Незнаю как где и возможно опционы, но у нас в Дельте есть и на А и на Б и даже более 20-ти лет.
"Более 20 (двадцати!!!) лет Федеральная авиационная администрация США (FAA) и Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) призывают, чтобы на всех самолетах транспортной категории были установлены приборы, обеспечивающие пилотов информацией об угле атаки в визуальном формате."
А воз и ныне там! Мало того, некоторые пилоты, эксплуатирующие Боинг, заявляют о никчемности этого прибора на самолете.
Сам по себе угол атаки мало о чём говорит. Нужно учитывать скорость и конфигурацию. Есть система предупреждения о сваливании, есть рекомендации о режимах полета."Более 20 (двадцати!!!) лет Федеральная авиационная администрация США (FAA) и Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) призывают, чтобы на всех самолетах транспортной категории были установлены приборы, обеспечивающие пилотов информацией об угле атаки в визуальном формате."
А воз и ныне там! Мало того, некоторые пилоты, эксплуатирующие Боинг, заявляют о никчемности этого прибора на самолете.
Там всего лишь индикатор угла атаки, или есть ещё изменяющиеся границы опасных зон? Контролировать запас прочности по углу атаки одним взглядом конечно не плохо.Незнаю как где и возможно опционы, но у нас в Дельте есть и на А и на Б и даже более 20-ти лет.
Не только от них, но и от барометрии тоже.Вертикальная скорость берет информацию от инерциалок,
Не о никчемности, а о том, что он не панацея, что наглядно продемонстрировали пилоты Ан148 год назад. Нужно другое решение.А воз и ныне там! Мало того, некоторые пилоты, эксплуатирующие Боинг, заявляют о никчемности этого прибора на самолете.
Пилоты ан148 были не готовы к той ситуации, независимо от того, что было написано в рлэ.Не о никчемности, а о том, что он не панацея, что наглядно продемонстрировали пилоты Ан148 год назад. Нужно другое решение.
То же самое можно сказать и о пилотах катастроф 737МАХ. Давайте не будем переливать из пустого в порожнее, более наглядное решение, чем примитивный индикатор УА, давно применяется на самолетах Эрбас.Пилоты ан148 были не готовы к той ситуации, независимо от того, что было написано в рлэ.
Вы статью ,приведенную выше читали,что пишет профессиональный пилот? Очень о многом на эшелоне говорит разница между текущим и критическим углом атаки, это очень важный параметр.Сам по себе угол атаки мало о чём говорит. Нужно учитывать скорость и конфигурацию. Есть система предупреждения о сваливании, есть рекомендации о режимах полета.
Выдерживай экипаж рекомендации этой таблицы, могли бы все в самолете остаться живы.Верх примитивизма - это таблицы "тангаж-режим работы двигателя", которые до сих пор остались в РЛЭ Боинга при Unreliable Speed.
В общем случае - нет.А разве они не связаны?
Если бы пилоты выполняли все, что написано в РЛЭ... На практике применение этих таблиц невозможно. Оба члена экипажа будут заняты только пилотированием. А есть ещё и другие, не менее важные задачи и тогда имеющиеся ресурсы экипажа будут превышены. Я уж не говорю о проблемах с управлением. Применение Альфа позволяет вернуться к нормальному распределению обязанностей в экипаже.Выдерживай экипаж рекомендации этой таблицы, могли бы все в самолете остаться живы.
Мне кажется, или вы говорите о полностью исправном самолете. Таблицы могут спасти в случае неправильных показаний приборов. В этом случае пилот слышит сигнал аварии и видит на дисплее пояснение к нему. Две - три основные строчки таблицы можно и запомнить.Если бы пилоты выполняли все, что написано в РЛЭ... На практике применение этих таблиц невозможно. Оба члена экипажа будут заняты только пилотированием. А есть ещё и другие, не менее важные задачи и тогда имеющиеся ресурсы экипажа будут превышены. Я уж не говорю о проблемах с управлением. Применение Альфа позволяет вернуться к нормальному распределению обязанностей в экипаже.
Ещё раз по буквам: на Ан-148 пилоты забыли все, о чем их учили, в том числе и об угле атаки. Это привело к потере пространственной ориентировки и пилоты вручную перевели управляемый самолёт в пике.Уже, ведь писали: на АН-148 не помогло.
Это последнее, на что нужно было смотреть в исправном самолёте для контроля.Смотрели бы на указатель угла атаки - были бы живы.
Речь об Ан-148 в Домодедово. Замерзание приемников воздушного давления. Помните? Исправный самолёт, говорите?АБ
Это последнее, на что нужно было смотреть в исправном самолёте для контроля.
Да, абсолютно исправный.Исправный самолёт, говорите
Ну, самолёт был не совсем исправен - указатель скорости давал неверные показания. А на что первое им нужно было смотреть в той ситуации?Это последнее, на что нужно было смотреть в исправном самолёте для контроля.
На обогревНу, самолёт был не совсем исправен - указатель скорости давал неверные показания. А на что первое им нужно было смотреть в той ситуации?
На обогрев уже поздно было смотреть.На обогрев
Ключевое слово выделено. Вашими словам по теме катастрофы под Индонезией: смотрели бы на стабилизатор бы, а не гоняли 6 (шесть) минут его туда-сюда, бы, катастрофы не было бы.Смотрели бы на указатель угла атаки - были бы живы.
Ещё раз: выполни тангаж- режим и было бы всё нормально во всех случаях.Ещё раз по буквам: на Ан-148 пилоты забыли все, о чем их учили, в том числе и об угле атаки. Это привело к потере пространственной ориентировки и пилоты вручную перевели управляемый самолёт в пике.
Смотрели бы на указатель угла атаки - были бы живы.