Куда сможет летать 114-й, мы поймём, когда ильюшенцы проведут обещанную досертификацию. Пока у экспертов вызывают сомнение лишь композитные винты. Увидим, является ли это реальной проблемой или диаграмма разлёта ПП позволит их эксплуатировать на грунте. Возможно, инженеры Ильюшина найдут какие-то другие решения проблемы - типа боинговского Ground Kit или ещё что придумают...В реальности думаю ил будет летать там же где даш с атрами - а для грунта купят ма-60 или будут вечно продлять ан-24
Слова "вроде бы" вы только что придумали - до этого о словах ильюшинцев говорили "в утвердительной форме".так я и не утверждаю что ил-114 может работать с грунта. я утверждаю что об этом вроде бы писали ильюшинцы в далеких 80-х годах.
Если попадание гальки в композитный винт для оного винта фатально, то плевать, что написано в документации - а галечных полос на северах как бы не большинство.плюс утверждаю, что если на самолет наложено ограничение документацией, то это означает что ему не разрешается что-то делать, а не то что он этого не может.
О какой "импотенции" может идти речь, если 114-й и не предназначался для работы с грунта?а вы утверждаете, что логика появления ил-112п и свб была именно в полной импотенции ил-114 на грунте?
http://www.kommersant.ru/doc/58344Бизнес Номер 167 от 02-09-93
Продолжается авиакосмический салон -1
"Ильюшин" предложил бизнесменам летающий офис
Рынок региональных воздушных перевозок сегодня — один из самых динамичных, поскольку легкие турбовинтовые самолеты на 30-60 пассажиров необходимы не только для местных линий. Такие машины в варианте административного самолета как нельзя лучше подходят для промышленников и бизнесменов, предпочитающих для экономии времени и денег чартерные или внерейсовые полеты. Авиационный комплекс им. Ильюшина, специализирующийся на тяжелых пассажирских и транспортных самолетах, разработал машину, способную удовлетворить и такой довольно специфический для России спрос. На Московском авиакосмическом салоне вчера состоялась презентация ильюшинской фирмы, в рамках был продемонстрирован новый проект — многоцелевой самолет Ил-112.
Производственная программа ильюшинской фирмы сегодня весьма обширна. Помимо подготовки к массовому производству пассажирских интерконтинентальных лайнеров Ил-96-300 и Ил-96М, в авиакомплексе работают над модернизацией транспортного Ил-76 (установка более мощных двигателей и удлинение фюзеляжа значительно повысит его грузоподъемность) и совершенствованием регионального турбовинтового самолета Ил-114. Очень интересен проект легкого четырехместного воздушного такси Ил-103. Новейшая разработка ильюшинцев — турбовинтовой Ил-112 — обещает стать весьма полезной новинкой как для массового пассажира, так и для бизнесменов.
В интервью корреспонденту Ъ генеральный конструктор авиакомплекса Генрих Новожилов заявил, что новый лайнер вмещающий 32 пассажиров, создан в первую очередь для работы на местных авиалиниях, для которых самолет на 60 пассажиров (такой, например, как Ил-114) слишком велик. Однако предусмотрены и два других варианта салона — административный и грузопассажирский. Административный оборудован мягкими креслами, рабочими столами, диванами, гардеробом и кафе-баром и рассчитан на перевозку 11-13 человек с максимальным уровнем комфорта. В грузовом варианте салон делится на два отсека: в первом располагаются 6 пассажиров, а во втором — легковой автомобиль. Любой вариант салона можно будет быстро переделать в любой другой.
Ил-112 оснащен экономичными турбовинтовыми двигателями ТВ7-117 мощностью 2,5 тыс. л. с. Избыточная для легкого самолета мощность обеспечивает крейсерскую скорость в 600 км/ч и способность взлетать с коротких грунтовых площадок. Реактивные самолеты аналогичного назначения, имея примерно ту же скорость, заметно уступают турбовинтовым в экономичности.
Эксперты отмечают, что Ил-112 превосходит практически по всем характеристикам не только отечественные, но и зарубежные аналоги и будет иметь хорошие экспортные перспективы.
ЛЕОНИД ЗАВАРСКИЙ
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/58344
http://www.kommersant.ru/doc/58344
В 1994 году выполнен эскизный проект пассажирского самолета Ил-112 для местных воздушных линий с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С на 40 мест, а в сентябре 2000 г. выполнен эскизный проект грузового самолета Ил-112В.
Грузовой самолет Ил-112В выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным прямым крылом, Т-образным хвостовым оперением и двумя турбовинтовыми двигателями, размещенными на крыле. Прямое крыло оснащено развитой взлетно-посадочной механизацией, включающей щелевые закрылки и интерцепторы. Герметизированный фюзеляж круглого сечения, имеет относительно «полные» очертания и снабжен кормовой грузовой рампой. Грузовая кабина по ширине и высоте превзойдет кабины аналогичных самолетов предыдущих поколений Ан-26, Ан-32. Вертикальное оперение выполнено стреловидным.
Трехопорное шасси обеспечивает возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. Основные опоры с двухколесными тележками убираются в гондолы, расположенные по бортам фюзеляжа. Носовая опора (также двухколесная) убирается в фюзеляж поворотом назад.
Ил-112 В снабжен двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С мощностью по 2500 л.с. с шестилопастными малошумными винтами диаметром 3,6 м. Предусмотрена также возможность установки на Ил-112В двигателей ТВЗ-117СБ-2 повышенной мощности. Топливная эффективность Ил-112В выше, чем у самолета Ан-26, в 2,4 раза.
Экипаж самолета Ил-112В состоит из двух пилотов и техника-оператора бортового оборудования.
Грузовой самолет Ил-112 В планируют выпускать на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО). Программа ВАСО предусматривает производство 65 транспортных самолетов Ил-112В (в 2010 г. - 2 единицы, в 2011 г. - 4, в 2012 г. - 8, в 2013 г. - 11, а в 2014-2015 гг. -по 20 машин ежегодно).
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИЛ-112В
Максимальная полезная нагрузка, кг 6000
Максимальная дальность полета, км 6000 Крейсерская скорость, км/час 550-600
Длина самолета, м 20,65
Высота самолета, м 7,90
Размах крыла, м 23,45
Поперечное сечение грузовой кабины, м 2,4x2,4
Потребная длина ВПП, м 1000
- да вы вроде правильно всё перечислили, налоги ещё надо добавить, тоже не мало потянутОцифровка, доработки, двигатель, авионика, подготовка производства, изготовление оснастки, закупка-монтаж оборудования, профподготовка, испытания.. 700 млн доларей на вобщем-то существующий самолет..
В целом он прав. Проект рискует оказаться таким же нишевым, как Ту-214 - разве что заказов потенциально будет побольше от военных. Но и денег придется вложить в разработку спец. модификаций (партрульный, противолодочный и тд.).мне там другое понравилось:
«Пока первого заказчика нет, поэтому мы в низком старте находимся», — сказал Масалов, отметив, что для запуска программы необходима «подушка продаж».
Вот не уверен я в "существующем" cильно не уверен, подозреваю, что фактически придется перепроектировать сильно: сертифицировать по европейским стандартнам скорее всего надо будет, что потянет за собой перепиливание; старых поставщиков оборудования скорее всего уже нет - надо будет искать новых, да и прогресс на месте не стоит. Движки какие будет? PW или ТВ-117? А комерсам надо тв-117? Получается будет два варианта движков или нет?А кто-то может расписать, из чего может сложиться такая сумма? Оцифровка, доработки, двигатель, авионика, подготовка производства, изготовление оснастки, закупка-монтаж оборудования, профподготовка, испытания.. 700 млн доларей на вобщем-то существующий самолет..
Необходимо отметить, что бизнес-планом предполагается использовать как имеющийся в Ташкенте задел по планерам, так и два самолета Ил-114, эксплуатировавшихся компанией «Псковавиа». На ОАО «ТМЗ» в различной степени готовности имеется производственный задел по 12 планерам самолета Ил-114:
• 2 планера частично укомплектованные ПКИ (заводские №№0110 и 0203)
• 6 готовых планеров без ПКИ (заводские №№ 0210, 0302, 0303,03,04,0306,0308);
• 4 планера различной степени готовности (заводские №№ 0310, 0402, 0404, 0406).
Насчет евросертификата - а разве кто-то обещал? Вроде бы решили по той же схеме, что и Ил-76 пойтиВот не уверен я в "существующем" cильно не уверен, подозреваю, что фактически придется перепроектировать сильно: сертифицировать по европейским стандартнам скорее всего надо будет, что потянет за собой перепиливание; старых поставщиков оборудования скорее всего уже нет - надо будет искать новых, да и прогресс на месте не стоит. Движки какие будет? PW или ТВ-117? А комерсам надо тв-117? Получается будет два варианта движков или нет?
P.S. Да, я читал, что типа соберут первых пару штук из заделов, вопрос что есть полные комплекты всего-всего? А если что гавнется, запчасти где брать, если поставщик закрылся уже лет 10 как?
Имхо, в данный момент вообще не понятно, а что будет делаться то? Ибо воякам надо одно, а коммерсам другое и эти требования не пересекаются. Будет два варианта: для комерсов с PW и буржуйской начинкой и для вояк с тв-117 и Российской начинкой?В целом он прав. Проект рискует оказаться таким же нишевым, как Ту-214 - разве что заказов потенциально будет побольше от военных. Но и денег придется вложить в разработку спец. модификаций (партрульный, противолодочный и тд.).
Нууу, если посмотреть на крайние веяния с SSJ, МС-21, то без евросертификата никак, если не для вояк делать в кол-ве пару десятков, но тогда уже проще ан-140 настругать. Нет?Насчет евросертификата - а разве кто-то обещал? Вроде бы решили по той же схеме, что и Ил-76 пойти
Судя по новостям, на коммерческую составляющую решили на данном этапе забить. Распоряжение есть восстановить, деньги дали - так что восстановят,а там как пойдет. Нужен ли такой самолет (и какой, как вы правильно заметили) как-то не особенно интересуются, правда вроде бы должна тут конференция быть скоро по перспективам - после нее возможно что-то озвучат.Имхо, в данный момент вообще не понятно, а что будет делаться то? Ибо воякам надо одно, а коммерсам другое и эти требования не пересекаются. Будет два варианта: для комерсов с PW и буржуйской начинкой и для вояк с тв-117 и Российской начинкой?
Думаю несколько лет назад, когда прикрывали проект Ил-112В (были же разработаны Ан-140С и Ан-140Т) так и думали. А оно вон как вышло - Авиакор делать Ан-140 оказался не в состоянии, эксплуатация Ан-140 в Якутии стала невозможна еще раньше.Нууу, если посмотреть на крайние веяния с SSJ, МС-21, то без евросертификата никак, если не для вояк делать в кол-ве пару десятков, но тогда уже проще ан-140 настругать. Нет?
http://tass.ru/ekonomika/2670687ОАК, сказал вице-президент, "готова организовать процесс, но также необходимо рассмотреть весь комплекс финансирования программы: не только производство и выпуск, но и подготовку документации, поддержку продаж". По оценкам корпорации, "бюджет на подготовку производства, документацию, субсидирование продаж, эксплуатацию составляет около 56 млрд рублей", - сказал Масалов.
По оценкам корпорации, "бюджет на подготовку производства, документацию, субсидирование продаж, эксплуатацию составляет около 56 млрд рублей", - сказал Масалов.
Никто не обещал евросертификата. Производство Ил-114 хотят "возобновлять" исключительно в "импортозамещенном" варианте. Евросертификацимя такового ИМХО крайне сложна, долга и дорога. Да и стоит ли овчинка выделки? при господстве на зарубежном рынке АТРов и (отчасти) Q400?Насчет евросертификата - а разве кто-то обещал? Вроде бы решили по той же схеме, что и Ил-76 пойти
Не очень пока понятно, есть ли распоряжение (кроме многочисленных заявлений Рогозина). И денег, вроде бы, еще не дали.Судя по новостям, на коммерческую составляющую решили на данном этапе забить. Распоряжение есть восстановить, деньги дали - так что восстановят,а там как пойдет. Нужен ли такой самолет (и какой, как вы правильно заметили) как-то не особенно интересуются, правда вроде бы должна тут конференция быть скоро по перспективам - после нее возможно что-то озвучат.
Когда сольют инфу - кто знает?Конференция (совещание) в Росавиации "по вопросам подготовки централизованного заказа на постройку воздушного судна Ил-114" состоялась во вторник 16 февраля