Индикация угла атаки на современных ВС - за и против

От запуска двигателя.
 
Повод для доработки.

На борту есть SMYD, на PFD выводится расчётный PLI, который завязан на УА + вес и перегрузку.

Дописать алгоритм вывода информации по типу Airbus, чтобы Aкрит отражался на Attitude Indicator по превышению тангажа, к примеру 20 градусов и убрать ограничение по работе только при выпущенной механизации.

Лезем в небо, дошли до 20 градусов, вот тебе смена цвета с синего на жёлтый. Завалил крен с тангажом в небеса - появилась красная зона. Держи квадрат тангажа в безопасной зоне, будет тебе счастье. В сложных ситуациях чем проще вывод информации, тем лучше её восприятие.
 

Вот с этим встроенным контролем было много проблем....при предполетной проверка с рабочего места пилотов тест контроль проходил и срабатывала сигнализация но...при этом флюгареа ИНОГДА зависала в крайнем положении приходилось выключать АЗС и только после взлета включать
 
Добрый вечер уважаемый коллега, если честно , то у меня ни разу не было проблем с тестом АУАСП на Ил-86, может быть это было в самом начале эксплуатации? Но мой пост был о совсем других датчиках новой конструкции , которые применяются на современных типах.
 
И опять двадцать пять.
Airbus:
If all ADRs provide unreliable data:
- Below FL250: Switch OFF the 3 ADRs to display the BUSS and fly the green area of the speed scale.
- Above FL250: Keep one ADR ON to prevent the display of the BUSS, and fly the aircraft using the Pitch/Thrust tables.
(Если все ADR (air data system - система обрабатывающая данные с пвд) предоставляют ненадежные данные:
- Ниже FL250: отключите 3 ADR (то есть все!) чтобы отобразить BUSS (backup speed scale - резервная/аварийная шкала скорости) и пилотируйте в зеленой области шкалы скорости.
- Выше FL250: оставьте один ADR включенным, чтобы предотвратить отображение BUSS, и управляйте самолетом, используя таблицы тангаж/режим.)

То есть "тангаж/режим" используется на Аirbus так же как и на Вoeing. Так что все докопались до Вoeing? И развитие катастрофической ситуации с А330 началось значительно выше FL250, то есть там однозначно нужно было использовать именно "тангаж/режим".

Я это к тому, что отказ не только ПВД, но и датчиков УА (совместно) НЕ ДОЛЖЕН приводить к катастрофе.

 
Тут интересно другое. В случае распознавания отказов датчиков УА и пвд и выключения на Airbus ADR система управление выйдет из normal law, соответственно отключатся защиты. А вот что произойдет в этом случае на 737? При отключении соответствующих систем (как там они на Boeing называются?). Будут ли работать MCAS, стикшейкер и т. д.?
 
Мне еще вот что интересно. Выше - экран PFD Боинга - по современным меркам это полнейшее убожество. Современный экран выглядит вот так, как минимум

 
Все то, что на вашем скрине и так уже есть и в индикации 737NG, выводятся на DU PFD+ND, дважды для CAPT+FO. Индикация настраиваема, если вы не в курсе.
 
Последнее редактирование:
stranger267 для разных задач - разная индикация.
В каждом из полётов экипаж контролирует разные параметры.
На PFD/ND рейсовых машин выводится всё, что нужно для полётов по ППП/IFR, причём в таком виде, чтобы индикация легко считывалась с одного взгляда.
 

Я про синтетик вью. И большой широченный экран. Думается, что было бы оно на тех самолетах, пилоты бы пикировать не стали, так как даже в облаках видели бы местность и сразу бы увидели что _пикируют, в озеро_. Как не странно, человек устроен так, что информацию с небольшого круглого АГ считать или даже с коричнево - синего экрана - при перегрузке не считывают, а если на экране - вид наружу рисуется, то будут именно туда смотреть а не на цифры скорости или УА. То есть синтетик вью кроме прочего дают офигенный психологический эффект, сильно уменьшая шансы того что ВП спикирует в землю - он же потом то увидел что пикирует и сказал _ОЙ_, а если бы он на своем экране сразу увидел картинку несущейся навстречу земли?
 
stranger267, Ваша точка зрения справедлива для редко летающих пилотов-любителей и полетов по VFR.
 
Это точно. И как ни странно, синтетик вью индицирует мыслеобраз обратной индикации.
 

Ну да ну да..

Вот почему то пилоты 767-го направили самолет в землю, а потом выйдя из облаков _ой, а мы падаем_. Вопрос - если бы у них на широких экранах перед глазами показывался вид на землю все это время, пусть и синтезированный, направили бы они самолет в землю или сказали бы _ой, выводить пора_ еще будучи в облаках?

На 148-м пилоты спикировали в землю. Вопрос - если бы перед глазами был не мелкий экранчик убогого авиагоризонта а огромные экраны с синтетик вью оной земли, они бы пикировали или сказали бы _ой, пора выводить_ и вывели бы?

Ну и с Максами тоже самое.

Вы никогда не задумывались над тем почему визуально летать много легче чем инструментально? Потому что вы ВИДИТЕ ЗЕМЛЮ И ГОРИЗОНТ. Не мелким боковым зрением а в большом окне. Ну так на мелочи давно поняли что экран это тоже БОЛЬШОЕ ОКНО и вывели туда то что нужно. А почему на крупных не сделать? (впрочем ответ известен - сертификаторы замучают а потом еще привыкшие летать по старинке пилоты тоже).

Кстати, да, на G1000 есть свои заморочки, и я например не люблю их индикацию скорости и высоты. Но как раз это то давно и на крупных адаптированно. А вот почему нет на всех без исключения новых самолетах нормального синтетик вью а вместо него убогие AI рисуют, понять тяжело.
 

Да нет, не все. (1) не видно профиля земли. (2) не видно что земля приближается. На SV вы увидите то что и в окне увидите - что холмы впереди резко приближаются _пора рвать вверх_. (3) Очень мелкий экран, нужно специально вглядываться. Идея SV в том чтобы видеть на экране тоже самое что вы бы увидели в окошко - так как давно известно что визуально люди не пикируют в землю и не теряют пространственную ориентацию, именно из за размеров и перспективы того что они _видят в окно_. Я думаю что тут скорее проблема в консервативности и в сложности сертификаций (ну и базы нужны актуальные по всей планете).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация