Ил-76 и Ил-476

Lukas, а кстати, сколько их примерно сейчас летает в ГА России и мира? Просто любопытно.
 
Реклама
Alex, спасибо. От себя могу добавить лишь следующее:

Из этой сотни бортов добрая половина находится в малопригодном для интенсивной эксплуатации состоянии. По России в прошлом году число одновременно работающих коммерческих Ил-76 было 7-8 (семь-восемь). Под этим я понимаю именно летающие борта, т.е. например у Алросы было 4 Ила, но летает из них какой-то один, и тот, мягко скажем, не часто, остальные просто попеременно едят траву, т.е. по факту технически для своих чартеров нуждается только в 1, ну максимум двух бортах из соображения резервирования.
Та же картина и по многим другим операторам, сформировавшим свой флот не от коммерческой потребности, а от череды удачной дешевой перемены собственников когда-то в 90ых.

Так вот, эти восемь самолетов закрывают потребность страны, занимающую 1/10 часть суши. Потому как армии 76ых, в 90ых делавшей до 300 вылетов со шмотьем в день из Китая, уже нет и никогда не будет - этот бизнес перестроился уже так, что 76 ему практически не нужны. Негабаритные грузы - есть, но такие рейсы бывают несколько раз в месяц, под них не нужен флот из сотни бортов. Северные завозы и пр - да, но на 90% это все летает уже в пассажирских багажниках. Если раньше куда-нибудь в Якутск Ил-76 зимой летал по 3-5 раз в неделю, то сегодня по дороге в Китай там дважды в неделю садится Ил-96 - и все, вся потребность в грузовом самолете закрыта, места Ил-76 нет. А учтите, что в стране 4 грузовых Ил-96, которые могут делать до 15-16 кругорейсов в неделю, т.е. закрыть транспортные потребности десятка крупных удаленных аэропортов тольок своими силами. А ведь есть еще багажники - зачем, например, тому же Ю.Сахалинску или П.-Камчатскому дорогущие Ил-76 для завоза продуктов, если туда АФЛ и Трансаэро шарашит ежедневные рейсы на 767? Это по 7-8 тонн на каждом из 14 рейсов в каждом направлении - вот еще 7-8 Ил-76 остается без работы сразу. И т.д.

---------- Добавлено в 08:19 ----------

Михей, ну что ж, я добрался до РЛЭ.
Я и 3 дня назад имел сильные сомнения по поводу той книжки, на которую Вы ссылались, ибо и тогда грызло меня сильное сумнение. Но не люблю спорить, особенно когда оппонент ссылается на документ, которогу у меня на руках нет. Сегодня имел возможность ознакомиться с РЛЭ Ил-76ТД-90ВД. В РЛЭ черным по белому, русским языком прописаны 8 (восемь) человек, которые должны на борту для выполнения полета, а именно названные Вами четверо + Лоад-Мастер #1 (он же БО), лоад-мастер #2 + 2 техника.
Эти 8 человек прописаны в РЛЭ авиакомпании Волга-Днепр. В Silkway звонить?
 
Lukas,
русским языком прописаны 8 (восемь) человек, которые должны на борту для выполнения полета, а именно названные Вами четверо + Лоад-Мастер #1 (он же БО), лоад-мастер #2 + 2 техника.
Вы не путайте летный экипаж и экипаж сопровждения груза. Говорили мы именно о летном экипаже.



ВТА Украины, им ничье чужое продление и не нужно - они сами себе хозяева.
Сами себе без согласования с ОКБ ни одно проделние никто не сделает. АРМАК запретит эксплуатацию (по крайней мере, официальную) такой машины.

спасибо. Пока лишь приходится "учить летать" эти 76ВД и 96-400, делая их хоть как-то коммерчески привлекательными. Поэтому когда я матерю что-то, я делаю это зная эту матчасть в реальной эксплуатации.
Конкретные претензии к ВД попунктно пожалуйста. И еще интересно -где это Вы их учите летать? Машины еще в гарантии, во всяком случае, крайняя, но никаких рекламактов на ТАПОиЧ не приходит. И если она такая коммерчески непривлекательная и хреново летающая, то что же тот же Волго-Днепр взял 2 машины + еще одну+еще две заказаны? Или там деньги считать не умеют?
Эти сто бортов, о которых идет речь, рано или поздно будут списаны, а потребность рынка в машинах такого класса все ранво останется, так же, как до сих пор есть потребность рынка в машине класса АН-12, который даа-а-авно уже вылетал за все гарантии, но так как просто его не на что менять летает до сих пор. И как-то с рынка его не вытеснили.
Ну и Вы забыли, что это военная машина, а интерес к ней как к военной на рынке до сих пор очень велик.
Про необходимость создания этой машины для обеспечения ВТА я уже писал.
Так что не стоит оценивать ее только как самоль ГА, хотя даже так он через какое-то время отобьет вложения.

Ну и наконец, с чего взята циферь в 100 машин для оправдания запуска в серию? Один МФ для Иордании стоит 50 млн баксов. Если взять для ИЛ-476 цену равную МФ - 50 млн долларов, то отобьет запуск в серию не то что 100, а уже 10 проданных машин.
 
Последнее редактирование:
Михей, в РЛЭ нет понятия "экипаж сопровождения груза". Есть вот эти 8, без которых самолет не взлетает (согласно РЛЭ).
"Учить летать" российские типы - это не сам факт подъема в воздух, а успешная коммерчсекая эксплуатация, без которой все эти ЛТХ нафик никому не нужны.
Эти сто бортов, о которых идет речь, рано или поздно будут списаны
будут, но

а потребность рынка в машинах такого класса все ранво останется
останется. Но не в таких количествах. Поэтому Вас и просят показать свою оценку потребностей гражданского рынка, ибо по оценкам других там таким кол-вом заказов (=окупаемостью) и не пахнет. ЧТо касается ВТА - военным бортам остаток ресурса позволит летать еще лет 15-20. ЧТо в это время будут делать наштампованные 476 - ждать?



Так что не стоит оценивать ее только как самоль ГА, хотя даже так он через какое-то время отобьет вложения.
Это о какой окупаемости мы говорим, если сначала нужно дать первую кучу денег из бюджета на перенос производства, а потом из этого же - на закупку бортов военным
 
Если взять для ИЛ-476 цену равную МФ - 50 млн долларов, то отобьет запуск в серию не то что 100, а уже 10 проданных машин.
Хотелось бы понять, из какой прибыли за проданную машину вы исходите? ну или наоборот - сколько стоит запуск в серию Ил-76?
 
ну это большой и правильный государственный подход: "Продали 10 самолетов по 50?- значит, окупили инвестиции на 500".
С математикой хрен поспоришь :) :) :) . Верной дорогой, как говориться....
 
Lukas,
в РЛЭ нет понятия "экипаж сопровождения груза".
В РЛЭ есть четкое разделение на собственно летный экипаж и экипаж, обеспечивающий груз. Термин я сейчас скорее всего выбрал неверный, но суть именно такова. И еще есть понятие "минимальный летный экипаж"


а успешная коммерчсекая эксплуатация, без которой все эти ЛТХ нафик никому не нужны.
Значит, ВД плохо считает деньги, раз взяли сначала 2 борта (которые, видимо оказались жутко убыточны) а потом заказали еще 3 из которых 1 уже получили.


Поэтому Вас и просят показать свою оценку потребностей гражданского рынка, ибо по оценкам других там таким кол-вом заказов (=окупаемостью) и не пахнет. ЧТо касается ВТА - военным бортам остаток ресурса позволит летать еще лет 15-20. ЧТо в это время будут делать наштампованные 476 - ждать?
Считайте по ресурсу, сколько машин из указанной Вами сотни с какой очередностью будут списываться по ресурсу.
20 лет? При назначенном ресурсе в, если не ошибаюсь, 20 лет (уточню в понедельник) и при том, что ВТАшные борты даже не 90-х годов??? Окститесь.
И еще раз -этой машиной заинтересованны те же Китайцы и Венесуэла. так что не забывайте о ВТА других стран.


Это о какой окупаемости мы говорим, если сначала нужно дать первую кучу денег из бюджета на перенос производства, а потом из этого же - на закупку бортов военным
О военных мы говорим из учета обороноспособности страны. Не всякая военная техника с этой точки зрения должна вобще приносить прибыль. Или ВТА пешком ходить будет?




Хотелось бы понять, из какой прибыли за проданную машину вы исходите? ну или наоборот - сколько стоит запуск в серию Ил-76?
Это уже другой вопрос. Но с МФ прибыль точно составила порядка 50%. На 476 конечно, такого не будет.


.

Lukas, Вы мне так и не ответили в свою очередь - исходя из чего Вы назвали циферь в 100 бортов?
ЧТо в это время будут делать наштампованные 476 - ждать?
А что, надо сразу 100 штук сделать? По мере заказов никак нельзя? Или Ульяновск сильно перегружен работой, запуск 476 сорвет другие заказы?
 
ВД плохо считает деньги, раз взяли сначала 2 борта
ВДА умеет считать деньги, а все 3 (не два) борта в компании прибыльны. Но они вышли на рынок и стали прибыльны не сами по себе, это делают люди. Это достаточно непростой и, судя по окладам коммерсантов, более тяжелый труд, чем техническая эксплуатация

это первое. Второе - эксплуатация этих машин в ВДА и SilkWay так запредельно выгодна именно потому, что это уникальный штучный самолет, что позволяет держать цены в 4 раза выше, чем ACMI обычных 76. Как Вы думаете, если на рынке у десятков других операторов появится сотня других машин, на сколько упадет ставка летного часа? Поэтому ВДА и хочет собрать все коммерческие ТД-ВД90 и Ан-70 в одних своих руках, так как вся идея проработает ровно столько, сколько будет длится монополия ограниченного числа эксплуатантов.

Считайте по ресурсу, сколько машин из указанной Вами сотни с какой очередностью будут списываться по ресурсу.
еще раз - если из 3 десятков имеющихся в наличии российских коммерческих бортов летает 6-8, то списывать можно спокойно 22-24 борта - их уход никто и не заметит, потому что они не востребованы. Это как ржавый 412 во дворе - все равно уже 10 лет не ездит, и от того, стоит он во дворе или его уволокли на свалку, пробки в городе не изменяться.

Роль играют только те самолеты, которые востребованы рынком - и то не факт, что и тут 76 будет повсеместно заменятся именно 476. Есть большой фронт работ, где, например, 767-200SF может показать себя много более дешевой как в приобретении, так и эксплуатации опцией, чем 476. Для того, чтобы возить йогурты в заполярье, не нужна рампа и тельфера, зато на обратном пути можно не возвращаться пустыми, а зайти в Азию и взять 50 тонн паллетезированного груза - т.е. иметь преимущества перед (4)76. Ниша диких рейсов мешками внавал закрылась, а вот паллетизированная растет.




Термин я сейчас скорее всего выбрал неверный, но суть именно такова. И еще есть понятие "минимальный летный экипаж"
давайте оперировать конкретными документами. Ил-76ТД-ВД90 эксплуатируется двумя операторами в мире, каждый из них свою РЛЭ писал и утверждал в своей редакции. РЛЭ ВДА я вам уже привел, судя по всему, Вы цитируете какую-то третью версию, и хотелось бы понять, что это за редакция.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Lukas,
ВДА умеет считать деньги, а все 3 (не два) борта в компании прибыльны
Внимательне читайте. Я написал - сначала 2, потом еще 1 и в заказе 2 итого пять. То, что сейчас у них 3 я итак написал, так что зря Вы меня поправляете.


Поэтому ВДА и хочет собрать все коммерческие ТД-ВД90 и Ан-70 в одних своих руках, так как вся идея проработает ровно столько, сколько будет длится монополия ограниченного числа эксплуатантов.
При том, что ИЛ-76 скоро делать больше не будут они и останутся монополистами.


Роль играют только те самолеты, которые востребованы рынком - и то не факт, что и тут 76 будет повсеместно заменятся именно 476. Есть большой фронт работ, где, например, 767-200SF может показать себя много более дешевой как в приобретении, так и эксплуатации опцией, чем 476
Так ИЛ-76ТД-90ВД и Силк Веевские машины ИЛ-76ТД-90 (а это кстати, разные самоли) и брались под рейсы не в Заполярье а в Европу и Америку для прохождения по шумам и эмиссии. То есть своя ниша на рынке у них есть, так же как будет и у ИЛ-476. Довольно много ИЛ-76 летает по Африке, используется в Латинской Америке. И все эти самоли будут списываться рано или поздно.
Ну и потом -еще раз -Вы рассматриваетие ИЛ-476 только как гражданский самоль, что в корне неверно.



каждый из них свою РЛЭ писал и утверждал в своей редакции. РЛЭ ВДА я вам уже привел, судя по всему, Вы цитируете какую-то третью версию, и хотелось бы понять, что это за редакция.
Здассте, приехали. РЛЭ вообще-то пишет ТОЛЬКО ОКБ и уточнять и вносить какие-либо изменения тоже имеет право только ОКБ, даже не серийный завод. А эксплуатанты получают всего лишь экземпляр РЛЭ.
У нас и лежит не заводская редакция, а заводской экземпляр-эталон, который присылается заводу-изготовителю из ОКБ, нами прорабатывается, замечания отсылаются в ОКБ, а оттуда приходят листы изменений (и рассылаются по всем держателям РЛЭ).

---------- Добавлено в 13:52 ----------

Fyodor,
И порядка 50% на что?
что на что?
 
Последнее редактирование:
Михей, кол-во Ил-76, работающих сейчас в Африке, в десятки раз ниже того, что там было в 90ых.
Я просто хочу довести до Вас мысль, что не каждый списываемый 76 будет меняться на 476.

Что касается РЛЭ, то прошу Вас вернуться из 70ых годов ближе к современности и требовниям ИКАО.
Руководство по летной эксплуатации для экипажа (РЛЭ , оно же Flight Crew Operating Manual, обычно FCOM) - документ, регламентирующий правила летной эксплуатации ВС, входит в состав РПП, выпускаемого конкретным эксплуатантом.
 
Последнее редактирование:
Lukas,
Я просто хочу довести до Вас мысль, что не каждый списываемый 76 будет меняться на 476.
А я то, что ИЛ-476 имеет перспективы и свою нишу как коммерческая машина и уж тем более как самоль ВТА.


документ, регламентирующий правила летной эксплуатации ВС, входит в состав РПП, выпускаемого конкретным эксплуатантом.
Разрабатывает РЛЭ именно ОКБ. И все изменения выпускает ОКБ. Как эксплатант может занть например правила поведения экипаджа в аварийных ситуациях? Или летные огранинчения??? Или допустимые веса и центровки???? Вы явно путаете.
 
А я то, что ИЛ-476 имеет перспективы и свою нишу как коммерческая машина
имеет. Кто же спорит. Вопрос только в кол-ве машин, которые будут востребованы рынком, и необходимости под это число самолетов переносить производство
 
Lukas,
и необходимости под это число самолетов переносить производство
Тут вопрос не о переносе проивзодства идет а о изготволении машин вообще....В Ташкенте же их делать не будут.

---------- Добавлено в 20:18 ----------

maverick,
Количество дееспособных машин можно условно оценить и по публикуемым ОАО "Ил" данным -> http://www.ilyushin.org/company/news.html
Тут указано не количество дееспособных машин, а количество машин, официально проходивших все формы, КВР и т.п.
 
Тут указано не количество дееспособных машин, а количество машин, официально проходивших все формы, КВР и т.п.

это и есть кол-во дееспособных в контексте данной темы. или вы думаете что летающие незаконно по африке "партизаны" будут менять свои 76е на 476?
 
brab,
или вы думаете что летающие незаконно по африке "партизаны" будут менять свои 76е на 476?
Не будут конечно. Но тут два варианта - или их выловят и заставят пройти все процедуры или просто рано или поздно эти машины летать не будут. ИЛ-76 машина конечно, очень живучая, но и у нее есть свои предел.
Я в принципе не ратую за перенос производства из Ташкента в Ульяновск, по мне так оставили бы здесь у нас -и было бы лучше всего. Но очевидно же, что в Ташкенте самолей больше видимо делать не будут..Доделаем заказанные - и все. А машина все равно нужна.
 
Свежая фотография с завода
b9a9361f9570.jpg

Отсюда http://russianplanes.net/ID26045
 
Реклама
Назад