Они ни у кого не открываются, смотрю по сохранённой копии.данные на 2023 на моём планшете почему-то не открываются...
МД - 15 ед., ТД - 14 ед., ВД - пять....около десятка сертифицированных бортов Ил-76МД, чуть больше (10-15) ТД, и увидел 2 (два) Ил-76ТД-90ВД.
ФАВТ себя не утруждает - данных по СТ нет для подавляющего большинства машин.О сертификате типа - нигде и ничего!
Думаю, что вы вряд ли ошибаетесь.В таком случае, на сколько я понимаю, ситуация с сертификацией комплектующих на тип должна быть аховой?! Надеюсь - я ошибаюсь…
...молоденький он был...
Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта ЯДРОВ Дмитрий Викторович 8-499-231-53-95
8-495-645-85-55 доб. 5011
А Вы полагаете, что он, как руководитель, не в курсе сложившейся ситуации по сертификации?!Читая Ваши рассуждения, хочется всем дать контакты Ядрова, чтобы все ему написал свои размышления по поводу регулирования работ по сертификации, чтобы не было того, что "всё не так и всё не то".
Да, и в Минобороны тоже сбросьте свои мысли.
Так вроде у советских самолётов никакого СТ (сертификата типа) и не было, был только СЛГ?Посмотрел данные по действующим сертификатам летной годности (СЛГ) на 01.06.2015 (данные на 2023 на моём планшете почему-то не открываются, но вряд ли что-то существенно изменилось) - около десятка сертифицированных бортов Ил-76МД, чуть больше (10-15) ТД, и увидел 2 (два) Ил-76ТД-90ВД. О сертификате типа - нигде и ничего!
ну вопрос только в названии - тогда это называлось Сертификатом летной годности или Аттестатом летной годности, позднее стало именоваться Сертификатом типа. На сайте АР МАК, например, выложен Сертификат летной годности Ил-86, выданный Госавиарегистром СССР 24 декабря 1980 года за №10-86, а к нему масса Дополнений (ОГИ по-нынешнему), так вот в постсоветских Дополнениях они уже именуются Дополнениями к Сертификату типа №10-86 от 24.12.1980.Так вроде у советских самолётов никакого СТ (сертификата типа) и не было, был только СЛГ?
Это, понятно, тогда СТ и СЛГ просто не отделяли друг от друга.лапшин, посмотрите по ссылке выше на сертификат типа Ил-86, как он тогда назывался на момент выдачи в 1980 году.
Посмотреть вложение 838999
И в дополнение. В ЭСЛГ, размещенным на сайте АР МАК, можно увидеть ссылки на подобные документы "типовой" сертификации для некоторых других советских самолетов. Например Ил-76Т (Аттестат летной годности от 15.09.1982), Ту-154М (Аттестат летной годности от 13.08.1986), Як-42 (сам документ пока не нашел, только его номер и дату - №09-42 от 18.12.1980 - по порядку и хронологии он идет перед сертификатом Госавиарегистра на Ил-86, так что видимо назывался так же, как и у Ил-86 - Сертификатом летной годности, но на сайте АР МАК он пропущен, а на сайте Росавиации имеется карта данных к нему, где он уже именуется по-современному сертификатом типа)
UPD. Нашел. Так и есть - на момент выдачи в 1980 году "типовой" сертификационный документ на Як-42 тоже назывался "Сертификатом летной годности":
Посмотреть вложение 839001
Думаю, что в бумагах особого хаоса нет. А вот наплевательское отношение наших руководителей к ведению сайтов своих предприятий является общим местом.Дело выглядит так, словно в этом АР МАК царит неслабый хаос в бумагах. А значит, и в головах руководителей.
А зачем он нужен? Для подтирания жопы расавиацией разве что. Есть СЛГ и достаточно.Пора участникам дискуссии уяснить - нет никакого СТ.
Как бы я хотел ошибиться (об стену), но - увы…
И?
Ну... на нет и СТ нет!Пора участникам дискуссии уяснить - нет никакого СТ.
Как бы я хотел ошибиться (об стену), но - увы…
И?
Выходит, что в СССР до начала 1980-х с сертификацией авиатехники были проблемы. Но если я вас правильно понял, проблемы эти носили скорее бюрократический характер.Вообще конечно интересно, как будет сертифицироваться этот некий гипотетический Ил-76ТД-90А для гражданских заказчиков, которые, как говорили тут выше, уже есть (можно, конечно, предположить, что это МЧС, но тогда и расклад немного другой, у них ж часть техники стоит в реестре госавиации, а не ГА). Если это будет опять некий Аттестат ЛГ, то для второй четверти 21-го века это будет, как бы помягче сказать... необычно. А если полноценный СТ по АП-25, ну тогда, полагаю, нескоро еще этот Ил-76ТД-90А будет сертифицирован.
Почитал историческую справку по Госавиарегистру СССР (предшественнику АР МАКа) и истории появления НЛГС (и НЛГВ) в Советском Союзе, и сложилось такое впечатление. Сертификация гражданской авиатехники (в относительно современном ее понимании) началась у нас по сути только после введения НЛГС-2 в 1974 году (первые НЛГС от 1967 года и последовавшие немного уточненные НЛГС-1 образца 1972 года, видимо, еще совсем мало походили на принятые в то время в мире правила сертификации гражданской АТ). Примерно тогда же заработал Госавиарегистр СССР (создан по постановлению ЦК и Совмина от февраля 1973 года, положение о Госавиарегистре утверждено Совмином в апреле 1975-го). Поэтому первые полноценные сертификаты типа (по терминологии того времени - Сертификаты летной годности типа) и начали выдаваться только с конца 70-х (Як-42, Ил-86, Ан-28, мелкие самолеты из стран СЭВ). Всё же остальное, летавшее у нас в ГА (и продолжающее еще кое-где летать), включая Ту-134, Ту-154, Ил-76Т и т.д., создавалось и испытывалось еще до введения НЛГС-2 и создания Госавиарегистра, и разрешительным "типовым" сертификационным документом, в какой-то степени аналогичным нынешнему сертификату типа, у них является Аттестат летной годности, утверждавшийся МАПом и МГА СССР. Т.е. уровень этого документа несколько иной. У этих Аттестатов, похоже, даже номера (и "гербового" бланка) нет, только дата выдачи. Так же поступали и с последующими модификациями этих типов (Ту-154М, Ил-76ТД и, видимо, даже Ил-76ТД-90ВД), хотя они и были созданы и испытаны уже после создания Госавиарегистра (и в отдельных случаях даже уже и АР МАКа).
Те нормы были созданы совершенно по другим принципам, нежели FAR и JAR, которые от мала до велика были согласованы между собою вплоть до номеров пунктов и подпунктов, в каждом из которых говорилось об одном и том же.Выходит, что в СССР до начала 1980-х с сертификацией авиатехники были проблемы. Но если я вас правильно понял, проблемы эти носили скорее бюрократический характер.
Гораздо важнее (и чего я не понял), насколько тогдашние процедуры испытаний, сертификации и организации серийного производства новых ЛА позволяли проводить полноценные испытания, позволяющие добиться требуемых ТТХ и соответствия серийных машин типовой конструкции?
Всё ж таки, те же Ту-154, Ил-62, да и обсуждаемый тут Ил-76 испытывались по четыре года, прежде чем их допустили к серийному производству и коммерческим перевозкам.