Индикация угла атаки на современных ВС - за и против

A

ads

уже не молодой
.... по поводу УА: Для советской авиационной конструкторской школы было естественно оснащать пассажирские самолеты приборами, показывающими угол атаки и перегрузки. .....На Западе коммерческие самолеты оснащаются индикаторами угла атаки по желанию заказчика. ..... По-моему добавить тут нечего.
Ну уж загнули.
И в советской тоже были разные школы, разные подходы.
денокан кажется намекнул, на туполе MCAS не помешал бы.
 
Последнее редактирование:
Реклама
A

AndreyZ95

Новичок
Тут народ о датчиках УА рассуждает с завидной периодичностью - <<как мол , система и пилоты не выявили проблему с ними ещё на земле , они ведь уже бред "показывали" ? >>
А очень просто - лопасти датчиков могут находиться в любом положении (хоть кувырком) пока ВС не наберёт определённую скорость (узлов 30-40) , и воздушный поток не установит их в горизонталь. Мало того , у системы видимо есть определённая граница скорости при которой параметры с датчиков признаются пригодными и система начнёт их обрабатывать.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Тут народ о датчиках УА рассуждает с завидной периодичностью - <<как мол , система и пилоты не выявили проблему с ними ещё на земле , они ведь уже бред "показывали" ? >>
А очень просто - лопасти датчиков могут находиться в любом положении (хоть кувырком) пока ВС не наберёт определённую скорость (узлов 30-40) , и воздушный поток не установит их в горизонталь. Мало того , у системы видимо есть определённая граница скорости при которой параметры с датчиков признаются пригодными и система начнёт их обрабатывать.
У "Обычных" датчиков угла атаки "лопасти датчиков могут находиться в любом положении (хоть кувырком) пока ВС не наберёт определённую скорость (узлов 30-40) , и воздушный поток не установит их в горизонталь", но современные "правильные" датчики , например отечественные ДАУ-85 , имеют встроенную систему контроля, которая при первоначальном включении перемещает датчик в крайние положения и устанавливает его в нейтраль , тем самым проверяя работу датчика во всем диапазоне.
 
A

AndreyZ95

Новичок
перемещает датчик в крайние положения и устанавливает его в нейтраль , тем самым проверяя работу датчика во всем диапазоне.
Однако на МАХ я этого действия на графиках не наблюдаю , - значит они не имеют такой системы контроля.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Однако на МАХ я этого действия на графиках не наблюдаю , - значит они не имеют такой системы контроля.
Все зависит от того момента с которого регистратор начинает писать параметры. Я не в курсе , как устроены импортные датчики, но их устройство и параметры достаточно подробно рассматривали на соседней ветке. Если кому интересно, то любые отечественные датчики угла атаки (ДАУ, ДУА) обладают исключительной надежностью. У меня нет опыта снятия этого датчика по дефекту.
 
AHRU

AHRU

Новичок
Все зависит от того момента с которого регистратор начинает писать параметры. Я не в курсе , как устроены импортные датчики, но их устройство и параметры достаточно подробно рассматривали на соседней ветке. Если кому интересно, то любые отечественные датчики угла атаки (ДАУ, ДУА) обладают исключительной надежностью. У меня нет опыта снятия этого датчика по дефекту.
От запуска двигателя.
 
brother_737

brother_737

Местный
И еще по поводу указателя УА на PFD - он там еле заметен на фоне остальных показаний и не выдает никаких сигнализаций/индикаций при переходе в красную зону
Повод для доработки.

На борту есть SMYD, на PFD выводится расчётный PLI, который завязан на УА + вес и перегрузку.

Дописать алгоритм вывода информации по типу Airbus, чтобы Aкрит отражался на Attitude Indicator по превышению тангажа, к примеру 20 градусов и убрать ограничение по работе только при выпущенной механизации.

Лезем в небо, дошли до 20 градусов, вот тебе смена цвета с синего на жёлтый. Завалил крен с тангажом в небеса - появилась красная зона. Держи квадрат тангажа в безопасной зоне, будет тебе счастье. В сложных ситуациях чем проще вывод информации, тем лучше её восприятие.
 
S

sagat

Местный
У "Обычных" датчиков угла атаки "лопасти датчиков могут находиться в любом положении (хоть кувырком) пока ВС не наберёт определённую скорость (узлов 30-40) , и воздушный поток не установит их в горизонталь", но современные "правильные" датчики , например отечественные ДАУ-85 , имеют встроенную систему контроля, которая при первоначальном включении перемещает датчик в крайние положения и устанавливает его в нейтраль , тем самым проверяя работу датчика во всем диапазоне.
Вот с этим встроенным контролем было много проблем....при предполетной проверка с рабочего места пилотов тест контроль проходил и срабатывала сигнализация но...при этом флюгареа ИНОГДА зависала в крайнем положении приходилось выключать АЗС и только после взлета включать
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Вот с этим встроенным контролем было много проблем....при предполетной проверка с рабочего места пилотов тест контроль проходил и срабатывала сигнализация но...при этом флюгареа ИНОГДА зависала в крайнем положении приходилось выключать АЗС и только после взлета включать
Добрый вечер уважаемый коллега, если честно , то у меня ни разу не было проблем с тестом АУАСП на Ил-86, может быть это было в самом начале эксплуатации? Но мой пост был о совсем других датчиках новой конструкции , которые применяются на современных типах.
 
Реклама
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
И опять двадцать пять.
Airbus:
If all ADRs provide unreliable data:
- Below FL250: Switch OFF the 3 ADRs to display the BUSS and fly the green area of the speed scale.
- Above FL250: Keep one ADR ON to prevent the display of the BUSS, and fly the aircraft using the Pitch/Thrust tables.
(Если все ADR (air data system - система обрабатывающая данные с пвд) предоставляют ненадежные данные:
- Ниже FL250: отключите 3 ADR (то есть все!) чтобы отобразить BUSS (backup speed scale - резервная/аварийная шкала скорости) и пилотируйте в зеленой области шкалы скорости.
- Выше FL250: оставьте один ADR включенным, чтобы предотвратить отображение BUSS, и управляйте самолетом, используя таблицы тангаж/режим.)

То есть "тангаж/режим" используется на Аirbus так же как и на Вoeing. Так что все докопались до Вoeing? И развитие катастрофической ситуации с А330 началось значительно выше FL250, то есть там однозначно нужно было использовать именно "тангаж/режим".

Я это к тому, что отказ не только ПВД, но и датчиков УА (совместно) НЕ ДОЛЖЕН приводить к катастрофе.

image (7).jpg
 
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
Тут интересно другое. В случае распознавания отказов датчиков УА и пвд и выключения на Airbus ADR система управление выйдет из normal law, соответственно отключатся защиты. А вот что произойдет в этом случае на 737? При отключении соответствующих систем (как там они на Boeing называются?). Будут ли работать MCAS, стикшейкер и т. д.?
 
stranger267

stranger267

Старожил
Мне еще вот что интересно. Выше - экран PFD Боинга - по современным меркам это полнейшее убожество. Современный экран выглядит вот так, как минимум

661688
 
Moleger

Moleger

Местный
Мне еще вот что интересно. Выше - экран PFD Боинга - по современным меркам это полнейшее убожество. Современный экран выглядит вот так, как минимум
Все то, что на вашем скрине и так уже есть и в индикации 737NG, выводятся на DU PFD+ND, дважды для CAPT+FO. Индикация настраиваема, если вы не в курсе.
 
Последнее редактирование:
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
brother_737

brother_737

Местный
stranger267 для разных задач - разная индикация.
В каждом из полётов экипаж контролирует разные параметры.
На PFD/ND рейсовых машин выводится всё, что нужно для полётов по ППП/IFR, причём в таком виде, чтобы индикация легко считывалась с одного взгляда.
 
stranger267

stranger267

Старожил
Все то, что на вашем скрине и так уже есть и в индикации 737NG, выводятся на DU PFD+ND, дважды для CAPT+FO. Индикация настраиваема, если вы не в курсе.
Я про синтетик вью. И большой широченный экран. Думается, что было бы оно на тех самолетах, пилоты бы пикировать не стали, так как даже в облаках видели бы местность и сразу бы увидели что _пикируют, в озеро_. Как не странно, человек устроен так, что информацию с небольшого круглого АГ считать или даже с коричнево - синего экрана - при перегрузке не считывают, а если на экране - вид наружу рисуется, то будут именно туда смотреть а не на цифры скорости или УА. То есть синтетик вью кроме прочего дают офигенный психологический эффект, сильно уменьшая шансы того что ВП спикирует в землю - он же потом то увидел что пикирует и сказал _ОЙ_, а если бы он на своем экране сразу увидел картинку несущейся навстречу земли?
 
Реклама