137, А2 небольшие пока. На испытаниях примерно 750 часов и 1900 циклов (особенность стендовой наработки), а на ЛИ соответственно 600/220.Тоба,а у А2 и А3 если не секрет какие наработки, стендовые например
Капитан Гагабу, совершенно верно, как груз.добавлю: двигатель перевозился без подключения к системам самолета, по сути - просто внешняя подвеска, без опции включения в воздухе в качестве пятого
Lukas, это официальная версия Боинга? (Я бы тоже так сказал, в той ситуацииТоба, увы, версий там не так много. Менее двух.
Пятый двигатель навешивался отнюдь не из соображений надежности, а исключительно для возможности перевозки запасного двигателя пассажирскими бортами к месту AOG без привлечения фрейтеров- Боинг полагал, что такая опция будет привлекательна для пассажирских перевозчиков с большим флотом, но по факту число таких заказанных бортов было копеечным, буквально по пальцам посчитать. Равно как и случаев, когда такая возможность в реальности использовалась, благо надежность двигателей 747 (после -100) велика, а сервисная сеть широка на порядки выше, чем у всех российских движков вместе взятых было и будет когда либо в обозримом будущем
да, двигатели на первых 747-100 были не подарок, но, во-первых, весьма оперативная доработка Д-3 на Д-7 сильно изменило ситуацию, а, во-вторых, всех 747-100 всего было построено 250 штук, и все они ушли со сцены уже хрен знает сколько десятилетий назад. Кстати, 747-100 никогда не имел опции перевозки пятого двигателя. А вот надежность и все остальные параметры двигателей на 747-200, -300, -400 всех трех производителей (GE, PW, RR) - это то, что сделало 747 популярным и самым широко используемым в мировой индустрии самолетом тех лет, и лишь появление 777 смогло подвинуть 747 с позиции лидера.Вообще объяснение весьма странное, особенно на фоне действительно низкой надежности двигателей JT 9D (D-3). Ну да ладно, в этой жизни всё может быть.
1) Нет, "семерка". Кjторая потом пошла и на 747-200, и на ДС-10, на 767, на А300 и 310.обычно пишут, что ситуацию изменил D-3A, нет? А 250 штук - это по Вашему всего? 1/6 парка однако.
А вообще было бы интересно почитать, как уживались GE, PW, RR и для чего три изготовителя, технические особенности каждого.
Да, ещё, уточните пожалуйста, что есть AOG?
Тоба, не во всех точках. Лишь в одной - в той, где самолет сломался.
Вот, предположим, Вы - руководитель British Airways, у Вас рейс Лондон - Мельбурн - и в Мельбурне происходит поломка двигателя. Вам нужно:
1) Послать резервный борт из Лондона забрать пассажиров.
2) Послать грузовой чартер на другую сторону планеты отвезти тех.бригаду и запасной двигатель - у Вас складе в Хитроу такой есть, но его еще нужно доставить!
3) После замены двигателя отремонтированный борт возвращается пустырем в Лондон или в иной хаб - но снятый неисправный двигатель остался-то в Мельбурне, и Вы, не желая терять 16 Млн долларов, посылаете из Лондона еще один фрейтер.
Недешего получается, да? Вот Боинг и предложил много упросить операцию, при которой стороны обходятся без фрейтеров. Вылетающий на замену пассажирский борт привозит на себе и 5ый, запасной двигатель, который потом также подвешивается под отремонтированный борт и пассивно возвращается в Лондон на ремонт
а это зачем?Так с него надо было и пилон демонтировать...
Могу на досуге подсчитать, сколько именно своих же двигателей 747 и утащит (для правдоподобности возьмем что-то классическое). Но поверьте, это будет не так уж и много (максимум 1.5-2 комплекта двигателей).Неужели это лучше, чем один раз большой транспортник сгонять?
Кхм... уважаемый, боюсь, Лукас знает про 747 гораздо больше вашего - он стоял у истоков АВС.Не, моя версия правдоподобней .
1.5-2 комплекта - имею в виду комплект из 4 двигателей + демонтированные для перевозки части (если есть).Капитан Гагабу, Леш, а чего так мало? Внутренности у фрейтера 747-400 весьма приличные по объему, да и вес двигателя никак не половина его возможной загрузки.
кстати, хороший пример. Сейчас развитие авиационного двигателестроения упирается....- угадайте, во что? В размеры бокового люка 747. Думаю, многие знают, что движки 747-8 и 380 двигателисты хотели сделать в диаметре на 10 см больше - и по очень многим параметрам получился бы совсем другой двигатель, много лучше, но.....Его тогда было бы совсем не на чем перевозить - не использовать же морские перевозки, что дляться по 3-4 недели каждый раз, когда самолет потребует замены двигателя.Когда в 2008 или 2009 году аварийно сел в SVO китайский А-340, двигатель для него вез спецчартер Air China Cargo. А двигатели для таких больших машин еще не в каждый фрейтер впишутся...
а комплектами двигатели фактически никогда не возят - случаев, когда они выходят из строя по 4 сразу, ничтожно мало, практически это только перевозка раз в жизни - от производителя до сборочного завода для навески на новый борт.1.5-2 комплекта
не надо. У Ила и так вместо заявленных 92 тонн коммерческой загрузки фактическая 82-83 тонны выходит максимум, да и эта величина падает "стремительным домкратом" после дальности в 5000км. Навеска еще одного двигателя и вызванное этим сопротивление окончательно превратит 96-400 в региональный самолетДумаю, такая фича на Ил-76 или Ил-96 была бы востребована.
...которые пытались обойти на 777F. Там дверь длиннее, и то, что входит в 747 только поперек - в 777 уже можно развернуть (спецификацию движка не помню сходу, но могу уточнить).В размеры бокового люка 747
Ну или потребовалась бы практически 60-70% разборка двигателя, значительно усложняющая его транспортировку и увеличивающая кол-во места в самолете...не использовать же морские перевозки, что дляться по 3-4 недели каждый раз, когда самолет потребует замены двигателя
вопрос не в длине двигателя - мы в 747 засовывали грузы до 16 метров длиной, и это далеко не предел. В боковой люк с разворотом тоже можно вставить весьма длинные куски - что на 747, что на 777 (и даже на нижнюю палубу есть способы вывернуться) . Предел - это диаметр двигателя, который не должен превышать высоту люка...которые пытались обойти на 777F. Там дверь длиннее, и то, что входит в 747 только поперек - в 777 уже можно развернуть
для производства самолетов на всю планету нужно два самолета - Боингу хватит 747-400LCF, Эрбасу - своего аналогичного Гуппи.Тут невольно вспоминается идея восстановления производства Русланов с их модернизацией. В некоторых смыслах они могут выглядеть чуть ли не спасителями мирового двигателестроения для сверхбольших самолетов.