Ultranomad
G-NODE
Lukas, а кстати, сколько их примерно сейчас летает в ГА России и мира? Просто любопытно.
Ил-76 и Ил-476
Alex
Местный
В России около 30, в остальном мире еще примерно 70.
Точнее можете сами посчитать:
http://russianplanes.net/REGISTR/Ilushin/Il-76/78/A-50
Точнее можете сами посчитать:
http://russianplanes.net/REGISTR/Ilushin/Il-76/78/A-50
Lukas
Старожил
Alex, спасибо. От себя могу добавить лишь следующее:
Из этой сотни бортов добрая половина находится в малопригодном для интенсивной эксплуатации состоянии. По России в прошлом году число одновременно работающих коммерческих Ил-76 было 7-8 (семь-восемь). Под этим я понимаю именно летающие борта, т.е. например у Алросы было 4 Ила, но летает из них какой-то один, и тот, мягко скажем, не часто, остальные просто попеременно едят траву, т.е. по факту технически для своих чартеров нуждается только в 1, ну максимум двух бортах из соображения резервирования.
Та же картина и по многим другим операторам, сформировавшим свой флот не от коммерческой потребности, а от череды удачной дешевой перемены собственников когда-то в 90ых.
Так вот, эти восемь самолетов закрывают потребность страны, занимающую 1/10 часть суши. Потому как армии 76ых, в 90ых делавшей до 300 вылетов со шмотьем в день из Китая, уже нет и никогда не будет - этот бизнес перестроился уже так, что 76 ему практически не нужны. Негабаритные грузы - есть, но такие рейсы бывают несколько раз в месяц, под них не нужен флот из сотни бортов. Северные завозы и пр - да, но на 90% это все летает уже в пассажирских багажниках. Если раньше куда-нибудь в Якутск Ил-76 зимой летал по 3-5 раз в неделю, то сегодня по дороге в Китай там дважды в неделю садится Ил-96 - и все, вся потребность в грузовом самолете закрыта, места Ил-76 нет. А учтите, что в стране 4 грузовых Ил-96, которые могут делать до 15-16 кругорейсов в неделю, т.е. закрыть транспортные потребности десятка крупных удаленных аэропортов тольок своими силами. А ведь есть еще багажники - зачем, например, тому же Ю.Сахалинску или П.-Камчатскому дорогущие Ил-76 для завоза продуктов, если туда АФЛ и Трансаэро шарашит ежедневные рейсы на 767? Это по 7-8 тонн на каждом из 14 рейсов в каждом направлении - вот еще 7-8 Ил-76 остается без работы сразу. И т.д.
---------- Добавлено в 08:19 ----------
Михей, ну что ж, я добрался до РЛЭ.
Я и 3 дня назад имел сильные сомнения по поводу той книжки, на которую Вы ссылались, ибо и тогда грызло меня сильное сумнение. Но не люблю спорить, особенно когда оппонент ссылается на документ, которогу у меня на руках нет. Сегодня имел возможность ознакомиться с РЛЭ Ил-76ТД-90ВД. В РЛЭ черным по белому, русским языком прописаны 8 (восемь) человек, которые должны на борту для выполнения полета, а именно названные Вами четверо + Лоад-Мастер #1 (он же БО), лоад-мастер #2 + 2 техника.
Эти 8 человек прописаны в РЛЭ авиакомпании Волга-Днепр. В Silkway звонить?
Из этой сотни бортов добрая половина находится в малопригодном для интенсивной эксплуатации состоянии. По России в прошлом году число одновременно работающих коммерческих Ил-76 было 7-8 (семь-восемь). Под этим я понимаю именно летающие борта, т.е. например у Алросы было 4 Ила, но летает из них какой-то один, и тот, мягко скажем, не часто, остальные просто попеременно едят траву, т.е. по факту технически для своих чартеров нуждается только в 1, ну максимум двух бортах из соображения резервирования.
Та же картина и по многим другим операторам, сформировавшим свой флот не от коммерческой потребности, а от череды удачной дешевой перемены собственников когда-то в 90ых.
Так вот, эти восемь самолетов закрывают потребность страны, занимающую 1/10 часть суши. Потому как армии 76ых, в 90ых делавшей до 300 вылетов со шмотьем в день из Китая, уже нет и никогда не будет - этот бизнес перестроился уже так, что 76 ему практически не нужны. Негабаритные грузы - есть, но такие рейсы бывают несколько раз в месяц, под них не нужен флот из сотни бортов. Северные завозы и пр - да, но на 90% это все летает уже в пассажирских багажниках. Если раньше куда-нибудь в Якутск Ил-76 зимой летал по 3-5 раз в неделю, то сегодня по дороге в Китай там дважды в неделю садится Ил-96 - и все, вся потребность в грузовом самолете закрыта, места Ил-76 нет. А учтите, что в стране 4 грузовых Ил-96, которые могут делать до 15-16 кругорейсов в неделю, т.е. закрыть транспортные потребности десятка крупных удаленных аэропортов тольок своими силами. А ведь есть еще багажники - зачем, например, тому же Ю.Сахалинску или П.-Камчатскому дорогущие Ил-76 для завоза продуктов, если туда АФЛ и Трансаэро шарашит ежедневные рейсы на 767? Это по 7-8 тонн на каждом из 14 рейсов в каждом направлении - вот еще 7-8 Ил-76 остается без работы сразу. И т.д.
---------- Добавлено в 08:19 ----------
Михей, ну что ж, я добрался до РЛЭ.
Я и 3 дня назад имел сильные сомнения по поводу той книжки, на которую Вы ссылались, ибо и тогда грызло меня сильное сумнение. Но не люблю спорить, особенно когда оппонент ссылается на документ, которогу у меня на руках нет. Сегодня имел возможность ознакомиться с РЛЭ Ил-76ТД-90ВД. В РЛЭ черным по белому, русским языком прописаны 8 (восемь) человек, которые должны на борту для выполнения полета, а именно названные Вами четверо + Лоад-Мастер #1 (он же БО), лоад-мастер #2 + 2 техника.
Эти 8 человек прописаны в РЛЭ авиакомпании Волга-Днепр. В Silkway звонить?
Михей
Местный
Lukas,
Эти сто бортов, о которых идет речь, рано или поздно будут списаны, а потребность рынка в машинах такого класса все ранво останется, так же, как до сих пор есть потребность рынка в машине класса АН-12, который даа-а-авно уже вылетал за все гарантии, но так как просто его не на что менять летает до сих пор. И как-то с рынка его не вытеснили.
Ну и Вы забыли, что это военная машина, а интерес к ней как к военной на рынке до сих пор очень велик.
Про необходимость создания этой машины для обеспечения ВТА я уже писал.
Так что не стоит оценивать ее только как самоль ГА, хотя даже так он через какое-то время отобьет вложения.
Ну и наконец, с чего взята циферь в 100 машин для оправдания запуска в серию? Один МФ для Иордании стоит 50 млн баксов. Если взять для ИЛ-476 цену равную МФ - 50 млн долларов, то отобьет запуск в серию не то что 100, а уже 10 проданных машин.
Вы не путайте летный экипаж и экипаж сопровждения груза. Говорили мы именно о летном экипаже.
Сами себе без согласования с ОКБ ни одно проделние никто не сделает. АРМАК запретит эксплуатацию (по крайней мере, официальную) такой машины.
Конкретные претензии к ВД попунктно пожалуйста. И еще интересно -где это Вы их учите летать? Машины еще в гарантии, во всяком случае, крайняя, но никаких рекламактов на ТАПОиЧ не приходит. И если она такая коммерчески непривлекательная и хреново летающая, то что же тот же Волго-Днепр взял 2 машины + еще одну+еще две заказаны? Или там деньги считать не умеют?
Эти сто бортов, о которых идет речь, рано или поздно будут списаны, а потребность рынка в машинах такого класса все ранво останется, так же, как до сих пор есть потребность рынка в машине класса АН-12, который даа-а-авно уже вылетал за все гарантии, но так как просто его не на что менять летает до сих пор. И как-то с рынка его не вытеснили.
Ну и Вы забыли, что это военная машина, а интерес к ней как к военной на рынке до сих пор очень велик.
Про необходимость создания этой машины для обеспечения ВТА я уже писал.
Так что не стоит оценивать ее только как самоль ГА, хотя даже так он через какое-то время отобьет вложения.
Ну и наконец, с чего взята циферь в 100 машин для оправдания запуска в серию? Один МФ для Иордании стоит 50 млн баксов. Если взять для ИЛ-476 цену равную МФ - 50 млн долларов, то отобьет запуск в серию не то что 100, а уже 10 проданных машин.
Последнее редактирование:
Lukas
Старожил
Михей, в РЛЭ нет понятия "экипаж сопровождения груза". Есть вот эти 8, без которых самолет не взлетает (согласно РЛЭ).
"Учить летать" российские типы - это не сам факт подъема в воздух, а успешная коммерчсекая эксплуатация, без которой все эти ЛТХ нафик никому не нужны.
"Учить летать" российские типы - это не сам факт подъема в воздух, а успешная коммерчсекая эксплуатация, без которой все эти ЛТХ нафик никому не нужны.
будут, но
останется. Но не в таких количествах. Поэтому Вас и просят показать свою оценку потребностей гражданского рынка, ибо по оценкам других там таким кол-вом заказов (=окупаемостью) и не пахнет. ЧТо касается ВТА - военным бортам остаток ресурса позволит летать еще лет 15-20. ЧТо в это время будут делать наштампованные 476 - ждать?
Это о какой окупаемости мы говорим, если сначала нужно дать первую кучу денег из бюджета на перенос производства, а потом из этого же - на закупку бортов военным
Alex
Местный
Хотелось бы понять, из какой прибыли за проданную машину вы исходите? ну или наоборот - сколько стоит запуск в серию Ил-76?
Lukas
Старожил
ну это большой и правильный государственный подход: "Продали 10 самолетов по 50?- значит, окупили инвестиции на 500".
С математикой хрен поспоришь
. Верной дорогой, как говориться....
С математикой хрен поспоришь
. Верной дорогой, как говориться....Михей
Местный
Lukas,
20 лет? При назначенном ресурсе в, если не ошибаюсь, 20 лет (уточню в понедельник) и при том, что ВТАшные борты даже не 90-х годов??? Окститесь.
И еще раз -этой машиной заинтересованны те же Китайцы и Венесуэла. так что не забывайте о ВТА других стран.
.
Lukas, Вы мне так и не ответили в свою очередь - исходя из чего Вы назвали циферь в 100 бортов?
В РЛЭ есть четкое разделение на собственно летный экипаж и экипаж, обеспечивающий груз. Термин я сейчас скорее всего выбрал неверный, но суть именно такова. И еще есть понятие "минимальный летный экипаж"
Значит, ВД плохо считает деньги, раз взяли сначала 2 борта (которые, видимо оказались жутко убыточны) а потом заказали еще 3 из которых 1 уже получили.
Считайте по ресурсу, сколько машин из указанной Вами сотни с какой очередностью будут списываться по ресурсу.
20 лет? При назначенном ресурсе в, если не ошибаюсь, 20 лет (уточню в понедельник) и при том, что ВТАшные борты даже не 90-х годов??? Окститесь.
И еще раз -этой машиной заинтересованны те же Китайцы и Венесуэла. так что не забывайте о ВТА других стран.
О военных мы говорим из учета обороноспособности страны. Не всякая военная техника с этой точки зрения должна вобще приносить прибыль. Или ВТА пешком ходить будет?
Это уже другой вопрос. Но с МФ прибыль точно составила порядка 50%. На 476 конечно, такого не будет.
.
Lukas, Вы мне так и не ответили в свою очередь - исходя из чего Вы назвали циферь в 100 бортов?
А что, надо сразу 100 штук сделать? По мере заказов никак нельзя? Или Ульяновск сильно перегружен работой, запуск 476 сорвет другие заказы?
Lukas
Старожил
ВДА умеет считать деньги, а все 3 (не два) борта в компании прибыльны. Но они вышли на рынок и стали прибыльны не сами по себе, это делают люди. Это достаточно непростой и, судя по окладам коммерсантов, более тяжелый труд, чем техническая эксплуатация
это первое. Второе - эксплуатация этих машин в ВДА и SilkWay так запредельно выгодна именно потому, что это уникальный штучный самолет, что позволяет держать цены в 4 раза выше, чем ACMI обычных 76. Как Вы думаете, если на рынке у десятков других операторов появится сотня других машин, на сколько упадет ставка летного часа? Поэтому ВДА и хочет собрать все коммерческие ТД-ВД90 и Ан-70 в одних своих руках, так как вся идея проработает ровно столько, сколько будет длится монополия ограниченного числа эксплуатантов.
еще раз - если из 3 десятков имеющихся в наличии российских коммерческих бортов летает 6-8, то списывать можно спокойно 22-24 борта - их уход никто и не заметит, потому что они не востребованы. Это как ржавый 412 во дворе - все равно уже 10 лет не ездит, и от того, стоит он во дворе или его уволокли на свалку, пробки в городе не изменяться.
Роль играют только те самолеты, которые востребованы рынком - и то не факт, что и тут 76 будет повсеместно заменятся именно 476. Есть большой фронт работ, где, например, 767-200SF может показать себя много более дешевой как в приобретении, так и эксплуатации опцией, чем 476. Для того, чтобы возить йогурты в заполярье, не нужна рампа и тельфера, зато на обратном пути можно не возвращаться пустыми, а зайти в Азию и взять 50 тонн паллетезированного груза - т.е. иметь преимущества перед (4)76. Ниша диких рейсов мешками внавал закрылась, а вот паллетизированная растет.
давайте оперировать конкретными документами. Ил-76ТД-ВД90 эксплуатируется двумя операторами в мире, каждый из них свою РЛЭ писал и утверждал в своей редакции. РЛЭ ВДА я вам уже привел, судя по всему, Вы цитируете какую-то третью версию, и хотелось бы понять, что это за редакция.
Последнее редактирование:
Fyodor
Летающий фотограф
Точно? И порядка 50% на что?
Михей
Местный
Lukas,
Ну и потом -еще раз -Вы рассматриваетие ИЛ-476 только как гражданский самоль, что в корне неверно.
У нас и лежит не заводская редакция, а заводской экземпляр-эталон, который присылается заводу-изготовителю из ОКБ, нами прорабатывается, замечания отсылаются в ОКБ, а оттуда приходят листы изменений (и рассылаются по всем держателям РЛЭ).
---------- Добавлено в 13:52 ----------
Fyodor,
Внимательне читайте. Я написал - сначала 2, потом еще 1 и в заказе 2 итого пять. То, что сейчас у них 3 я итак написал, так что зря Вы меня поправляете.
При том, что ИЛ-76 скоро делать больше не будут они и останутся монополистами.
Так ИЛ-76ТД-90ВД и Силк Веевские машины ИЛ-76ТД-90 (а это кстати, разные самоли) и брались под рейсы не в Заполярье а в Европу и Америку для прохождения по шумам и эмиссии. То есть своя ниша на рынке у них есть, так же как будет и у ИЛ-476. Довольно много ИЛ-76 летает по Африке, используется в Латинской Америке. И все эти самоли будут списываться рано или поздно.
Ну и потом -еще раз -Вы рассматриваетие ИЛ-476 только как гражданский самоль, что в корне неверно.
Здассте, приехали. РЛЭ вообще-то пишет ТОЛЬКО ОКБ и уточнять и вносить какие-либо изменения тоже имеет право только ОКБ, даже не серийный завод. А эксплуатанты получают всего лишь экземпляр РЛЭ.
У нас и лежит не заводская редакция, а заводской экземпляр-эталон, который присылается заводу-изготовителю из ОКБ, нами прорабатывается, замечания отсылаются в ОКБ, а оттуда приходят листы изменений (и рассылаются по всем держателям РЛЭ).
---------- Добавлено в 13:52 ----------
Fyodor,
что на что?
Последнее редактирование:
Lukas
Старожил
Михей, кол-во Ил-76, работающих сейчас в Африке, в десятки раз ниже того, что там было в 90ых.
Я просто хочу довести до Вас мысль, что не каждый списываемый 76 будет меняться на 476.
Что касается РЛЭ, то прошу Вас вернуться из 70ых годов ближе к современности и требовниям ИКАО.
Руководство по летной эксплуатации для экипажа (РЛЭ , оно же Flight Crew Operating Manual, обычно FCOM) - документ, регламентирующий правила летной эксплуатации ВС, входит в состав РПП, выпускаемого конкретным эксплуатантом.
Я просто хочу довести до Вас мысль, что не каждый списываемый 76 будет меняться на 476.
Что касается РЛЭ, то прошу Вас вернуться из 70ых годов ближе к современности и требовниям ИКАО.
Руководство по летной эксплуатации для экипажа (РЛЭ , оно же Flight Crew Operating Manual, обычно FCOM) - документ, регламентирующий правила летной эксплуатации ВС, входит в состав РПП, выпускаемого конкретным эксплуатантом.
Последнее редактирование:
Михей
Местный
Lukas,
А я то, что ИЛ-476 имеет перспективы и свою нишу как коммерческая машина и уж тем более как самоль ВТА.
Разрабатывает РЛЭ именно ОКБ. И все изменения выпускает ОКБ. Как эксплатант может занть например правила поведения экипаджа в аварийных ситуациях? Или летные огранинчения??? Или допустимые веса и центровки???? Вы явно путаете.
Lukas
Старожил
имеет. Кто же спорит. Вопрос только в кол-ве машин, которые будут востребованы рынком, и необходимости под это число самолетов переносить производство
maverick
Старожил
Количество дееспособных машин можно условно оценить и по публикуемым ОАО "Ил" данным -> http://www.ilyushin.org/company/news.html
Михей
Местный
Lukas,
---------- Добавлено в 20:18 ----------
maverick,
Тут вопрос не о переносе проивзодства идет а о изготволении машин вообще....В Ташкенте же их делать не будут.
---------- Добавлено в 20:18 ----------
maverick,
Тут указано не количество дееспособных машин, а количество машин, официально проходивших все формы, КВР и т.п.
brab
Старожил
это и есть кол-во дееспособных в контексте данной темы. или вы думаете что летающие незаконно по африке "партизаны" будут менять свои 76е на 476?
Михей
Местный
brab,
Я в принципе не ратую за перенос производства из Ташкента в Ульяновск, по мне так оставили бы здесь у нас -и было бы лучше всего. Но очевидно же, что в Ташкенте самолей больше видимо делать не будут..Доделаем заказанные - и все. А машина все равно нужна.
Не будут конечно. Но тут два варианта - или их выловят и заставят пройти все процедуры или просто рано или поздно эти машины летать не будут. ИЛ-76 машина конечно, очень живучая, но и у нее есть свои предел.
Я в принципе не ратую за перенос производства из Ташкента в Ульяновск, по мне так оставили бы здесь у нас -и было бы лучше всего. Но очевидно же, что в Ташкенте самолей больше видимо делать не будут..Доделаем заказанные - и все. А машина все равно нужна.
