Так они и никогда не признавали. Даже для полетов в некоторые страны авиакомпания должна была пройти аккредитацию, где все самолёты обнюхивали от и до.
Так "они" его вроде тоже отозвали, нет?
ну на самом деле не совсем единственный, был еще евросертификат у грузового Ту-204 с RR и у Бе-200 (по ограниченной категории). Ну и можно еще вспомнить, что еще в конце 90-х ильюшинцы получили американские сертификаты на грузовой Ил-96Т и Ил-103 и затем еще чуть позднее бериевцы - на Бе-103. Евросертификаты сейчас действительно приостановлены, про FAAшные не проверял - но они и неактуальны за фактическим отсутствием уже таких самолетов (может только американские Бе-103 еще остались, хотя тоже вряд ли)
ну что-то там вроде все-таки до конца "недогармонизировали", раз наши сертификаты по АП удавалось валидировать только отдельным национальным регуляторам, и процесс был не быстрым. В то время как сертификаты FAA и EASA они валидируют по сути "автоматом". А если нет сертификата типа Госавиарегистра/АР МАК/Росавиации, а есть только Аттестат летной годности не от авиационных властей, а от промышленности, без номера, но с датой, то, видимо, в наши дни процесс был бы еще сложнее и дольше...
прокуратор понтий пилат, A.F., я на этом форуме уже раз 20 указывал - но в этой теме впервые.... Не положена никакая "своя" гражданская авиация - да и военную тоже хотели бы свернуть - на территории СНГ. После ВМВ была "убита" школа авиастроения в Германии, Японии - а это были серьезные "школы", особенно немецкая. А уж советская/русская вообще автоматом подлежала уничтожению после распада СССР. Какие-такие
Так что АП то в РФ приняли, но сертификаты в стандартном порядке никакие не валидировались никогда - все всегда было через ж.... и не по нашей прихоти. Зато на "свои" сертификаты западные люди требовали валидацию немедленно и без проволочек - у них авиация "настоящая", хотя тоже косяков по разным машинам было достаточно
Вовсе нет. Идентичность текстов совсем не означает авоматического признания - хотя, в начале шли именно к этому.
"Сучков", вообще-то, выпустили вдвое больше (приходилось участвовать в судах по поводу невыплаты за патенты), и, да, наличие российских сертификатов типа способствовало их продвижению, хотя, в большей степени, их летные качества.
а сколько, не припомните цифру, пожалуйста?
Сертификация типа (т.е. конструкции) - на соответствие нормам лётной годности.
Видите ли, наличия АП, даже согласованных, недостаточно - нужен авторитет организации, выдавшей СТ.
Если бы вы знали, как АР РФ выдавал последние (по времени) сертификаты типа, то у вас точно бы возникло желание написать Ядрову, чтобы он разогнал оный АР РФ к бениной маме.
Абсолютно верно. А причину Вы сами и указали - нужен авторитет организации, выдавшей СТ.
Только СССР вполне себе продавал самолеты на запад. так что никакой необходимости бежать за модой внедряя FAR и JAR не имелось.
Су-26 тут летают вовсю как и Як-52. Нафиг эта сертификация на них никому не сдалась, проводят как experimental и летают соревнования и акробатику без особых проблем.
Вы слишком самоуверены - при всем уважении: будто именно сами продавали на запад те самолеты. И фото Су-26М, на котором я был ведущим, не доказывает ваши убеждения никоим образом. Как бывший в то время в лодке 0 скажу по секрету, что регистрировались "сучки" как experimental именно по причине непризнания наших СТ - но, в его отсутствие, желающих купить суховские пилотажки почти не было бы, это стало ясно после первого представления самолета в США в 1986, если не забыл, году.
stranger267, парковка у гидранта запрещена даже для сертифицированной машины!
Я наверное, пропустил мимо ушей - но не напомните ли, где именно сказано о начале процедуры сертификации типа Ил-476?
