Ил-76 и Ил-476

Цена на Ил-76 - действительно охренеешь. Причем стоимость аренды Ил-76ТД и -ТД-90ВД подозрительно схожи.
 
Последнее редактирование:
длинные же руки потребуются, с 5 метров высоты выгрузить 8 тонн.

Вас не смущает, что GE, RR и PW дают транспортировочные спецификации по своим двигателям? Что отмечают, какой двигатель в какой фрейтер грузится? Далеко не каждый двигатель загрузится в каждый самолет. Это уже норма. И при этом ни один перевозчик не считает двигатель стандартным грузом. Таким же, как колготки или что другое.

Нет понятия "рейсовый транспортный борт". Есть понятия "генеральный груз", есть понятие "уникальный груз". Двигатель - это не генералка. И грузится он не в каждый борт. И зависеть будет от множества факторов.
Про паллетные позиции вы не в курсе? Объясню. Груз на паллетизированном самолете размещается не абы как, а на паллетах - металлических поддонах. Для них на палубе размечены места, - позиции, - и просчитана центровка при размещении на этих позициях. Есть крепежные элементы - замки (опционально - специальные ремни). Двигатель может грузиться продольно на 2 позиции по правому или левому борту, или поперечно на 2 позиции, или продольно на 4. Зависеть все будет от размеров двигателя, массы, загрузки борта, размеров грузовой кабины, и т.п.
Это очень упрощенно.
И на позиции совсем не пофиг, каждая лишняя занятая позиция - потерянный профит для компании. Стоящий у борта двигатель может частично перекрывать соседнюю позицию - и я вынужден резать загрузку на этой позиции. Минус профит. И так далее.
 
Лукас и Капитан гагабу, что скажете про хотелки Почты России о собственном флоте? Маниловщина о Нью васюках-федексе, или есть рациональное зерно(потоки-деньги)?
 
alex1664, зерно есть, потоки есть. Можно иметь АК, но есть и вагон способов обойтись без своих Ан-12 и 737 - я бы (если бы смотрел на вопрос изнутри ПР), пошел бы вторым путем, но не искючаю и первый - оба можно сделать прибыльным, второй менее рискованный и требует много меньше денег при том, что существуют пути контроля этого продукта почти как собственного. Весь вопрос в том, кто будет заниматься этим вопросом - тех, кто доказано может, на весь СНГ человек 10, и ни один из них не работает в Почте России


---------- Добавлено в 21:25 ----------


Капитан Гагабу, +1, кроме тезиса о: Резать придется, но выручку с рейса при перевозке двигателя все равно получит больше - пустая паллетная позиция при продаже будет учтена (никто же не продает overhang по весу), а тарифы на таких перевозках коммерсанты всегда лупят от души, не чета генеральному грузу. PS: Исключение - когда везешь свой собственный двигатель, тогда потери финансовые в чистом виде
 

Можно уточнение?
Lukas, Вы забыли Silk Way Airlines. Это ещё + 2 чисто коммерческих. На 75% больше.
Всего же, потенциально имеющих возможность, изготовлено12 шт. Ил-76 с ПС-90А-76.
5 –В-Д, 2- Silk, 3- МФ, 1 – МД, 1- МД-90А (последний почти изготовлен). В 13 г. ещё 1 ТД ну и планы на 103 штуки.

Добавлю пару слов о надежности, по уточненным данным.
Коэффициент I.F.S.D. у не самого лучшего (но вполне современного и много летающего) ино движка – 0,003. У ПС за тот-же период – аналог: наработка на отказ – 0,004. Справедливости ради отмечу, что тот период (> 2х лет) был неплохим для нас, в среднем немного похуже.
Следующий: здесь у нас нормируется два показателя
1.Незапланированный съем с крыла – 0,104
2.Отправка в ремонт – 0,19
У инодвижка к-нт «Shop visit» – 0,101, но какой из наших является его полным аналогом, я не знаю. Мне больше нравится 1й .
Дальше – неисправность, устраненная в эксплуатации. Это всякие мелочи, неопасные, но нервирующие, тот самый «геммор», о котором Plinker говорил. По иномаркам у меня нет информации, но у нас тут не здОрово, знаю. При СССР на материалы, полуфабрикаты и покупные комплектующие изделия нормировались 32% от оптовой цены двигателя. Сегодня эта цифра составляет 62% (!). Производители комплектующих получают в 2 раза большую долю, а качества нет ни х… И что остается заводу? А с учетом, что раньше прибыль на новый была 25-30%, а сегодня от 0 до единиц %.

Я извиняюсь, что не называю конкретные инодвигатели. У них эта информация закрыта (и почему интересно?). Ну раз они не хотят, то и я не буду. Я взял 2 западных движка, не лучших в классе, но ведь по поводу их надежности никто особо не истерит.
В итоге видим, что ПС лишь немного уступает обычному западному двигателю. Ждем А2 и предлагаем а/к заменить А на А3у. Можно будет потягаться и со средним инодвижком.
 
Тоба, цифры хороши для презентаций, но реальная эксплуатация всегда вносит большие поправки в абсолютные показатели. Именно поэтому и важно смотреть на все эти коэффициенты с привязкой к реальному налету. Вы смотрите с точки зрения производителя, я - с точки зрения эксплуатантов.
За всю историю ПС-90 лишь только владивостокцы смогли один раз довести месячный налет до более-менее мировых цифр, и то вынуждены были потом снизить интенсивность, потому что машины не выдерживали и начинали выдавать просто веер проблем, в т.ч. и по двигателям. У всех остальных машины летают весьма символичные часы - у Полета практически стоят, у СЛО налет априори маленький, у Авиатара тоже ограничен контрактом с ДХЛ, у АФЛа одна машина постоянно на земле....
Совсем одно дело, когда машина летает, скажем, 6 часов в день и только с базы - тогда у техников есть 18 часов погреметь ключами и постоянно делать профилактику, убирать на земле какие-то косячки. В таком случае в эти 6 часво налета двигатель способен выдавать какие-то сравнимые показатели надежности. Как только попробовать заставить двигатель каждый божий день молотить по 4-5 циклов с общим налетом часов 16 в день на протяжении многих месяцев - все, тушите свет и готовьтесь. Все, кто пытался ПС90 эксплуатировать интенсивно долгое время, получали гемморой огромного размера и показатели надежности, очень далекие от тех, что Вы приводили.
 
RedWings. Не на базе, >6ч/сут, двигатели поругивают, но инцидентов пара-тройка в год.
 
Экзот, стоит отметить, что это в последний год-два такая ситуация. Помнится, в 08 году количество отказов двигателей, приводивших к вынужденной посадке, было около десятка, треть от всех случаев вынужденных посадок. С тех пор статистика не афишируется. А может на глаза не попадалась, специально не искал.
 
Lukas, цифры в презентациях и являются точным (без "более-менее") отражением реальной ситуации в эксплуатации.
Вообще, самым активным эксплуатантом у нас является Аэрофлот. Где-то в этой же ветке была ссылка - по данным Аэрофлота неск. лет назад средняя наработка на списочный самолет 260 час/мес, на исправный 400 час/мес.
Увы, не найду сейчас, но лет 3-5 назад у нас в сети висела типа "Молния" - наработка на двигатель 19 час. в сутки. Тоже в АФЛ.
Но это лирика, а вот точные цифры на сегодня: "105 час/мес на 1 СУ за 12 месяцев от даты мониторинга". Это по парку. А в парке действительно много малолетающих по своей специфике, т.е. чтобы обеспечить средний в 105 час, многолетающим надо пахать как трактор Беларусь.
К сожалению средней на дв. по авиакомпаниям у меня нет. Найду - выложу.
Косвенно может коэффициент регулярности вылетов может говорить о нормальной работе ВС. Он у нас сегодня 99,89.


---------- Добавлено в 14:25 ----------


Plinker, не боитесь при мне точные цифры и даты называть? Я ведь сейчас подниму 2008 год и выведу Вас на чистую воду .
 
Тоба, чисто по памяти - 24 вынужданных, 8 - отказ двигателя. Где читал - уже не помню. Который раз уже убеждаюсь, что надо хранить подобные ссылки, где есть статистическая информация.
 
Plinker, та-ак, с десяти съехали на 8 . На самом деле их было 6 по КПД. Частично Вы правы - это много. Еще два могли быть из-за двигателя, но по эксплуатационной причине. Птичка например.

P.S. Не, не надо хранить ссылки на 8 год .
 
 
Опять ему не так, то цифры не те, то он на дачу на 412 москвиче летает .
Lukas, ну снова не понимая, пытаетесь задеть всех ".. работники Перми ". Однако всех то за что? При чем железнодорожники и прочие гастарбайтеры?
Вышеприведенные коэффициенты расчитываютя с учетом наработки, но они относительные. Если наработка будет больше, то к-нт ниже, т.е. лучше. А они и так ничего.
И потом, про 105 час. я же писал "А в парке действительно много малолетающих по своей специфике, т.е. чтобы обеспечить средний в 105 час, многолетающим надо пахать как трактор Беларусь". Это ферштейн? И про 400 час/мес писал. А не, с Вами надо быть осторожней - там не 400, там 399,8 получалось.
Вы опять выбираете, что Вам удобней, а остальное игнорируете?
19 часов/сутки - это было за летний сезон. А так раз в месяц мониторинг проводится, на 1 день никто внимания бы не обратил. Ведь сами понимаете это, но лишь бы гадость написать.

Блин, работать сегодня из за вас некогда. Опять показатели упадут .
 
Тоба, я где-то сказал "десять"? Я сказал "около десятка". И птичек среди них не упоминалось - акцент был именно на качестве двигателя
 
Тоба, нет, конечно. Поищу, откуда цифра "8" пришла.

Я вообще давно уже предлагаю считать все эти показатели работоспособности ПС-90 по авиакомпаниям, а не в общем и целом, учитывая также специфику применения самолетов в авиакомпании. В том же Полете Ил-96 простаивают не из-за поломок двигателей, а из-за бесперспективности самолетов. Аэрофлот вообще спихнул их куда подальше от передовой авиаперевозок, и Лукас абсолютно прав в своем сравнении Мерседеса и Москвича. Та же ситуация и в ТСО, и Владавиа - Ту-204 там далеко не на первых ролях. Есть здоровый - нехай летит, нету - заменим кем-нибудь из В737/А320, благо есть чем. В то же время есть РедВингс, которым рассчитывать не на что, кроме как на Ту-204 - и вот их опыт и показатели крайне интересны.
 

И откуда такая уверенность? Савельев вон собирался вывести 204-300, однако же видимо передумал. Интересно почему? Машины летают достаточно много. И кстати откуда в парке ВладАвиа 737 появились?
 
Действительно, зачем обсуждать нелетающие самолёты с далеко идущими выводами.
Добавлю в список Plinker КавминводыАвиа, которую в своё время ставили в пример, как компанию эксплуатирующую Ту-204 с прибылью.....

Красные Крылья и Минводы, вот на них и надо пристально взглянуть, чтобы аргументированно разобраться!


---------- Добавлено в 14:56 ----------


Если посторонний человек заглянет в ветку про Ил-476, то сделает вывод, что либо ошиблись с названием ветки, либо это какое-то сакральное сочетание букв "Ил-476". Ибо уже пятая страница идёт обсуждения чего угодно, только не Ил-476!!

Вот например я так и не услышал от спецов ответа про то, что там за Купол поставили на борт. И постаивли ли его?
 
SDA, я конечно дико извиняюсь, но ПС-90А-76 собираются ставить на Ил-76МД-90А. Нет?

Plinker, самому то не надоело? Я в посте № 938 привел конкретные цифры показателей надежности ПС-90А, в сравнении с иномарками. Всё остальное пустой, неаргументированный треп.
Двигатель ставят на крыло, у двигателя есть перспектива, двигатель медленно, но развивается и догоняет по многим показателям иномарки. Откуда такая ненависть?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация