История Ту-134

[Андрей 65000]

Добавлю кое-что из РЛЭ Ту-134 (1995г), про эшелоны и скорости.

ШБЖ, S=2480км

 

[mars_208]

Не знаю, может, у меня уже и склероз, но не помню частых проблем со взлетом из Воркуты и задержек рейса.
Пассажиров, конечно, возили и полный салон.
Часто в Воркуту бывали задержки рейса - из-за плохой видимости, а порой из-за неподходящего коэффициента сцепления.
Воркутинцев это раздражало, многие считали, что ведь погода хорошая, я звонил, узнавал!
Один раз даже что-то вроде забастовки устроили, вышли на ВПП в Сыктывкаре и устроили пикет протеста. Но милиция быстро утихомирила самых активных.
Точно помню, бывало, когда не позволяли условия, отправляли вместо Ту-134 сыктывкарские Ан-24.
А в остальном, о Воркуте хорошие воспоминания. Да, выполняли из Воркуты рейсы в Шереметьево и Сыктывкар, эпизодически бывали рейсы в расписании в Кольцово и Пулково и еще куда-то...

Андрей 65000, возвращаясь к вопросу о взлет Ту-134 с коротких ВПП.

(Не дает мне покоя эта тема... С одной стороны, ведь взлетали в 1970-е годы реально с приличной взлетной массой с коротких ВПП порядка 2000 метров, а с другой стороны, согласно тем графикам, которые Вы выложили, так не должно было быть - взлетная масса для коротких дистанций сильно ограничена даже для температуры +20)

Вопрос:
А могло быть так, что в 1970-е годы, например, действовали другие нормативы или правила, согласно которым рассчитывается потребная длина ВПП для взлета? Т.е. не было требования обеспечения безопасного взлета в случае отказа одного двигателя, и как следствие потребная длина ВПП была меньше, чем сейчас при тех же условиях (взлетный вес, ветер, температура и т.п.)

Или вот те графики, которые Вы приводили, был получены еще в конце 1960-х - начале 1970-х годов, перед тем, как Ту-134А вышел на линии?

 

[Андрей 65000]

(Не дает мне покоя эта тема... С одной стороны, ведь взлетали в 1970-е годы реально с приличной взлетной массой с коротких ВПП порядка 2000 метров, а с другой стороны, согласно тем графикам, которые Вы выложили, так не должно было быть - взлетная масса для коротких дистанций сильно ограничена даже для температуры +20)

Уважаемый mars_208, уважаю Ваш интерес к исторической точности.
Какими документальными данными по Ту-134 Вы располагаете? Добавьте на ветку, пожалуйста, ей это только на пользу.

Но для точных расчетов нужны и точные данные. А они у Вас есть?
Я вот не знаю ни одного знакомого, у которого бы хранились копии выполненного Задания на полет.
Это многостраничный документ, который сдавался экипажем по прилету в базовый аэропорт.
Возможно, в каком-то архиве и найдутся. Но по-моему, срок хранения был всего три года.
А без достоверных и полных данных (длины ВПП и КПБ, уклоны, температуры и давления воздуха, ветер, Ксц, фактическая взлетная масса, положение закрылков) будет лишь гадание на кофейной гуще.

Вопрос:
А могло быть так, что в 1970-е годы, например, действовали другие нормативы или правила, согласно которым рассчитывается потребная длина ВПП для взлета? Т.е. не было требования обеспечения безопасного взлета в случае отказа одного двигателя, и как следствие потребная длина ВПП была меньше, чем сейчас при тех же условиях (взлетный вес, ветер, температура и т.п.)

Изменялись нормы ИКАО, изменялись НПП, ИПП аэродромов, другие документы.
Но скорость V1 "рубеж" - думаю, у Ту-134 всегда фигурировала в документах.
Определение максимальной взлетной массы экипажем проводится на основании РЛЭ. А РЛЭ, в свою очередь, не должно противоречить вышестоящим документам.

Или вот те графики, которые Вы приводили, был получены еще в конце 1960-х - начале 1970-х годов, перед тем, как Ту-134А вышел на линии?

Графики изложены в разделе 3.1.5 РЛЭ Ту-134(А,Б), а таблица, которую я привел, составлена на основании тех графиков. 80-90-е годы.
Если Вас интересуют 60-70 годы, то нужно искать РЛЭ тех лет.

 

[mars_208]

Какими документальными данными по Ту-134 Вы располагаете? Добавьте на ветку, пожалуйста, ей это только на пользу.

Ок. Давайте попробуем.

Есть вот такая схема аэропорта аэропорта Минск -1. Длина всей ВПП (от края да края) -2000 м.
Есть такой фильм. "Давай, поженимся". В нем в начале 5 минуты (5.09-5.14) запечатлен взлет Ту-134 в аэропорту Минск-1 с ВПП-30. Съемка производится от терминала в юго-западном направлении, на ВПП.
Давайте опираться на эти кадры (они еще есть здесь).

Что мы из них видим?
Самолет добежал до РД-2, начал поднимать носовую стойку и оторвался от ВПП примерно в точке 2 на снимке.

А теперь давайте предположим, что в точке 1 (на уровне первых знаков) происходит отказ одного двигателя. Здесь возможны два случая:
1) Скорость в точке 1 была ниже скорости принятия решения, и принимается решение о прерывании взлета и экстренном торможении (причем не сразу а с задержкой на время реакции, доклад командиру, принятие решения и т.п.). При этом впереди всего 750 метров бетона ну и 200 метров грунта (всего 950 метров), а скорость близка к взлетной. Есть сомнения, что самолет (с одним отказавшим реверсом) успеет остановиться до забора.
2) Скорость была выше скорости принятия решения, и принимается решение о продолжении взлета. При этом пробег увеличится. На сколько - попробуем рассчитать.
Известно, что на тяге двух двигателей самолет из точки 1 до точки 2 успевает набрать скорость V2, необходимую для взлета. При отказе одного двигателя тяга упадет в 2 раза, а сила, разгоняющая самолет, уменьшится больше, чем в 2 раза (так как разгоняющая сила равна силе тяги двигателей "минус" сила сопротивления воздуха.), ускорение уменьшится во столько же раз. Из формулы S=(V2^2-V1^2)/2a, (где а- результирующее ускорение, S - пройденное расстояние, V2 - скорость в точке 2, V1- скорость в точке 1) получаем, что при отказе одного двигателя пройденное расстояние увеличится обратно пропорционально ускорению, т.е. не менее чем в 2 раза (если не учитывать сопротивление воздуха. А если учитывать, то несколько больше.) То есть, для того, чтобы самолет набрал на одном двигателе необходимую для взлета скорость, он должен пробежать не менее 450*2=900 метров. Это в идеале, если предположить, что нет сопротивления воздуха и ускорение упало ровно в 2 раза. А реально - пробег будет несколько больше.
Т.е. и в этом случае самолет гарантировано нанесет ущерб инфраструктуре аэропорта и города.

Поэтому и получается, либо я не прав в своих рассуждениях (о небезопасности взлетов), либо были какие-то причины, позволяющие взлетать при таких условиях.

В качестве дополнения:
1) В Магнитогорске ВПП имела длину 2100 метров. Ту-134 на Москву (1450 км) летали дважды в день. Находясь на борту я однажды заметил, что отрыв производился метров за 150-200 до конца ВПП. И несмотря на большую на 100 метров длину, по сравнению с Минском, аэропорт Магнитогорска находится на большей высоте над уровнем моря (примерно 425 метров), т.е. давление воздуха там чуть ниже, и потребная длины ВПП должна быть больше. А в 1992 году я взлетал из Магнитогорска на Ту-134 летом (правда рано утром) рейсом в Адлер с полным салоном и топливом на на расстояние 1800 км!
2) В Адлере в 1970-е годы было две ВПП по 2200, но там температуры летом повыше будут, но летали же и из Адлера на дальность 1500 километров.

 

[Андрей 65000]

mars_208, спасибо. В Магнитогорске я ни разу не был, длины КПБ там тем более не знаю. С коротких полос летом взлетал в Воркуте, Минске, Воронеже, Харькове, Адлере.
Что хочу сказать. Память плохая штука, когда нужно порой не могу вспомнить, а иногда вспоминается довольно явно. Честно говоря, лень сейчас лезть и разбираться в графиках РЛЭ, делать их скрины и их обсуждать, поэтому просто выскажу свое мнение по своему опыту полетов штурманом Ту-134. Надеюсь, бортмех Ан26 и Ту134, Сергей67 и другие коллеги меня поправят и дополнят.
Отказ двигателя на взлете - событие неприятное, порой опасное. Но Бог миловал, за мои семь лет на Ту-134 у меня ни разу отказа двигателя на взлете не было, да и вообще отказа двигателя не было. Так же и у бортмех Ан26 и Ту134, Сергей67, если не ошибаюсь; они на Ту-134 полетали побольше меня. Вот вчера нашел страничку еще одного бортмеханика Ту-134, он в Воронеже отлетал 25 лет на Ту-134, пишет, что серьезных отказов не встречал. Мало кому довелось взлетать с одним двигателем, меньшинство. Но конечно, это не повод расслабляться на взлете. Есть у меня однокашник, он за месяц получил два отказа двигателя, из-за попадания чаек в двигатель и высокой вибрации, в Симферополе и Пулково. Такое вот Спортлото. Двигатель отключали, садились на одном, всё как отрабатывали на ежеквартальных тренажерах. На тренажерах отрабатывали еще заходы и посадки без обоих двигателей, вот это был спорт, рассчитать правильно заход и посадку на ВПП.

Но это всё лирика, добавлю немного цифр. При стандартной длине ВПП 2500м и КПБ 400м и больше, скорость V1 и Vr (rotate, подъем передней стойки) практически совпадают. И обычно был простой расчет: закрылки 10, при взлетной массе 47т скорость рубежа (V1) = 273 км/ч, при массе меньше на каждую тонну вычитали 3км/ч, при большей массе на каждую тонну прибавляли 3км/ч.
На коротких полосах взлетали в зависимости от условий с закрылками 10 или 20 градусов. Там такой же расчет для Vr, только скорость при закрылках 20 градусов для массы 47т, емнис, 256 км/ч. А "рубеж" (V1) всегда меньше, пересчет по коэффициенту, но как-правило, отличие всего на 10-15км/ч от Vr. Разница по времени между V1 и Vr есть, секунды 3 в обычной динамике разбега. С отказавшим двигателем увеличится в 2 раза, если он мгновенно потеряет тягу.

mars_208, спасибо за фрагмент фильма и разбор. В целом, по-моему, Вы правильно изложили, может так быть.
Но могу возразить, что мы видим лишь дистанции, а нужно знать и скорости. Совсем не обязательно, что самолет начал поднимать переднюю стойку на скорости Vr, в этом фрагменте фильма, на мой взгляд, разбег по полосе немного затянул экипаж. Так часто бывает, по разным причинам и это не есть нарушение РЛЭ, ограничение скорости для колес передней опоры шасси 310км/ч, для основных 330 км/ч.
Поэтому невозможно в этом фрагменте фильма определить, когда была V1 и Vr. Возможно, было так, как Вы показали, а вполне возможно, что точки 1 и 2 были раньше и дистанция до конца ВПП больше. И даже точная покадровая экспертиза без данных о скорости и направлении ветра не сможет определить, какая была приборная скорость в этих точках.

Известно, что на тяге двух двигателей самолет из точки 1 до точки 2 успевает набрать скорость V2, необходимую для взлета.

Немного поправлю, скорость V2 (по-русски называется - безопасная) набирается после отрыва от полосы. Ее докладывает штурман обычно на высоте 5-7 метров и положительной вертикальной скорости, после этого следует команда пилота "шасси убрать" и бортмеханик, проконтролировав, убирает шасси.

Т.е. и в этом случае самолет гарантировано нанесет ущерб инфраструктуре аэропорта и города.

Нанесет ущерб, если был ошибочный расчет V1, отказ двигателя и ошибочные действия экипажа.
Но ведь не зря и рассчитывается этот "рубеж" перед взлетом с середины прошлого века на тяжелых самолетах, чтобы в случае отказа двигателя до V1 было достаточно дистанции для прекращения взлета и торможения, а по достижении этой скорости продолжения взлета.

Поэтому и получается, либо я не прав в своих рассуждениях (о небезопасности взлетов), либо были какие-то причины, позволяющие взлетать при таких условиях.

Вы правы в том, что всякое бывает в авиации, но за полвека эксплуатации самолета Ту-134 я не припоминаю катастрофы на взлете при отказе двигателя и правильных действиях экипажа. Что вспоминается, так это случай прекращения взлета после V1 и Vr, да и то, и самолет показал себя крепким и люди все живы. Авария Ту-134А командующего ЧФ на аэр. Гвардейское (Крым) (борт 05 красный), 10 июля 2006 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы военной авиации в СССР и России - факты, история, статистика

 

[Андрей 65000]

А в 1992 году я взлетал из Магнитогорска на Ту-134 летом (правда рано утром) рейсом в Адлер с полным салоном и топливом на на расстояние 1800 км!

Ну что могу сказать... похоже, расчет был на то, что двигатель на взлете не откажет.
Но нужны бы еще данные по температуре, фактическому ветру, длине КПБ, чтобы говорить точнее.

 

[mars_208]

Андрей, спасибо за ответ!

Немного поправлю, скорость V2 (по-русски называется - безопасная) набирается после отрыва от полосы.

Уточню, что моя V2 - это не та скорость, которая в авиации называется V2. У меня это просто скорость в точке 2, в которой, я предположил, самолет оторвался от ВПП и ему уже не страшен забор!

в этом фрагменте фильма, на мой взгляд, разбег по полосе немного затянул экипаж

А по каким признакам Вы это определили, что затянул. И что это значит? Затянул, т.е. можно было взлетать раньше?

Но могу возразить, что мы видим лишь дистанции, а нужно знать и скорости.

В этом примере я лишь пытался показать, что тот конкретный борт из фильма, если бы получил отказ двигателя в точке 1, то практически гарантированно ударился бы в забор, а за ним дорога и автомобили. Мне почему-то кажется, что такое не должны были допустить.
Причем, получилось так, что мне не важны были в расчетах ни конкретные скорости, ни взлетная масса, ни ветер, ни температура и т.п. Я опирался лишь на то, что при отказе двигателя борт должен был достигнуть той же скорости, на какой оторвался от земли в точке 2. И я искал, в каком месте это произойдет. Получилось, что не раньше, чем закончится зона аэродрома.
Но с другой стороны, вероятность отказа именно в данной точке ничтожно мала. Если отказ произойдет несколько раньше, то борт скорее всего успеет остановиться в черте аэродрома. А если позже, то успеет оторваться от полосы до встречи с забором. Получается, что есть лишь, небольшой критический участок в районе точки 1, а в остальном- все в порядке.. Может на это и рассчитывали, так как от всего не застрахуешься.

Но, я правильно понимаю, что, в настоящее время, ни один бы экипаж не взял на себя ответственность взлетать из Минска-1 с полным салоном и топливом на 1500 км летом в штиль при +20, так как потребная длина ВПП в этом случае была бы более 2000 метров?

С коротких полос летом взлетал в Воркуте, Минске, Воронеже, Харькове, Адлере

Минский аэропорт тем и уникален, что у него, если не ошибаюсь, самая короткая ВПП, с которой массово летали Ту-134. (В начале 1970-х еще в Уфе недолго была короткая ВПП -1900 метров, и с нее иногда взлетали Ту-134, не исключено, что это были короткие Ту-134, без буквы "А", а они легче. В Воронеже ВПП была 2300м, в Воркуте, Харькове и Адлере -2200, хотя последние два аэропорта были южнее). И в Минске-1 почти нет КПБ, т.е. от северо-западного края ВПП до забора - всего около 200 метров грунта, на котором трава растет! На противоположном конце пространства чуть больше.
К сожалению, сейчас ни на Яндекс-картах, ни на снимках Google аэропорт Минск-1 уже на виден - его территорию застраивают. Увидеть его можно только на исторических снимках в программе "Google Earth", либо, например, здесь.

 

[Андрей 65000]

А по каким признакам Вы это определили, что затянул. И что это значит? Затянул, т.е. можно было взлетать раньше?

Как и написал, на взгляд. По хорошей уверенной динамике тангажа и вертикальной скорости.
Обычно так и бывало, что начало подъема передней опоры шасси не строго математически на скорости Vr
Так заложено и самой технологией работы членов экипажа. Штурман докладывает: "Скорость растет... 150, 170, 190, 210, 230, 250, "Рубеж", "Подъем", "Безопасная". Рубеж - это на скорости V1, далее командир озвучивает "Взлет продолжаем". И хотя на стандартных ВПП скорости V1 и Vr совпадают, штурман озвучивает: "Подъем" никак не раньше расчетной скорости начала подъема передней опоры шасси Vr.
На короткой полосе V1 меньше, чем Vr, но тоже я не говорил "Подъем" раньше Vr, а "Безопасная" раньше V2. Эти скорости штурман лично рассчитывал и заполнял в ШБЖ перед полетом, а скорость принятия решения V1 ("рубеж") так еще и дважды озвучивается командиром с записью на магнитофон - перед запуском двигателей и на исполнительном старте.
Но вот был у экипажа из нашего летного отряда случай в Шереметьево в 1995-м, перепрыгнули они на разбеге через выруливший по ошибке перуанский DC-8, есть в воспоминаниях главного конструктора ОКБ Туполева, Селякова Л.Л:

​

25 июля с. г. при выполнении рейса ОГ-2279 по маршруту Шереметьево - Сыктывкар самолет Ту-134А RА-65069, пилотируемый КВС Княжевым С.М., занял исполнительный старт на правой ВПП 07 и по получению команды диспетчера старта приступил к взлету.
Шел моросящий мелкий дождь.
К моменту достижения скорости 230 км/ч справа, по РД 23, пересекающей ВПП на расстоянии от ее входного торца 1700 м, появился грузовой самолет ДС-8 Перуанской авиакомпании, без связи с диспетчером старта руливший через ВПП в сторону Шереметьево-1.
К моменту обнаружения препятствия на ВПП расстояние между самолетами было порядка 150-200 м.
Экипаж грузового самолета ДС-8 при подходе к пересечению с ВПП заметил взлетающий самолет и принял решение проскочить. Дав взлетный режим двигателям, выскочил на ВПП как раз в момент взлета Ту-134А, и столкновение стало неизбежным!
В сложившейся сложной обстановке КВС, проявив незаурядное хладнокровие и высокий профессионализм, не только успел принять, при остром дефиците времени, единственно правильное решение на продолжение взлета, но и сумел реализовать его, используя резервы летных качеств Ту-134А.
В результате самолет Ту-134А с взлетной массой 44 т, оторвавшись от ВПП на скорости 246 км/ч, прошел над рулящим ДС-8 с тангажем около 16' при угле атаки порядка 13,5', т. е. практически находился на срывном режиме.
Высота самолета ДС-8 по спине фюзеляжа порядка 6 м, а высота по килю = 13,0 м. Для обеспечения прохода над килем ДС-8 пилоту самолета Ту-134А пришлось создать крен порядка 3-х градусов.
После благополучного прохождения препятствия самолет уменьшил параметры траектории и завершил полет в а/п назначения.
В итоге: высокое летное мастерство и возможности двухдвигательного самолета позволили избежать катастрофы.
По материалам расшифровки самописцев, проведенных в а/п г. Сыктывкар.

Ту-134 тут показал свои хорошие аэродинамические качества.
А по запасу прочности колес Л.Селяков описал еще случай у калининградского экипажа в столице юмора Одессе под Новый год, поставили рекорд скорости на посадке...

​

Установление мирового рекорда скорости приземления в а/п г. Одесса 31 декабря 1988 г.
Скорость приземления - 415 км/ч.
Ни один гражданский, военный, опытный или космический самолет с такой скоростью не приземлялся.
Однако все обошлось более или менее благополучно!​

31.12.88 г. днем, в 11-21 (Московское время) произошел опасный инцидент с самолетом Ту-134А М 65011 Калининградского ОАО Белорусского управления ГА.
Экипаж в составе: командир ВС Крантов Л.П., второй пилот Макеенко А.М., штурман Сафонов А.В., бортмеханик Ярошевич А.А. выполнял полет по маршруту Калининград - Одесса. На борту находилось 76 пассажиров. Посадочная масса и центровка не выходили за установленные пределы.
При выполнении посадки самолет выкатился за пределы ВПП аэродрома Одесса и остановился на отмостке концевой полосы безопасности за 1,5 м до начала грунта. По согласованию с руководителем полетов Богдановым Л. Г. КВС Крантов Л. П. Попытался самостоятельно развернуться на 180', в результате самолет сошел на грунт и завяз.
При расследовании комиссия по средствам полетной информации вскрыла грубейшие нарушения нормативных документов, допущенные экипажем при снижении с эшелона полета, заходе на посадку и ее выполнении.
При подходе к аэропорту Одесса экипаж прослушал по каналу УКВ фактическую погоду за 11.00 (шторм, ветер 270' - пор. 11 м/с, на высоте 100 - 250 м - 5 м/с, на высоте круга 250 м - 10 м/с, видимость 6000 м, дымка, 50 сл. куч. высотой 1500 м, температура +6'. Курс 340, сцепление 0,58 ВИЗМ) и провел предпосадочную подготовку для захода с МКпос. - 340'.
Снижение с эшелона полета до эшелона перехода 900 м выполнялось на недопустимо больших скоростях 600-570 км/ч,в нарушение нормативных требований, трижды была зарегистрирована разовая команда "Скорость велика" на высотах 7500, 4400 и 3000 метров.
В процессе снижения на удалении 70 км и высоте 5700 м диспетчер подхода разрешил выполнять выход с МКпос. - 160'.
Крантов Л.П., не оценив сложности ситуации, принял необоснованное решение на производство захода и посадки с прямым курсом 160'. Дополнительную посадочную подготовку и повторную проверку выполненных операций по карте контрольной проверки экипаж не провел.
На высоте 900 метров, на скорости 460 км/ч Крантов Л. П. дал команду на выпуск шасси, что превышало ограничения по прочностным характеристикам и не обеспечивало безопасности полета (максимально допустимая скорость выпуска шасси - не более 400 км/ч). В нарушение требований руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А команда на выпуск шасси была безответственно выполнена бортмехаником.
В условиях преднамеренно созданного дефицита времени, Крантов Л.П. в нарушение Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А продолжил снижение по глиссаде на скорости 440 - 450 км/ч, с вертикальной скоростью превышающей допустимую, при непрерывном сбрасывании ССОС с высоты 300 метров. Учитывая опасность перекладки стабилизатора и выпуска закрылков на скорости, значительно превышающей максимально установленную, они не были установлены в посадочное положение.
Приземление производилось на удалении 800 - 900 метров от торца ВПП на скорости 415 км/ч при максимально допустимой по условиям прочности авиашин для основных опор шасси - 330 км/ч и для передней опоры - 310 км/ч, с перегрузкой 1,25 ед. Через 2 сек. после касания были выпущены интерцепторы, через 6 сек. на скорости 380 км/ч начался выпуск закрылков на 38'. Реверс двигателей использовался до полной остановки воздушного судна.
В создавшейся ситуации ни один из членов экипажа не выполнил свои должностные обязанности и требований НПП ГА-85, не проявил принципиальной настойчивости по прекращению захода на посадку и уходу на второй круг.
На всех этапах захода на посадку разделы контрольной карты членами экипажа выполнялись формально.
Чисто случайно этот инцидент не закончился более тяжелыми последствиями.
Причиной предпосылки авиационного происшествия (инцидента) явилось совокупность факторов, приведших к выкатыванию воздушного судна за пределы ВПП.
К этим факторам относятся:

• заход на посадку, производства расчета и посадки без выпущенной механизации;
• посадка на запредельной скорости 415 км/ч (максимально допустимая, исходя из прочности авиашин, 330 км/ч - для основных опор, 310 - для передней стойки шасси).

Другими факторами, повлиявшими на развитие ситуации, являются:

• недисциплинированность командира ВС Крантова Л.П., выразившаяся в невыполнении повторной предпосадочной подготовки и проверки выполненных операций по карте контрольных проверок при смене курса с МКпос. - 340' на МКпос. - 160', что привело к необоснованному решению о заходе с прямой при нахождении воздушного судна на высоте 5700 м при удалении в 70 км, вместо единственно правильного решения о заходе по установленной схеме через ДПРМ;
• снижение с эшелона полета до эшелона перехода на недопустимо больших скоростях полета 600 - 570 км/ч;
• выпуск шасси на скорости 465 км/ч, выходящей за пределы летных ограничений, исходя из прочностных характеристик воздушного судна;
• из-за преднамеренно созданного лимита времени снижения по глиссаде на недопустимо больших скоростях 440 - 450 км/ч (рекомендованная РЛЭ скорость на глиссаде без выпущенной механизации 330 км/ч).

Ох уж эти новогодние истории... "Галечка в Москве, а я на полу в Ленинграде?" (с) "Ирония судьбы, или с легким паром!"

Но, я правильно понимаю, что, в настоящее время, ни один бы экипаж не взял на себя ответственность взлетать из Минска-1 с полным салоном и топливом на 1500 км летом в штиль при +20, так как потребная длина ВПП в этом случае была бы более 2000 метров?

Не могу сказать "за всю Одессу". У экипажа в таком случае есть три варианта:

• брать ответственность (или безответственность?) на себя;
• заправиться по расчету, без излишка топлива, и не брать дополнительно груз/почту, по необходимости ограничить количество пассажиров;
• перенести вылет на утро.

Официальные данные метеослужбы Минска искать лень, понадеюсь на этот специализированный сайт: Климат Минска - Погода и климат
Для самого жаркого месяца в году - июля, в Минске средние утренние температуры 14,4 градуса, дневные 24,3.

В Магнитогорске средние утренние температуры июля 13,2.
Вот в Сочи, из-за влияния теплого моря средние утренние температуры в августе +20,7. Но там и высота аэродрома над уровнем моря небольшая, всего на пару мм.рт.ст.
По-моему, любому часто летающему пассажиру въелся в мозг этот противный )) голос из динамиков: "вылет задерживается по метеоусловиям". Или "вылет задерживается по техническим причинам".
С этими "метеоусловиями" и "техпричинами" боролись, ставили по всей стране новые курсоглиссадные системы, удлиняли полосы. Лично я видел в советское время прогресс. Сейчас его тоже вижу, но что-то заметнее лишь в крупных аэропортах. В Сыктывкаре был крупнейший авиаотряд Ту-134 в стране, приятно вспоминаю те годы. И в Воркуту мы часто летали, воркутинцев в разные города на Ту-134 возили сыктывкарские экипажи. Аэропорт почти заглох, нет теперь прямых рейсов даже в Москву.
Теперь живу несколько лет на южном берегу Балтики, вот в Калининграде вижу небольшой прогресс, к ЧМ 2018 по футболу удлинили ВПП и поставили с одним курсом ILS по II кат.ИКАО. Но туманы у нас тут несколько дней в году, когда видимость бывает метров 50 - 200.

 

[Aleck]

В начале 1970-х еще в Уфе недолго была короткая ВПП -1900 метров, и с нее иногда взлетали Ту-134, не исключено, что это были короткие Ту-134, без буквы "А", а они легче

В Уфе не было старых Ту-134, только Ту-134А.

 

[mars_208]

В Уфе не было старых Ту-134, только Ту-134А.

Да! Я немного неаккуратно выразился.
Я имел в виду, что без буквы могли быть (но не обязательно были!) те Ту-134, которые делали посадку в Уфе, например, бориспольские по пути в Омск или Тюмень, Это было в 1971-1972 годах.
Но, конечно же, Уфа в первой половине 1970-х начала эксплуатировать Ту-134А до реконструкции и удлинения ВПП, которая производилась в середине 1970-х.

 

[Aleck]

Я имел в виду, что без буквы могли быть (но не обязательно были!) те Ту-134, которые делали посадку в Уфе, например, бориспольские по пути в Омск или Тюмень, Это было в 1971-1972 годах.

Не, у Уфы не было допуска на Ту-134 до тех пор, пока там не появились свои приписные Ту-134А. Проходящие Ту-134 делали посадку в Горьком и Куйбышеве.

 

[Андрей 65000]

Я имел в виду, что без буквы могли быть (но не обязательно были!) те Ту-134, которые делали посадку в Уфе, например, бориспольские по пути в Омск или Тюмень, Это было в 1971-1972 годах.

Ту-134 без буквы начал эксплуатироваться в сентябре 1967 года. Не знаю точно, пишут, что всего было 78 таких самолетов.
А вот интересно, в каком году начали эксплуатироваться Ту-134А и в каких аэропортах?
Я знаю, что первые экипажи нашего отряда отправляли на переучивание в Киев.

 

[mars_208]

Не, у Уфы не было допуска на Ту-134 до тех пор, пока там не появились свои приписные Ту-134А. Проходящие Ту-134 делали посадку в Горьком и Куйбышеве.

А вот это интересно!
В уфимском расписании 1971 года есть рейсs 3227/3228 Киев-Уфа-Омск (три раза в неделю) и 3231/3233 Киев-Уфа-Тюмень (три раза в неделю, но по другим дням)
В уфимском расписании 1972 года из Киева через Уфу опять проходят рейсы 7273/7274 в Омск и 7277/7278 в Тюмень. Есть эти рейсы и в бориспольском газетном расписании 1972 года
Летом 1973-го года из Уфы уже были рейсы на Ту-134 Прив.УГА как минимум в Москву, Тбилиси и Симферополь , а также проходящий из Кишинева в Новосибирск.
Поэтому, я искренне считал, что рейсы на Ту-134 Приволжского УГА из Уфы начались не ранее лета или даже осени 1972.
Но Олег, это, вроде бы совсем не стыкуется с тем, что ты написал., т.к., согласно газетным расписаниям, Ту-134 через Уфу летали уже летом 1971 и 1972 года, т.е. больше года.
Но ты же не зря это написал! В чем подвох?

 

[Aleck]

mars_208, Ту-134А в Уфе появились летом 1972 года. Но ты-то говоришь про 1971 год!

 

[mars_208]

Не могу сказать "за всю Одессу". У экипажа в таком случае есть три варианта:

• брать ответственность (или безответственность?) на себя;
• заправиться по расчету, без излишка топлива, и не брать дополнительно груз/почту, по необходимости ограничить количество пассажиров;
• перенести вылет на утро.

Официальные данные метеослужбы Минска искать лень, понадеюсь на этот специализированный сайт: Климат Минска - Погода и климат
Для самого жаркого месяца в году - июля, в Минске средние утренние температуры 14,4 градуса, дневные 24,3.

Если судить по в минскому расписанию 1978 года, то один прямой рейс в Сочи 7795 вылетает в 14:10. Примерно такое же время было в 1980 году
Стоял бы он часов в 7 утра, я, может быть, и не поднимал бы эту тему!

 

[mars_208]

@mars_208, Ту-134А в Уфе появились летом 1972 года.

Да, я с этим не спорю.!
Хотя в летнем уфимском расписании 1972 года своих рейсов на Ту-134 я не нашел, но не в этом дело... Пусть, расписание не точное, и они действительно летом появились в Уфе.

Но ты-то говоришь про 1971 год!

Но я вижу в уфимском расписании 1971 года один проходящий рейс на Ту-134 из Киева в Тюмень или Омск. И либо это ошибка (планировали, напечатали расписание в газете, но реально рейс не летал, или рейс был Ил-18), либо Уфа принимала Ту-134 уже с 1971 года.
И вот тут я могу добавить, что не исключено, что этот киевский Ту-134 мог быть и без буквы - ему легче летать с короткой ВПП.
Может такое быть, что в 1971 году Уфа еще не была допущена к приему Ту-134А, но уже была допущена к приему Ту-134 без буквы?

Т.Е. ты считаешь, что в 1971 году Уфа вообще не принимала Ту-134?

 

[Андрей 65000]

Если судить по в минскому расписанию 1978 года, то единственный прямой рейс в Сочи 7795 вылетает в 14:10. Примерно такое же время было в 1980 годы
Стоял бы он часов в 7 утра, я, может быть, и не поднимал бы эту тему!

А как регулярно он выполнялся, сколько было рейсов в неделю?
Что-то мне думается, если бы были частые проблемы, этот рейс бы планировали в расписаниях на утро.

 

[mars_208]

А как регулярно он выполнялся, сколько было рейсов в неделю?

В июле и августе 1978 года -ежедневно. В 1980 - тоже ежедневно.

Что-то мне думается, если бы были частые проблемы, этот рейс бы планировали в расписаниях на утро.

В том-то и дело, что выходит, что проблем-то не было., или как минимум, проблемы не беспокоили.....

 

[mars_208]

Проходящие Ту-134 делали посадку в Горьком и Куйбышеве.

В куйбышевских расписаниях 1971, 1972 и 1973 годов этих киевских рейсов я не увидел. Горьковских этого времени у меня нет.
Прикольно еще то, что в куйбышевском апрельском расписании 1972 года (составленном до снятия Ан-10), вообще не нашел ни одного рейса на Ту-134.
Если эти и уфимские расписания верны, то получается, что Курумоч стал принимать Ту-134 позже Уфы (а, может, и Горького, если верно, что он в 1971 году принимал Ту-134).
Кстати, в Горьком в начале 1970-х ВПП тоже имела длину 1900 метров, как и в Уфе, и при этом принимала Ту-134 (не исключено, что с ограничениями, но тем не менее...)

 

[Андрей 65000]

В том-то и дело, что выходит, что проблем-то не было., или как минимум, проблемы не беспокоили.....

Возможно, были проблемы. В жару и штиль при полном салоне пассажиров.
Но наверное, это было не часто, если на утро рейс в расписании не перенесли.