Ил-76 и Ил-476

[Lukas]

alex1664, зерно есть, потоки есть. Можно иметь АК, но есть и вагон способов обойтись без своих Ан-12 и 737 - я бы (если бы смотрел на вопрос изнутри ПР), пошел бы вторым путем, но не искючаю и первый - оба можно сделать прибыльным, второй менее рискованный и требует много меньше денег при том, что существуют пути контроля этого продукта почти как собственного. Весь вопрос в том, кто будет заниматься этим вопросом - тех, кто доказано может, на весь СНГ человек 10, и ни один из них не работает в Почте России


---------- Добавлено в 21:25 ----------


Капитан Гагабу, +1, кроме тезиса о:

Стоящий у борта двигатель может частично перекрывать соседнюю позицию - и я вынужден резать загрузку на этой позиции. Минус профит. И так далее.

Резать придется, но выручку с рейса при перевозке двигателя все равно получит больше - пустая паллетная позиция при продаже будет учтена (никто же не продает overhang по весу), а тарифы на таких перевозках коммерсанты всегда лупят от души, не чета генеральному грузу. PS: Исключение - когда везешь свой собственный двигатель, тогда потери финансовые в чистом виде

 

[Тоба]

о, да, конечно - и главное, что их на рынке аж на 20% больше, чем LCF !!!! Планета Спасена!!!!!

Можно уточнение?
Lukas, Вы забыли Silk Way Airlines. Это ещё + 2 чисто коммерческих. На 75% больше.
Всего же, потенциально имеющих возможность, изготовлено12 шт. Ил-76 с ПС-90А-76.
5 –В-Д, 2- Silk, 3- МФ, 1 – МД, 1- МД-90А (последний почти изготовлен). В 13 г. ещё 1 ТД ну и планы на 103 штуки.

Добавлю пару слов о надежности, по уточненным данным.
Коэффициент I.F.S.D. у не самого лучшего (но вполне современного и много летающего) ино движка – 0,003. У ПС за тот-же период – аналог: наработка на отказ – 0,004. Справедливости ради отмечу, что тот период (> 2х лет) был неплохим для нас, в среднем немного похуже.
Следующий: здесь у нас нормируется два показателя
1.Незапланированный съем с крыла – 0,104
2.Отправка в ремонт – 0,19
У инодвижка к-нт «Shop visit» – 0,101, но какой из наших является его полным аналогом, я не знаю. Мне больше нравится 1й .
Дальше – неисправность, устраненная в эксплуатации. Это всякие мелочи, неопасные, но нервирующие, тот самый «геммор», о котором Plinker говорил. По иномаркам у меня нет информации, но у нас тут не здОрово, знаю. При СССР на материалы, полуфабрикаты и покупные комплектующие изделия нормировались 32% от оптовой цены двигателя. Сегодня эта цифра составляет 62% (!). Производители комплектующих получают в 2 раза большую долю, а качества нет ни х… И что остается заводу? А с учетом, что раньше прибыль на новый была 25-30%, а сегодня от 0 до единиц %.

Я извиняюсь, что не называю конкретные инодвигатели. У них эта информация закрыта (и почему интересно?). Ну раз они не хотят, то и я не буду. Я взял 2 западных движка, не лучших в классе, но ведь по поводу их надежности никто особо не истерит.
В итоге видим, что ПС лишь немного уступает обычному западному двигателю. Ждем А2 и предлагаем а/к заменить А на А3у. Можно будет потягаться и со средним инодвижком.

 

[Lukas]

Тоба, цифры хороши для презентаций, но реальная эксплуатация всегда вносит большие поправки в абсолютные показатели. Именно поэтому и важно смотреть на все эти коэффициенты с привязкой к реальному налету. Вы смотрите с точки зрения производителя, я - с точки зрения эксплуатантов.
За всю историю ПС-90 лишь только владивостокцы смогли один раз довести месячный налет до более-менее мировых цифр, и то вынуждены были потом снизить интенсивность, потому что машины не выдерживали и начинали выдавать просто веер проблем, в т.ч. и по двигателям. У всех остальных машины летают весьма символичные часы - у Полета практически стоят, у СЛО налет априори маленький, у Авиатара тоже ограничен контрактом с ДХЛ, у АФЛа одна машина постоянно на земле....
Совсем одно дело, когда машина летает, скажем, 6 часов в день и только с базы - тогда у техников есть 18 часов погреметь ключами и постоянно делать профилактику, убирать на земле какие-то косячки. В таком случае в эти 6 часво налета двигатель способен выдавать какие-то сравнимые показатели надежности. Как только попробовать заставить двигатель каждый божий день молотить по 4-5 циклов с общим налетом часов 16 в день на протяжении многих месяцев - все, тушите свет и готовьтесь. Все, кто пытался ПС90 эксплуатировать интенсивно долгое время, получали гемморой огромного размера и показатели надежности, очень далекие от тех, что Вы приводили.

 

[Экзот]

ПС-90 лишь только владивостокцы смогли один раз довести месячный налет до более-менее мировых цифр, и то вынуждены были потом снизить интенсивность, потому что машины не выдерживали и начинали выдавать просто веер проблем, в т.ч. и по двигателям. У всех остальных машины летают весьма символичные часы - у Полета практически стоят, у СЛО налет априори маленький, у Авиатара тоже ограничен контрактом с ДХЛ, у АФЛа одна машина постоянно на земле....

RedWings. Не на базе, >6ч/сут, двигатели поругивают, но инцидентов пара-тройка в год.

 

[Plinker]

Экзот, стоит отметить, что это в последний год-два такая ситуация. Помнится, в 08 году количество отказов двигателей, приводивших к вынужденной посадке, было около десятка, треть от всех случаев вынужденных посадок. С тех пор статистика не афишируется. А может на глаза не попадалась, специально не искал.

 

[Экзот]

это в последний год-два такая ситуация. Помнится, в 08 году

Я ими интересуюсь с мая-09. С того момента ничего подобного десятку посадок из-за двигателя в год не было.

 

[Тоба]

Тоба, цифры хороши для презентаций, но реальная эксплуатация всегда вносит большие поправки в абсолютные показатели. Именно поэтому и важно смотреть на все эти коэффициенты с привязкой к реальному налету. Вы смотрите с точки зрения производителя, я - с точки зрения эксплуатантов.
За всю историю ПС-90 лишь только владивостокцы смогли один раз довести месячный налет до более-менее мировых цифр, и то вынуждены были потом снизить интенсивность, потому что машины не выдерживали и начинали выдавать просто веер проблем, в т.ч. и по двигателям. У всех остальных машины летают весьма символичные часы - у Полета практически стоят, у СЛО налет априори маленький, у Авиатара тоже ограничен контрактом с ДХЛ, у АФЛа одна машина постоянно на земле....

Lukas, цифры в презентациях и являются точным (без "более-менее") отражением реальной ситуации в эксплуатации.
Вообще, самым активным эксплуатантом у нас является Аэрофлот. Где-то в этой же ветке была ссылка - по данным Аэрофлота неск. лет назад средняя наработка на списочный самолет 260 час/мес, на исправный 400 час/мес.
Увы, не найду сейчас, но лет 3-5 назад у нас в сети висела типа "Молния" - наработка на двигатель 19 час. в сутки. Тоже в АФЛ.
Но это лирика, а вот точные цифры на сегодня: "105 час/мес на 1 СУ за 12 месяцев от даты мониторинга". Это по парку. А в парке действительно много малолетающих по своей специфике, т.е. чтобы обеспечить средний в 105 час, многолетающим надо пахать как трактор Беларусь.
К сожалению средней на дв. по авиакомпаниям у меня нет. Найду - выложу.
Косвенно может коэффициент регулярности вылетов может говорить о нормальной работе ВС. Он у нас сегодня 99,89.


---------- Добавлено в 14:25 ----------

Экзот, стоит отметить, что это в последний год-два такая ситуация. Помнится, в 08 году количество отказов двигателей, приводивших к вынужденной посадке, было около десятка, треть от всех случаев вынужденных посадок. С тех пор статистика не афишируется. А может на глаза не попадалась, специально не искал.

Plinker, не боитесь при мне точные цифры и даты называть? Я ведь сейчас подниму 2008 год и выведу Вас на чистую воду .

 

[Plinker]

Тоба, чисто по памяти - 24 вынужданных, 8 - отказ двигателя. Где читал - уже не помню. Который раз уже убеждаюсь, что надо хранить подобные ссылки, где есть статистическая информация.

 

[Тоба]

Тоба, чисто по памяти - 24 вынужданных, 8 - отказ двигателя. Где читал - уже не помню. Который раз уже убеждаюсь, что надо хранить подобные ссылки, где есть статистическая информация.

Plinker, та-ак, с десяти съехали на 8 . На самом деле их было 6 по КПД. Частично Вы правы - это много. Еще два могли быть из-за двигателя, но по эксплуатационной причине. Птичка например.

P.S. Не, не надо хранить ссылки на 8 год .

 

[Lukas]

К сожалению средней на дв. по авиакомпаниям у меня нет. Найду - выложу.
Косвенно может коэффициент регулярности вылетов может говорить о нормальной работе ВС. Он у нас сегодня 99,89.

А не приходит в голову, что эксплуатант просто имеет опыт и уже учитывает при составлении расписания максимально допустимую интенсивность эксплуатации? Тот же аэрофлот ВСЕГДА планирует одну машину в резерве в Шереметьево, весь парк почти никогда не покидает базу одновременно, не будучи прикрытыми резервным бортом типа А330. Это как у "классического дачника": "ну вот все эти хваленые мерседесы- у кого ни спрошу, то ломался, то запчасти ждет на сервисе, а моя 412я ласточка- как мне не нужно на дачу раз в год ехать, так я с надежностью 99,99 доезжаю. А то, что для этого разового выезда он под своим москвичем всю зиму лежит, в расчет не берется.
Вот налет в 100часов в месяц и подученная за счет этого "надежность"- это похоже на правду. То, что за 20лет работы все работники Перми до сих пор гордятся, что один(!!) день за всю историю двигатель смог показать 19 часов работы- это тоже показатель.

 

[Тоба]

Вот налет в 100часов в месяц и подученная за счет этого "надежность"- это похоже на правду. То, что за 20лет работы все работники Перми до сих пор гордятся, что один(!!) день за всю историю двигатель смог показать 19 часов работы- это тоже показатель.

Опять ему не так, то цифры не те, то он на дачу на 412 москвиче летает .
Lukas, ну снова не понимая, пытаетесь задеть всех ".. работники Перми ". Однако всех то за что? При чем железнодорожники и прочие гастарбайтеры?
Вышеприведенные коэффициенты расчитываютя с учетом наработки, но они относительные. Если наработка будет больше, то к-нт ниже, т.е. лучше. А они и так ничего.
И потом, про 105 час. я же писал "А в парке действительно много малолетающих по своей специфике, т.е. чтобы обеспечить средний в 105 час, многолетающим надо пахать как трактор Беларусь". Это ферштейн? И про 400 час/мес писал. А не, с Вами надо быть осторожней - там не 400, там 399,8 получалось.
Вы опять выбираете, что Вам удобней, а остальное игнорируете?
19 часов/сутки - это было за летний сезон. А так раз в месяц мониторинг проводится, на 1 день никто внимания бы не обратил. Ведь сами понимаете это, но лишь бы гадость написать.

Блин, работать сегодня из за вас некогда. Опять показатели упадут .

 

[Plinker]

Тоба, я где-то сказал "десять"? Я сказал "около десятка". И птичек среди них не упоминалось - акцент был именно на качестве двигателя

 

[Тоба]

Тоба, я где-то сказал "десять"? Я сказал "около десятка". И птичек среди них не упоминалось - акцент был именно на качестве двигателя

Ну хорошо, Вы писали "около десятка". На самом деле 6. Всё?

 

[Plinker]

Тоба, нет, конечно. Поищу, откуда цифра "8" пришла.

Я вообще давно уже предлагаю считать все эти показатели работоспособности ПС-90 по авиакомпаниям, а не в общем и целом, учитывая также специфику применения самолетов в авиакомпании. В том же Полете Ил-96 простаивают не из-за поломок двигателей, а из-за бесперспективности самолетов. Аэрофлот вообще спихнул их куда подальше от передовой авиаперевозок, и Лукас абсолютно прав в своем сравнении Мерседеса и Москвича. Та же ситуация и в ТСО, и Владавиа - Ту-204 там далеко не на первых ролях. Есть здоровый - нехай летит, нету - заменим кем-нибудь из В737/А320, благо есть чем. В то же время есть РедВингс, которым рассчитывать не на что, кроме как на Ту-204 - и вот их опыт и показатели крайне интересны.

 

[Artil]

Владавиа - Ту-204 там далеко не на первых ролях. Есть здоровый - нехай летит, нету - заменим кем-нибудь из В737/А320, благо есть чем.

И откуда такая уверенность? Савельев вон собирался вывести 204-300, однако же видимо передумал. Интересно почему? Машины летают достаточно много. И кстати откуда в парке ВладАвиа 737 появились?

 

[SDA]

Действительно, зачем обсуждать нелетающие самолёты с далеко идущими выводами.
Добавлю в список Plinker КавминводыАвиа, которую в своё время ставили в пример, как компанию эксплуатирующую Ту-204 с прибылью.....

Красные Крылья и Минводы, вот на них и надо пристально взглянуть, чтобы аргументированно разобраться!


---------- Добавлено в 14:56 ----------


Если посторонний человек заглянет в ветку про Ил-476, то сделает вывод, что либо ошиблись с названием ветки, либо это какое-то сакральное сочетание букв "Ил-476". Ибо уже пятая страница идёт обсуждения чего угодно, только не Ил-476!!

Вот например я так и не услышал от спецов ответа про то, что там за Купол поставили на борт. И постаивли ли его?

 

[Тоба]

Если посторонний человек заглянет в ветку про Ил-476, то сделает вывод, что либо ошиблись с названием ветки, либо это какое-то сакральное сочетание букв "Ил-476". Ибо уже пятая страница идёт обсуждения чего угодно, только не Ил-476!!

SDA, я конечно дико извиняюсь, но ПС-90А-76 собираются ставить на Ил-76МД-90А. Нет?

Тоба, нет, конечно. Поищу, откуда цифра "8" пришла.
Я вообще давно уже предлагаю считать все эти показатели работоспособности ПС-90 по авиакомпаниям, а не в общем и целом, учитывая также специфику применения самолетов в авиакомпании. В том же Полете Ил-96 простаивают не из-за поломок двигателей, а из-за бесперспективности самолетов. Аэрофлот вообще спихнул их куда подальше от передовой авиаперевозок, и Лукас абсолютно прав в своем сравнении Мерседеса и Москвича. Та же ситуация и в ТСО, и Владавиа - Ту-204 там далеко не на первых ролях. Есть здоровый - нехай летит, нету - заменим кем-нибудь из В737/А320, благо есть чем. В то же время есть РедВингс, которым рассчитывать не на что, кроме как на Ту-204 - и вот их опыт и показатели крайне интересны.

Plinker, самому то не надоело? Я в посте № 938 привел конкретные цифры показателей надежности ПС-90А, в сравнении с иномарками. Всё остальное пустой, неаргументированный треп.
Двигатель ставят на крыло, у двигателя есть перспектива, двигатель медленно, но развивается и догоняет по многим показателям иномарки. Откуда такая ненависть?

 

[Plinker]

Тоба, я не отрицаю тот факт, что двигатель медленно, но развивается. Более того, даже считаю, что у него есть некоторые перспективы. Но вот точка зрения эксплуатантов как-то не очень вяжется с рекламками производителя. Вы извините, но производители у нас будут в .опе ровно до тех пор, пока будут эксплуатантам на все их претензии говорить "да идите вы, все супер на самом деле, это вы сами дураки и ничего не понимаете".
Я сейчас с одними такими пытаюсь контакт наладить. Иногда хочется в морду дать. Честно.

 

[Lukas]

я не отрицаю тот факт, что двигатель медленно, но развивается. Более того, даже считаю, что у него есть некоторые перспективы.

ситуация очень напоминает известную историю про то, как туркмены изобрели колесо, письменность, выплавку металлов. Никто этого и не отрицает. Просто другие народы в это время выпускали компьютеры и летали на Луну.
Так и с ПС-90 - к тому времени, как двигатель будет доведен до приемлемым по мировой практике показателям, окажется, что 19ый век давно закончился

 

[Plinker]

Lukas, так вроде и никто не оспаривает тот факт, что в сфере авиации Россия прилично отстает от мировых лидеров. И тут уже возникает извечный вопрос "что делать". Вопрос "кто виноват" лично меня не интересует - в поисках ответов на него только в бессмысленные споры ввязываться, ничего более.