отношения к ППО. Это оказывает влияние на коммерческую эффективность самолета, да. Но это не имеет отношения к ППО.
Напомню - Ту-204 получил ETOPS-120 (https://uacrussia.ru/ru/press-cente...tu-204-sootvetstvuyut-trebovaniyam-etops-120-)Я не говорю, что Ил-114 обязательно нужен ETOPS 180 (у ATR42/72 - ЕМНИП ETOPS 120). Но указанные ETOPS подразумевают определенную статистику по налету парка, по наработке двигателей и по количеству их отказов.
Из практике. Хотите ETOPS 180 (необходимый для полетов через Атлантику) или даже 240 решается очень просто. смотрите price list но безусловно кое какие требования технического характера хотя бы формально придется выполнить.Напомню - Ту-204 получил ETOPS-120 (Самолеты семейства Ту-204 соответствуют требованиям ETOPS-120)
Как бы "обширность" парка и "глубина налёта" указанной модели вызывает большие вопросы касаемо вашего постулата
Какие именно вопросы?Напомню - Ту-204 получил ETOPS-120 (Самолеты семейства Ту-204 соответствуют требованиям ETOPS-120)
Как бы "обширность" парка и "глубина налёта" указанной модели вызывает большие вопросы касаемо вашего постулата
По мнению автора публикации, пожалуй, самое важное нововведение – по сравнению с оригиналом 1990 года – то, что Ил-114-300 оснащен двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ-01, каждый из которых имеет взлетную мощность 3100 л.с. Это на 600 л.с. больше, чем у двигателей в оригинальном варианте. В сочетании с шестилопастными воздушными винтами, изготовленными из композитных материалов, новый двигатель Ил-114-300 не только обеспечит самолет непревзойденными возможностями, но и позволит снизить затраты на топливо.«От злополучного оригинального образца Ил-114-300 отличается в основном технически. Например, есть полностью цифровая ультрасовременная авионика российского производства», – отмечается в публикации.