Fencer
Старожил
МЧС Казахстана получило новый вертолет Airbus Н145 D3
Из истории авиации Казахстана
Corvus
Старожил
Национальная авиакомпания Air Astana, чьё имя ассоциируется то с высокими стандартами сервиса и стабильностью, то с баснословными ценами на билеты вдруг оказалась под обстрелом депутатской критики.
На недавнем заседании Мажилиса народные избранники устроили буквально показательную порку ее бессменному руководителю Питеру Фостеру, обвиняя авиакомпанию в высоких ценах на билеты, регистрации флота за границей и «плохом управлении». Однако, если взглянуть на факты, складывается впечатление, что такая атака больше связана с популизмом и предположительно политическими интересами, чем с реальными проблемами компании. Предлагаю вместе совершить аналитический полет, сотканный сугубо из публичных аргументов и фактов. Пристегивайте ремни, мы начинаем.
Air Astana – «наш или не наш»?
Базирующаяся в Алматы авиакомпания была создана как совместное предприятие Фонда национального благосостояния «Самрук-Қазына» (51 %) и британской компании BAE Systems PLC (49 %), и начала выполнять коммерческие рейсы 15 мая далекого 2002 года. И это практически копипаст строчек из Википедии, которую, видимо, не удосужились прочитать наши депутаты хотя бы в интересах подготовки к заседанию. Авиакомпания, как и ее флот, никогда НАШЕЙ не была, казахстанское участие в ней мажоритарное. И тот самый, не побоюсь этого слова, лизинг, о котором так громко возмущались депутаты, если говорить по-простому — аренда, начался в том же лохматом 2002.
К слову, в авиации лизинг используется для приобретения воздушных судов и их компонентов. Большинство авиакомпаний, включая Air Astana, используют лизинг для управления своим парком самолётов. Это позволяет снизить финансовую нагрузку, быстро обновлять флот и сохранять гибкость в управлении парком в условиях изменения рыночной ситуации. Таких как санкции, например.
Нашим аборигенам нужно бы признать, что Air Astana, несмотря на критику, действительно является одним из наиболее устойчивых и успешных активов Самрука. Все ведь познается в сравнении, верно? В портфеле у фонда национального благосостояния есть еще как минимум КТЖ и Qazaq Air!
Компания регулярно выплачивает значительные суммы налогов в бюджет страны, включая корпоративный подоходный налог и другие обязательные сборы. Но как соотносятся эти суммы с полученными субсидиями и льготами? Если Air Astana настолько успешна, то зачем она нуждается в дополнительной поддержке от государства? Или, наоборот, если без этого не обойтись, почему не рассказывать об этом честно? И опять — где прозрачность? Как любят говорить в таких случаях, что-то тут не сходится.
Не за что Эйр Астану ругать почем свет стоит, если нам не рассказываете о причинах. И это ни разу не попытка защитить Фостера-мырза, который, своей лучезарной подчеркнуто вежливой британской улыбкой так славно потрепал нервы нашим «неаборигенам» от Мажилиса, что они забыли все правила этики и политкорректности. Сколько моих финансово благополучных знакомых улетают греть кости через солнечный Ташкент, потому что билеты Эйр Астаны намного дороже. Если ругать их за некую монополию — так АЗРК их штрафовали, компания все выплатила. Мелочь, а приятно!
Ну да, я тоже до сих пор не понимаю цель создания так называемого лоукостера FlyArystan. Сказать по этому поводу нечто капитального не могу. Остается только перефразировать Шекспира: билеты реально дорогие, хоть лоукостером зовись, хоть нет.
Такие выступления могут быть использованы для лоббирования новых субсидий, поддержки конкурентов Air Astana или даже перераспределения бюджетных потоков. Здесь покажет только время, смену которого мажилисмены деликатно предпочли не заметить. Это же не риторической плеткой размахивать, здесь конкретика нужна.
На недавнем заседании Мажилиса народные избранники устроили буквально показательную порку ее бессменному руководителю Питеру Фостеру, обвиняя авиакомпанию в высоких ценах на билеты, регистрации флота за границей и «плохом управлении». Однако, если взглянуть на факты, складывается впечатление, что такая атака больше связана с популизмом и предположительно политическими интересами, чем с реальными проблемами компании. Предлагаю вместе совершить аналитический полет, сотканный сугубо из публичных аргументов и фактов. Пристегивайте ремни, мы начинаем.
Air Astana – «наш или не наш»?
Базирующаяся в Алматы авиакомпания была создана как совместное предприятие Фонда национального благосостояния «Самрук-Қазына» (51 %) и британской компании BAE Systems PLC (49 %), и начала выполнять коммерческие рейсы 15 мая далекого 2002 года. И это практически копипаст строчек из Википедии, которую, видимо, не удосужились прочитать наши депутаты хотя бы в интересах подготовки к заседанию. Авиакомпания, как и ее флот, никогда НАШЕЙ не была, казахстанское участие в ней мажоритарное. И тот самый, не побоюсь этого слова, лизинг, о котором так громко возмущались депутаты, если говорить по-простому — аренда, начался в том же лохматом 2002.
К слову, в авиации лизинг используется для приобретения воздушных судов и их компонентов. Большинство авиакомпаний, включая Air Astana, используют лизинг для управления своим парком самолётов. Это позволяет снизить финансовую нагрузку, быстро обновлять флот и сохранять гибкость в управлении парком в условиях изменения рыночной ситуации. Таких как санкции, например.
Нашим аборигенам нужно бы признать, что Air Astana, несмотря на критику, действительно является одним из наиболее устойчивых и успешных активов Самрука. Все ведь познается в сравнении, верно? В портфеле у фонда национального благосостояния есть еще как минимум КТЖ и Qazaq Air!
Компания регулярно выплачивает значительные суммы налогов в бюджет страны, включая корпоративный подоходный налог и другие обязательные сборы. Но как соотносятся эти суммы с полученными субсидиями и льготами? Если Air Astana настолько успешна, то зачем она нуждается в дополнительной поддержке от государства? Или, наоборот, если без этого не обойтись, почему не рассказывать об этом честно? И опять — где прозрачность? Как любят говорить в таких случаях, что-то тут не сходится.
Не за что Эйр Астану ругать почем свет стоит, если нам не рассказываете о причинах. И это ни разу не попытка защитить Фостера-мырза, который, своей лучезарной подчеркнуто вежливой британской улыбкой так славно потрепал нервы нашим «неаборигенам» от Мажилиса, что они забыли все правила этики и политкорректности. Сколько моих финансово благополучных знакомых улетают греть кости через солнечный Ташкент, потому что билеты Эйр Астаны намного дороже. Если ругать их за некую монополию — так АЗРК их штрафовали, компания все выплатила. Мелочь, а приятно!
Ну да, я тоже до сих пор не понимаю цель создания так называемого лоукостера FlyArystan. Сказать по этому поводу нечто капитального не могу. Остается только перефразировать Шекспира: билеты реально дорогие, хоть лоукостером зовись, хоть нет.
Такие выступления могут быть использованы для лоббирования новых субсидий, поддержки конкурентов Air Astana или даже перераспределения бюджетных потоков. Здесь покажет только время, смену которого мажилисмены деликатно предпочли не заметить. Это же не риторической плеткой размахивать, здесь конкретика нужна.
Corvus
Старожил
Байконур — возможный логистический хаб?
Аэродром «Юбилейный» в северной части космодрома Байконур может стать основой для создания крупного транспортного и топливно-заправочного хаба в Казахстане для укрепления экономики региона и развития малой авиации.
Недавно казахский сенатор Галиаскар Сарыбаев указал, что аэродром способен принимать любые самолеты, а его статус после 2020 года остается неопределенным: до этого момента он находился в ведении Роскосмоса.
С точки зрения логики «Юбилейный» действительно обладает таким потенциалом, который можно будет использовать для грузовых авиаперевозок. Его характеристики при определенной модернизации позволят принимать даже тяжелую технику, в том числе военную.
Но с другой стороны неопределенный статус создает проблемы для России.
В последние годы с подачки западных НКО, а также контролируемых Западом СМИ в Казахстане, все больше рассуждают о статусе космодрома Байконур и о том, что данный объект представляет якобы угрозу для Казахстана.
И тут же вспоминаем новости о том, что руководство Казахстана решило отдать в частное управление свои порты на Каспии и некоторые аэропорты.
И поскольку статус «Юбилейного» не определен, это может позволить казахстанской стороне проделать такой же трюк и с этим объектом.
@rybar
Аэродром «Юбилейный» в северной части космодрома Байконур может стать основой для создания крупного транспортного и топливно-заправочного хаба в Казахстане для укрепления экономики региона и развития малой авиации.
Недавно казахский сенатор Галиаскар Сарыбаев указал, что аэродром способен принимать любые самолеты, а его статус после 2020 года остается неопределенным: до этого момента он находился в ведении Роскосмоса.
С точки зрения логики «Юбилейный» действительно обладает таким потенциалом, который можно будет использовать для грузовых авиаперевозок. Его характеристики при определенной модернизации позволят принимать даже тяжелую технику, в том числе военную.
Но с другой стороны неопределенный статус создает проблемы для России.
В последние годы с подачки западных НКО, а также контролируемых Западом СМИ в Казахстане, все больше рассуждают о статусе космодрома Байконур и о том, что данный объект представляет якобы угрозу для Казахстана.
И тут же вспоминаем новости о том, что руководство Казахстана решило отдать в частное управление свои порты на Каспии и некоторые аэропорты.
И поскольку статус «Юбилейного» не определен, это может позволить казахстанской стороне проделать такой же трюк и с этим объектом.
@rybar