Так удельный расход топлива у Д-30КП всё равно выше при гораздо меньшей тяге )) В чём выигрыш? ) "Избыточная тяга" ещё ни кому не вредила, в отличие от её недостатка ))
Так удельный расход топлива у Д-30КП всё равно выше при гораздо меньшей тяге )) В чём выигрыш? ) "Избыточная тяга" ещё ни кому не вредила, в отличие от её недостатка ))Ну, прежде всего, тяга такой СУ для МС-21-200 была бы, наверное, избыточной: 32 т против 22, со всеми вытекающими для расхода топлива, как удельного, так и абсолютного.
Это хорошо, что здесь Вы о расходе топлива вспомнили.тяга такой СУ для МС-21-200 была бы, наверное, избыточной: 32 т против 22, со всеми вытекающими для расхода топлива, как удельного, так и абсолютного.
И очень странно, что здесь о расходе топлива как будто бы забыли.Отсюда и возник гипотетический вариант МС-21-200 с двумя Д-30КП.
Д-30 и Д-30КУ/КП это разные двигатели. Поэтому сравнивать Ту-134 и МС-21 некорректноА вообще, я просто подумал, что может не так и плох был Д-30, просто не было тогда достойных его самолётов? Тот же Ту-134 слишком перетяжелённый - при той же МВМ, что у МС-21-200, вёз в два раза меньше паксов. Отсюда и возник гипотетический вариант МС-21-200 с двумя Д-30КП.
Рейс Внуково-Певек функционировал еще в начале 1980-х. И скорее всего на Б-шке (М еще были не так распространены).Как правило в Певек летели с посадкой в Норильске, потому что загрузка была большая, а вот обратно доходили напрямую, если не было сильного встречного ветра.
Как это? НК-8 разве был до Ту-154?двигатели конечно специально не разрабатывали. Ставили что есть.
Так у американцев же эту подсобаку стырили. Они её придумали. Или даже французов с их Каравеллой.Поэтому изначально дизайн тройка в хвосте вместо двух это underdog
Рейс Внуково-Певек функционировал еще в начале 1980-х. И скорее всего на Б-шке (М еще были не так распространены).
И тут вопрос - одной посадки, скажем, в Норильске было ли достаточно? Или еще какой-нибудь Тикси добавлялся?
У Домодедовского ПО ГА/ДАЛ Ил-18 летали вплоть до конца 90-х гг.В начале 80-х этот рейс выполнялся из Домодедово на домодедовских Ил-18. После их списания, он стал выполняться внуковцами на Ту-154.
На Ил-62 (без буквы М) .Как это? НК-8 разве был до Ту-154?
В имеющихся зимних расписаниях 1980, 1981 и 1982 годов в Певек из Москвы указан только Ту-154 из Внуково. Вряд ли летом было иначе. Рейсы в Певек на Ту-154 начались вроде как в самом конце 1970-х.В начале 80-х этот рейс выполнялся из Домодедово на домодедовских Ил-18. После их списания, он стал выполняться внуковцами на Ту-154.
Так когда Ту-154 начал разрабатываться, НК-8 наверное тоже ещё серийно не выпускался. Даже первый опытный Ил-62 летал на АЛ-7.На Ил-62 (без буквы М) .
Да, этот так. Затянули с доводкой НК-8.Даже первый опытный Ил-62 летал на АЛ-7.
Тут ключевое слово: "наверное".Так когда Ту-154 начал разрабатываться, НК-8 наверное тоже ещё серийно не выпускался.
однозначный: да, был!НК-8 разве был до Ту-154?
727 тройка, у каравеллы было два, если не ошибаюсь. Был трайдент у британцев с тройкой. В 60-70 года надёжность двигателей была низкой поэтому ставили больше двух. Средний двигатель создавал для всех дизайнов больше головной боли чем тяги. Даже тройки у DC-10 и L1011 были симетены в итоге А330 и 777-200. Но это было значительно позжеКак это? НК-8 разве был до Ту-154?
Так у американцев же эту подсобаку стырили. Они её придумали. Или даже французов с их Каравеллой.
DC-10-30ER в своё время летал через Северный полюс из Финляндии в Японию.Средний двигатель создавал для всех дизайнов больше головной боли чем тяги. Даже тройки у DC-10 и L1011 были симетены в итоге А330 и 777-200.
Обслуживание это одна проблема. Есть ещё интеграция в конструкцию и системы. Много проблем вылазиет. Что в фюзеляж что на фюзеляж его ставить.DC-10-30ER в своё время летал через Северный полюс из Финляндии в Японию.
Ту-154 при отказе одного двигателя мог лететь до аэродрома назначения, а не на запасной.
Вот обслуживать второй (средний) двигатель не удобно, труднодоступен.
Обслуживание это одна проблема. Есть ещё интеграция в конструкцию и системы. Много проблем вылазиет. Что в фюзеляж что на фюзеляж его ставить.
Не уверен что с отказом одного 154 может лететь до аэропорта назначения. У нас был такой такой что из Ганновера над Москвой выключил и шёл до Омска при сильном попутном. В остальных случаях отключение одного на 154 это недолет. Есть ещё разница какой. Помоему правый двигатель критичен для 3й гидросистемы. Так что полет с отказом двигателя это все таки РЛЭ, книга 2
Расход топлива на современных А и Б при отказе двигателя увеличивается больше.В остальных случаях отключение одного на 154 это недолет.
В РЛЭ такой части нет. Во всяком случае я такого не видел и от летчиков не слышал.Вроде же были документы о полетах на Ту-154 с 2-ым двигателем в режиме малого газа. И на Як-40 так же делали, высоту набрал, 2-ой на МГ, и пошел себе спокойно.
Книга 1.Так что полет с отказом двигателя это все таки РЛЭ, книга 2
Книга 2 это полет с отказами и неисправностями. Это в случае если вы собрались выключть двигатель. Полет с разными положениями РУД, индивидуальная дросселировка двигателей в Книге 1 я не встречалКнига 1.