Ил-76 и Ил-476
Lukas
Старожил
Тоба, увы, версий там не так много. Менее двух.
Пятый двигатель навешивался отнюдь не из соображений надежности, а исключительно для возможности перевозки запасного двигателя пассажирскими бортами к месту AOG без привлечения фрейтеров- Боинг полагал, что такая опция будет привлекательна для пассажирских перевозчиков с большим флотом, но по факту число таких заказанных бортов было копеечным, буквально по пальцам посчитать. Равно как и случаев, когда такая возможность в реальности использовалась, благо надежность двигателей 747 (после -100) велика, а сервисная сеть широка на порядки выше, чем у всех российских движков вместе взятых было и будет когда либо в обозримом будущем
Пятый двигатель навешивался отнюдь не из соображений надежности, а исключительно для возможности перевозки запасного двигателя пассажирскими бортами к месту AOG без привлечения фрейтеров- Боинг полагал, что такая опция будет привлекательна для пассажирских перевозчиков с большим флотом, но по факту число таких заказанных бортов было копеечным, буквально по пальцам посчитать. Равно как и случаев, когда такая возможность в реальности использовалась, благо надежность двигателей 747 (после -100) велика, а сервисная сеть широка на порядки выше, чем у всех российских движков вместе взятых было и будет когда либо в обозримом будущем
Последнее редактирование:
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
добавлю: двигатель перевозился без подключения к системам самолета, по сути - просто внешняя подвеска, без опции включения в воздухе в качестве пятого 
Тоба
Местный
137, А2 небольшие пока. На испытаниях примерно 750 часов и 1900 циклов (особенность стендовой наработки), а на ЛИ соответственно 600/220.
У А3 и А3у и того меньше - оба пока на бумаге
.Капитан Гагабу, совершенно верно, как груз.добавлю: двигатель перевозился без подключения к системам самолета, по сути - просто внешняя подвеска, без опции включения в воздухе в качестве пятого
Тоба
Местный
Lukas, это официальная версия Боинга? (Я бы тоже так сказал, в той ситуации
- шутка)Вообще объяснение весьма странное, особенно на фоне действительно низкой надежности двигателей JT 9D (D-3). Ну да ладно, в этой жизни всё может быть.
Вы поймите, я вовсе не пытаюсь умалять успешность марки В-747, это впечатляющий самолет. Вам не было нужды приводить убойные аргументы про сеть которая и шире и выше "всех российских движков вместе взятых было и будет когда либо" (...и вовеки веков, аминь
). (А кстати, что с Российскими то сравнивать, сравнивайте с ровесниками, там так не размахнетесь. Это сейчас Ваши победили) Ну итак, отвлекся что-то, я всего лишь хочу донести простую и доступную мысль, что обожествлять зарубежную авиатехнику, как и демонизировать отечественную, не следует. Должен быть взвешенный, обьективный подход. Проблемы и провалы, равно как и удачи есть у всех. А то тут договорились некоторые про некачественное топливо, которое, однако, на иностранцев не влияет.
Lukas
Старожил
да, двигатели на первых 747-100 были не подарок, но, во-первых, весьма оперативная доработка Д-3 на Д-7 сильно изменило ситуацию, а, во-вторых, всех 747-100 всего было построено 250 штук, и все они ушли со сцены уже хрен знает сколько десятилетий назад. Кстати, 747-100 никогда не имел опции перевозки пятого двигателя. А вот надежность и все остальные параметры двигателей на 747-200, -300, -400 всех трех производителей (GE, PW, RR) - это то, что сделало 747 популярным и самым широко используемым в мировой индустрии самолетом тех лет, и лишь появление 777 смогло подвинуть 747 с позиции лидера.
Lukas
Старожил
1) Нет, "семерка". Кjторая потом пошла и на 747-200, и на ДС-10, на 767, на А300 и 310.
2) Эти 250 бортов 100ой серии включают в себя и 747-100В, и 747SP, которые уже шли с RB211-524 и JT9D-7 - т.е. более работоспособные для коммерции аэропланы
3) GE, PW, RR прекрасно уживались, но требовали разные пилоны и разную автоматику. Просто у каждого покупателя в его регионе были свои взаимоотношения с тем или иным производителем, свои центры ТО и т.д.. Например, удивительно ли, что British Airways заказывали свои борта с RR? Хотя почти для всех остальных это был самый тяжелый в тех.обслуживании двигатель из-за того, что фактически на всю планету было лишь три центра ТО. Хотя сам по себе это был самый надежный и безпроблемный двигатель из трех - но если он правильно обслуживался в тех самых трех центрах.
4) AOG - aircraft on ground (самолет с нелетной тех.проблемой)
Тоба
Местный
Тогда я все таки не совсем понимаю, что подразумевал Lukas. Движки возили под крылом с целью создания оборотного фонда двигателей во всех точках, куда летают? Так сказать развозка запчастей? Неужели это лучше, чем один раз большой транспортник сгонять?
Не, моя версия правдоподобней.
А, уже и Lukas ответил. Ещё непонятнее. Если самолет с нелетной тех.проблемой, то как раз и меняют отказавший двиг на тот, что везли с собой, исправный? Чтоб оперативней. Так я о том и говорил.
Не, моя версия правдоподобней
.А, уже и Lukas ответил. Ещё непонятнее. Если самолет с нелетной тех.проблемой, то как раз и меняют отказавший двиг на тот, что везли с собой, исправный? Чтоб оперативней. Так я о том и говорил.
Последнее редактирование:
Lukas
Старожил
Тоба, не во всех точках. Лишь в одной - в той, где самолет сломался.
Вот, предположим, Вы - руководитель British Airways, у Вас рейс Лондон - Мельбурн - и в Мельбурне происходит поломка двигателя. Вам нужно:
1) Послать резервный борт из Лондона забрать пассажиров.
2) Послать грузовой чартер на другую сторону планеты отвезти тех.бригаду и запасной двигатель - у Вас складе в Хитроу такой есть, но его еще нужно доставить!
3) После замены двигателя отремонтированный борт возвращается пустырем в Лондон или в иной хаб - но снятый неисправный двигатель остался-то в Мельбурне, и Вы, не желая терять 16 Млн долларов, посылаете из Лондона еще один фрейтер.
Недешего получается, да? Вот Боинг и предложил много упросить операцию, при которой стороны обходятся без фрейтеров. Вылетающий на замену пассажирский борт привозит на себе и 5ый, запасной двигатель, который потом также подвешивается под отремонтированный борт и пассивно возвращается в Лондон на ремонт
Вот, предположим, Вы - руководитель British Airways, у Вас рейс Лондон - Мельбурн - и в Мельбурне происходит поломка двигателя. Вам нужно:
1) Послать резервный борт из Лондона забрать пассажиров.
2) Послать грузовой чартер на другую сторону планеты отвезти тех.бригаду и запасной двигатель - у Вас складе в Хитроу такой есть, но его еще нужно доставить!
3) После замены двигателя отремонтированный борт возвращается пустырем в Лондон или в иной хаб - но снятый неисправный двигатель остался-то в Мельбурне, и Вы, не желая терять 16 Млн долларов, посылаете из Лондона еще один фрейтер.
Недешего получается, да? Вот Боинг и предложил много упросить операцию, при которой стороны обходятся без фрейтеров. Вылетающий на замену пассажирский борт привозит на себе и 5ый, запасной двигатель, который потом также подвешивается под отремонтированный борт и пассивно возвращается в Лондон на ремонт
Тоба
Местный
Ага. Вот теперь ясно, 5й двигатель везет резервный борт, когда событие уже произошло.
Так с него надо было и пилон демонтировать...
Хотя в авиации ещё и не такие чудеса бывали
.
Lukas
Старожил
а это зачем?
Lukas
Старожил
Lukas
Старожил
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
Могу на досуге подсчитать, сколько именно своих же двигателей 747 и утащит (для правдоподобности возьмем что-то классическое). Но поверьте, это будет не так уж и много (максимум 1.5-2 комплекта двигателей).
Когда в 2008 или 2009 году аварийно сел в SVO китайский А-340, двигатель для него вез спецчартер Air China Cargo. А двигатели для таких больших машин еще не в каждый фрейтер впишутся...
Кхм... уважаемый, боюсь, Лукас знает про 747 гораздо больше вашего - он стоял у истоков АВС.
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
1.5-2 комплекта - имею в виду комплект из 4 двигателей + демонтированные для перевозки части (если есть).
Не хуже меня знаешь, что "джамбо" - не "ильюшин", там не только в объем все упирается.
Lukas
Старожил
кстати, хороший пример. Сейчас развитие авиационного двигателестроения упирается....- угадайте, во что? В размеры бокового люка 747. Думаю, многие знают, что движки 747-8 и 380 двигателисты хотели сделать в диаметре на 10 см больше - и по очень многим параметрам получился бы совсем другой двигатель, много лучше, но.....Его тогда было бы совсем не на чем перевозить - не использовать же морские перевозки, что дляться по 3-4 недели каждый раз, когда самолет потребует замены двигателя.
а комплектами двигатели фактически никогда не возят - случаев, когда они выходят из строя по 4 сразу, ничтожно мало, практически это только перевозка раз в жизни - от производителя до сборочного завода для навески на новый борт.
---------- Добавлено в 19:18 ----------
не надо. У Ила и так вместо заявленных 92 тонн коммерческой загрузки фактическая 82-83 тонны выходит максимум, да и эта величина падает "стремительным домкратом" после дальности в 5000км. Навеска еще одного двигателя и вызванное этим сопротивление окончательно превратит 96-400 в региональный самолет
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
...которые пытались обойти на 777F. Там дверь длиннее, и то, что входит в 747 только поперек - в 777 уже можно развернуть (спецификацию движка не помню сходу, но могу уточнить).
Однако 777F все равно уступает 747F по очень существенному моменту - длинномерные грузы. То, что не проходит по длине в боковую дверь 747 - может пройти в носовую (если высота позволит). На 777 же - увы. Нет там носовой двери, и это пичалька.
Ну или потребовалась бы практически 60-70% разборка двигателя, значительно усложняющая его транспортировку и увеличивающая кол-во места в самолете...
Plinker
Старожил
Тут невольно вспоминается идея восстановления производства Русланов с их модернизацией. В некоторых смыслах они могут выглядеть чуть ли не спасителями мирового двигателестроения для сверхбольших самолетов.
Lukas
Старожил
вопрос не в длине двигателя - мы в 747 засовывали грузы до 16 метров длиной, и это далеко не предел. В боковой люк с разворотом тоже можно вставить весьма длинные куски - что на 747, что на 777 (и даже на нижнюю палубу есть способы вывернуться) . Предел - это диаметр двигателя, который не должен превышать высоту люка
---------- Добавлено в 19:45 ----------
для производства самолетов на всю планету нужно два самолета - Боингу хватит 747-400LCF, Эрбасу - своего аналогичного Гуппи.
