Совсем неоткуда не следует, что не дадут двигателей. Это коммерция, санкции на этот сектор никто не накладывал и не собирается.
Даже на самом Ильюшине еще весной (т.е. до эскалации ситуации с санкциями) говорили, что прекрасно понимают, что про 114-100 речи уже увы не идет, только 114-300 или типа того. Сейчас - и подавно. Причина - см. выше заметку Ведомостей про бомбардюков. Канадцы сейчас не дадут нам двигателей, тем более для самолета, значительная часть гипотетического рынка которого - госзаказы от силовых структур. А в российских а/к который гипотетически может стать конкурентам канадских же Q400.
Вспомните ситуацию с канадскими движками для Ми-38, а это было сильно задолго до всяких санкций.
Так что про 114-100 можно забыть, причем довольно надолго. Увы.
Я бы не зарекался. Двигатели по любому должны быть свои.
Якутия приводится в качестве реального эксплуатанта Ан-140, который также оценивал возможность использования и Ил-114.Сколько можно Якутию приводить как пример успеха Ан-140?????
Попивая пивко у себя в квартале, погуглите на досуге кто, когда, а, главное, зачем ввёл санкции на еду и семена.Совсем неоткуда не следует, что не дадут двигателей. Это коммерция, санкции на этот сектор никто не накладывал и не собирается.
YB, совместные проекты -это не только возможность иметь больший выбор лучших/более дешевых компонентов, но и повышение рынка сбыта своей техники. Размещение заказов на компоненты или кооперация в производстве идет не просто так, а в пакете с продвижением заказа на выпущенные самолеты. Тамошней экономике будет выгодно заказывать именно этот тип, поскольку это автоматом дает стране заказ на двигатели, крыло или иные компоненты. Для частных авиакомпаний это не принципиально, но для государственных проектов закупок или финансирования это доминирующий аргумент.Честно говоря, скептицизм по отношению к совместным проектам с Западом в стратегических отраслях, где Запад выступает в качестве донора, у меня был изначально. Все это было до первого шухера и разлада с Западом, очень предсказуемого еще в 1998 году. Дальнейшее известно. По той же причине не верю в совместные проекты с Китаем, век которых будет еще короче вопреки текущему энтузиазму государственных мужей. Опора должна быть только на свое, и если это свое будет лучшим, все внешнее приложится. Цоколь должен быть свой. И будет меньше разочарований.
Основные проблемы Ил-114 - это излишний вес конструкции и недостаточная мощность двигателей. Даже в варианте 114-100 мощность Pratt&Witney недостаточна.
Если будут санкции по Суперджету- значит будут и по остальным использующим западные КИ. А по сравнению с остановкой всего парка А и Б нашей страны( пусть и постепенной- по мере выхода из строя)- санкции по RRJ- покажутся мелочьюПросто следуующего тура санкций, если до него дойдет, он может не пережить.
Я совершенно разделяю Ваши доводы, и хорошо, что ssj, например, успел раскрутиться хотя бы до нынешних оборотов. Просто следуующего тура санкций, если до него дойдет, он может не пережить. Просто по каждому такому проекту у нас в идеале должны быть свои решения, .
угу, только сбрасывать нужно тонны 4,5-5 минимум. И за счет чего планируется так сбросить 2 тонны, что обойтись без пересертификации борта, интересно? 800-900кг можно сэкономить, поставив современные тонкие кресла. А что дальше выкидываем?ИМХО, вес Ил-114 можно снизить тонны на 2, и вполне возможно даже без повторного сертифицирования.
угу, только сбрасывать нужно тонны 4,5-5 минимум. И за счет чего планируется так сбросить 2 тонны, что обойтись без пересертификации борта, интересно? 800-900кг можно сэкономить, поставив современные тонкие кресла. А что дальше выкидываем?
Ну если только так, то тогда флаг в руки.... Мне просто некогда объяснить все с цифрами
А понятно, поэтому эксплуатационая температура для Ил-114 установлена не ниже минус 30. Согласно ТЗ
Языком легко....
IVM, угу, менять полы, топливную систему, баки - и сделать это без сертификации? Ну-ну
А зачем менять ТС? И почему кессон-баки, загерметизированные в объёме, скажем, 8,7куб.м, будут тяжелее, чем загерметизированные на, скажем, 6куб.м?менять полы, топливную систему, баки
отличный пример. Тиражи где? - а именно там, в коперации. Японцы изготавливают фюзеляжи, крылья, части и компоненты для Боинга, Эрбаса, Эмбраера, Бомбардье.А что далеко ходить - смотрим на японский авиапром - аппараты реально серьёзные, а тиражи где?
потому как не во всех региональных портах есть желание заправляться - это экономит огромные деньги на времени разворотного рейса, не говоря уж о том, что во многих гадюшниках и заправляться не хочется.Вот нахрена региональному трубопропу 6 тонн горючки?
Стесняюсь спросить, а саму сертификацию 154 Вы помните? Позвольте напомнить - ее вообще не былоЧто-то я не помню сертификации Ту-154, когда ему меняли полы на сотовую конструкцию
Можете залить в Ил-114 4.3 т топлива, как в Ан-140, но он все равно 43 пассажира не повезет......... объясните мне, почему вы пишите что Ил-114 при заправке 6.5 тонн берет 1 тонну комерции ,а Ан-140, при заправке 4,3 тонны, берет 43 пассажира, и ставите между ними знак равно?
А вы вообще сертификацию Ту-154 помните?Что-то я не помню сертификации Ту-154, когда ему меняли полы на сотовую конструкцию.
Если у самолета есть СТ "без доп. бака" и ДСТ на дополнительный бак, то снятие бака означает всего лишь возвращение к "доДСТшной" конфигурации, и потому, естественно, дополнительной сертификации не требует.А по бакам, я помню дополнение к СТ Ан-24, на дополнительный бак, но не помню запрета на его демонтаж...
Страсти по Ил-114
Дальнейшая судьба самолета Ил-114 решается в противоборстве нескольких группировок
Это заголовок статьи..., на которую внизу стоит ссылка.Страсти по Ил-114
Дальнейшая судьба самолета Ил-114 решается в противоборстве нескольких группировок