Fencer
Старожил
МЧС Казахстана получило новый вертолет Airbus Н145 D3
Из истории авиации Казахстана
Corvus
Старожил
Национальная авиакомпания Air Astana, чьё имя ассоциируется то с высокими стандартами сервиса и стабильностью, то с баснословными ценами на билеты вдруг оказалась под обстрелом депутатской критики.
На недавнем заседании Мажилиса народные избранники устроили буквально показательную порку ее бессменному руководителю Питеру Фостеру, обвиняя авиакомпанию в высоких ценах на билеты, регистрации флота за границей и «плохом управлении». Однако, если взглянуть на факты, складывается впечатление, что такая атака больше связана с популизмом и предположительно политическими интересами, чем с реальными проблемами компании. Предлагаю вместе совершить аналитический полет, сотканный сугубо из публичных аргументов и фактов. Пристегивайте ремни, мы начинаем.
Air Astana – «наш или не наш»?
Базирующаяся в Алматы авиакомпания была создана как совместное предприятие Фонда национального благосостояния «Самрук-Қазына» (51 %) и британской компании BAE Systems PLC (49 %), и начала выполнять коммерческие рейсы 15 мая далекого 2002 года. И это практически копипаст строчек из Википедии, которую, видимо, не удосужились прочитать наши депутаты хотя бы в интересах подготовки к заседанию. Авиакомпания, как и ее флот, никогда НАШЕЙ не была, казахстанское участие в ней мажоритарное. И тот самый, не побоюсь этого слова, лизинг, о котором так громко возмущались депутаты, если говорить по-простому — аренда, начался в том же лохматом 2002.
К слову, в авиации лизинг используется для приобретения воздушных судов и их компонентов. Большинство авиакомпаний, включая Air Astana, используют лизинг для управления своим парком самолётов. Это позволяет снизить финансовую нагрузку, быстро обновлять флот и сохранять гибкость в управлении парком в условиях изменения рыночной ситуации. Таких как санкции, например.
Нашим аборигенам нужно бы признать, что Air Astana, несмотря на критику, действительно является одним из наиболее устойчивых и успешных активов Самрука. Все ведь познается в сравнении, верно? В портфеле у фонда национального благосостояния есть еще как минимум КТЖ и Qazaq Air!
Компания регулярно выплачивает значительные суммы налогов в бюджет страны, включая корпоративный подоходный налог и другие обязательные сборы. Но как соотносятся эти суммы с полученными субсидиями и льготами? Если Air Astana настолько успешна, то зачем она нуждается в дополнительной поддержке от государства? Или, наоборот, если без этого не обойтись, почему не рассказывать об этом честно? И опять — где прозрачность? Как любят говорить в таких случаях, что-то тут не сходится.
Не за что Эйр Астану ругать почем свет стоит, если нам не рассказываете о причинах. И это ни разу не попытка защитить Фостера-мырза, который, своей лучезарной подчеркнуто вежливой британской улыбкой так славно потрепал нервы нашим «неаборигенам» от Мажилиса, что они забыли все правила этики и политкорректности. Сколько моих финансово благополучных знакомых улетают греть кости через солнечный Ташкент, потому что билеты Эйр Астаны намного дороже. Если ругать их за некую монополию — так АЗРК их штрафовали, компания все выплатила. Мелочь, а приятно!
Ну да, я тоже до сих пор не понимаю цель создания так называемого лоукостера FlyArystan. Сказать по этому поводу нечто капитального не могу. Остается только перефразировать Шекспира: билеты реально дорогие, хоть лоукостером зовись, хоть нет.
Такие выступления могут быть использованы для лоббирования новых субсидий, поддержки конкурентов Air Astana или даже перераспределения бюджетных потоков. Здесь покажет только время, смену которого мажилисмены деликатно предпочли не заметить. Это же не риторической плеткой размахивать, здесь конкретика нужна.
На недавнем заседании Мажилиса народные избранники устроили буквально показательную порку ее бессменному руководителю Питеру Фостеру, обвиняя авиакомпанию в высоких ценах на билеты, регистрации флота за границей и «плохом управлении». Однако, если взглянуть на факты, складывается впечатление, что такая атака больше связана с популизмом и предположительно политическими интересами, чем с реальными проблемами компании. Предлагаю вместе совершить аналитический полет, сотканный сугубо из публичных аргументов и фактов. Пристегивайте ремни, мы начинаем.
Air Astana – «наш или не наш»?
Базирующаяся в Алматы авиакомпания была создана как совместное предприятие Фонда национального благосостояния «Самрук-Қазына» (51 %) и британской компании BAE Systems PLC (49 %), и начала выполнять коммерческие рейсы 15 мая далекого 2002 года. И это практически копипаст строчек из Википедии, которую, видимо, не удосужились прочитать наши депутаты хотя бы в интересах подготовки к заседанию. Авиакомпания, как и ее флот, никогда НАШЕЙ не была, казахстанское участие в ней мажоритарное. И тот самый, не побоюсь этого слова, лизинг, о котором так громко возмущались депутаты, если говорить по-простому — аренда, начался в том же лохматом 2002.
К слову, в авиации лизинг используется для приобретения воздушных судов и их компонентов. Большинство авиакомпаний, включая Air Astana, используют лизинг для управления своим парком самолётов. Это позволяет снизить финансовую нагрузку, быстро обновлять флот и сохранять гибкость в управлении парком в условиях изменения рыночной ситуации. Таких как санкции, например.
Нашим аборигенам нужно бы признать, что Air Astana, несмотря на критику, действительно является одним из наиболее устойчивых и успешных активов Самрука. Все ведь познается в сравнении, верно? В портфеле у фонда национального благосостояния есть еще как минимум КТЖ и Qazaq Air!
Компания регулярно выплачивает значительные суммы налогов в бюджет страны, включая корпоративный подоходный налог и другие обязательные сборы. Но как соотносятся эти суммы с полученными субсидиями и льготами? Если Air Astana настолько успешна, то зачем она нуждается в дополнительной поддержке от государства? Или, наоборот, если без этого не обойтись, почему не рассказывать об этом честно? И опять — где прозрачность? Как любят говорить в таких случаях, что-то тут не сходится.
Не за что Эйр Астану ругать почем свет стоит, если нам не рассказываете о причинах. И это ни разу не попытка защитить Фостера-мырза, который, своей лучезарной подчеркнуто вежливой британской улыбкой так славно потрепал нервы нашим «неаборигенам» от Мажилиса, что они забыли все правила этики и политкорректности. Сколько моих финансово благополучных знакомых улетают греть кости через солнечный Ташкент, потому что билеты Эйр Астаны намного дороже. Если ругать их за некую монополию — так АЗРК их штрафовали, компания все выплатила. Мелочь, а приятно!
Ну да, я тоже до сих пор не понимаю цель создания так называемого лоукостера FlyArystan. Сказать по этому поводу нечто капитального не могу. Остается только перефразировать Шекспира: билеты реально дорогие, хоть лоукостером зовись, хоть нет.
Такие выступления могут быть использованы для лоббирования новых субсидий, поддержки конкурентов Air Astana или даже перераспределения бюджетных потоков. Здесь покажет только время, смену которого мажилисмены деликатно предпочли не заметить. Это же не риторической плеткой размахивать, здесь конкретика нужна.
Corvus
Старожил
Байконур — возможный логистический хаб?
Аэродром «Юбилейный» в северной части космодрома Байконур может стать основой для создания крупного транспортного и топливно-заправочного хаба в Казахстане для укрепления экономики региона и развития малой авиации.
Недавно казахский сенатор Галиаскар Сарыбаев указал, что аэродром способен принимать любые самолеты, а его статус после 2020 года остается неопределенным: до этого момента он находился в ведении Роскосмоса.
С точки зрения логики «Юбилейный» действительно обладает таким потенциалом, который можно будет использовать для грузовых авиаперевозок. Его характеристики при определенной модернизации позволят принимать даже тяжелую технику, в том числе военную.
Но с другой стороны неопределенный статус создает проблемы для России.
В последние годы с подачки западных НКО, а также контролируемых Западом СМИ в Казахстане, все больше рассуждают о статусе космодрома Байконур и о том, что данный объект представляет якобы угрозу для Казахстана.
И тут же вспоминаем новости о том, что руководство Казахстана решило отдать в частное управление свои порты на Каспии и некоторые аэропорты.
И поскольку статус «Юбилейного» не определен, это может позволить казахстанской стороне проделать такой же трюк и с этим объектом.
@rybar
Аэродром «Юбилейный» в северной части космодрома Байконур может стать основой для создания крупного транспортного и топливно-заправочного хаба в Казахстане для укрепления экономики региона и развития малой авиации.
Недавно казахский сенатор Галиаскар Сарыбаев указал, что аэродром способен принимать любые самолеты, а его статус после 2020 года остается неопределенным: до этого момента он находился в ведении Роскосмоса.
С точки зрения логики «Юбилейный» действительно обладает таким потенциалом, который можно будет использовать для грузовых авиаперевозок. Его характеристики при определенной модернизации позволят принимать даже тяжелую технику, в том числе военную.
Но с другой стороны неопределенный статус создает проблемы для России.
В последние годы с подачки западных НКО, а также контролируемых Западом СМИ в Казахстане, все больше рассуждают о статусе космодрома Байконур и о том, что данный объект представляет якобы угрозу для Казахстана.
И тут же вспоминаем новости о том, что руководство Казахстана решило отдать в частное управление свои порты на Каспии и некоторые аэропорты.
И поскольку статус «Юбилейного» не определен, это может позволить казахстанской стороне проделать такой же трюк и с этим объектом.
@rybar
Corvus
Старожил
Аэродром Божбан, он же Хальфар
ВПП пока 2300 м, но продляют под Б-787
korrus-asia.com
На аэродроме Хальфан в Туркестанской области намечено строительство искусственной взлетно-посадочной полосы (ИВПП) для приема самолета Boeing 787-9 Dreamliner с оснащением светосигнальным оборудованием, рулежных дорожек и мест стоянки самолетов. Слушания по проекту состоятся в селе Коксарай Отрарского района южного региона 28 мая, следует из их материалов, опубликованных на сайте ecoportal.kz. Инициатором проекта выступил корпоративный фонд Kazakhstan Central Asia, передает inbusiness.kz.
По данным сайта "Казаэронавигации", эксплуатантом аэродрома Хальфан является представительство фонда президента Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ). Воздушная гавань находится в 55 км северо-западнее населенного пункта Коксарай, может работать в светлое время суток и принимать воздушные суда с максимальной взлетной массой до 80 тонн, таможня и иммиграционная служба там отсутствуют, говорится в выкладке аэронавигационной службы.
"Для устранения последствий возможных аварий и проведения аварийно-спасательных работ при взлете и посадке самолетов предусмотрена площадка для пожарных автомобилей… Пожарные автомобили будут приезжать из села Божбан ко времени прибытия самолетов и временно размещаться на площадке", – говорится в нетехническом резюме проекта, размещенном на веб-страничке слушаний.
К слову, на аэродроме Хальфан не предусматривается заправка самолетов. Предполагается, что самолеты будут прилетать с полной заправкой, достаточной для обратного полета.
"Аэродром Хальфан является временной посадочной площадкой и эксплуатируется в течение 2 недель в году (в октябре) для приема высоких гостей из Объединенных Арабских Эмиратов", – сообщается в отчете о возможных воздействиях проекта, размещенном на сайте ecoportal.kz.
inbusiness.kz
ВПП пока 2300 м, но продляют под Б-787
Укладка асфальта ВПП аэропорт Хальфан [а/у Bomag 800 и МОВА Big-Sonic-Ski RS]
Укладка асфальта с помощью асфальтоукладчика Bomag 800 с системой нивелирования МОВА Big-Sonic-Ski RS на ВПП аэропорт Хальфан, Туркестанская обл., Казахстан.
korrus-asia.com
На аэродроме Хальфан в Туркестанской области намечено строительство искусственной взлетно-посадочной полосы (ИВПП) для приема самолета Boeing 787-9 Dreamliner с оснащением светосигнальным оборудованием, рулежных дорожек и мест стоянки самолетов. Слушания по проекту состоятся в селе Коксарай Отрарского района южного региона 28 мая, следует из их материалов, опубликованных на сайте ecoportal.kz. Инициатором проекта выступил корпоративный фонд Kazakhstan Central Asia, передает inbusiness.kz.
По данным сайта "Казаэронавигации", эксплуатантом аэродрома Хальфан является представительство фонда президента Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ). Воздушная гавань находится в 55 км северо-западнее населенного пункта Коксарай, может работать в светлое время суток и принимать воздушные суда с максимальной взлетной массой до 80 тонн, таможня и иммиграционная служба там отсутствуют, говорится в выкладке аэронавигационной службы.
"Для устранения последствий возможных аварий и проведения аварийно-спасательных работ при взлете и посадке самолетов предусмотрена площадка для пожарных автомобилей… Пожарные автомобили будут приезжать из села Божбан ко времени прибытия самолетов и временно размещаться на площадке", – говорится в нетехническом резюме проекта, размещенном на веб-страничке слушаний.
К слову, на аэродроме Хальфан не предусматривается заправка самолетов. Предполагается, что самолеты будут прилетать с полной заправкой, достаточной для обратного полета.
"Аэродром Хальфан является временной посадочной площадкой и эксплуатируется в течение 2 недель в году (в октябре) для приема высоких гостей из Объединенных Арабских Эмиратов", – сообщается в отчете о возможных воздействиях проекта, размещенном на сайте ecoportal.kz.
Взлетную полосу для Boeing 787 Dreamliner построят в туркестанской глубинке
Инициатором проекта выступил корпоративный фонд "Kazakhstan Central Asia".
inbusiness.kz
Baursak
Местный
А для чего нужен этот аэродром арабам? Вроде бы о каких-либо мусульманских святынях в тех местах мне не доводилось слышать. Может быть на охоту с птицами? Мне доводилось видеть прилет арабов в Алма-Ату на 747-х для охоты. У них там и гараж с разными авто для подобных случаев был.
Corvus
Старожил
Уточнение: уже в работе новая ВПП 3675 x 45 м 63 F/B/W/T асфальт, старая ВПП 2300 x 30 м 50 R/B/X/T закрыта.
На снимке Гугла виден момент строительства новой асфальтовой ВПП:
На снимке Гугла виден момент строительства новой асфальтовой ВПП:
Corvus
Старожил
Как рассказали в областном управлении автомобильных дорог и пассажирского транспорта, на воздушную гавань Аркалыка имеются большие планы.
Сам аэропорт был основан в 1966 году, но с 1992 года перестал эксплуатироваться.
Сам аэропорт был основан в 1966 году, но с 1992 года перестал эксплуатироваться.
Здание терминала в начале 2000-х в рамках приватизации перешло в частную собственность, а взлетно-посадочная полоса до настоящего времени находилась на балансе акимата города Аркалык. Теперь встал серьезный вопрос о восстановлении возможности полетов в южные регионы области.
После проведения реконструкции аэропорта, пропускная способность составит 70 пассажиров в час. Планируется организовать маршруты «Костанай-Аркалык-Костанай», «Астана-Аркалык-Астана». Дату начала работ пока не уточнили.
Corvus
Старожил
В РГП «Казаэронавигация» из 870,1 миллиарда тенге, поступивших за оказание услуг за последние 10 лет, расходы составили 527,9 миллиарда тенге (60,6%). Были ли эти средства израсходованы на развитие инфраструктуры гражданской авиации, внедрение передовых технологий в сфере аэронавигации?
В этом году исполняется 30 лет с создания предприятия. А в какую сторону за три десятка лет изменила авиационную инфраструктуру «Казаэронавигация»?
Ответ на этот вопрос можно получить из Национального инфраструктурного плана РК до 2029 года.
До реализации проектов строительства аэропортов в курортных зонах Катонкарагай, Зайсан и Кендирли нужно выбрать земельные участки и всесторонне исследовать вопросы финансирования строительных работ. Поскольку Катонкарагай и Зайсан расположены в горной местности, к таким аэродромам со стороны ICAO предъявляются дополнительные требования. Насколько я знаю, Авиационная администрация Казахстана и Комитет гражданской авиации не одобрили земельные участки, предложенные акиматами областей. Причиной является отсутствие национальных стандартов для выбора места строительства аэродромов, — говорит независимый авиационный эксперт Абыл Кекильбаев.
Есть еще один вопрос к проекту, в части финансирования. Понятно, что строительство трех новых аэропортов обойдется в миллиарды тенге. Но пока неизвестно, откуда будут взяты эти деньги.
— В рамках исполнения поручения Президента, данного в Послании, рассматривается вопрос о финансировании строительства аэропортов из средств РГП «Казаэронавигация», — сообщили в Минтранспорта.
Однако выделение средств на строительство аэропортов противоречит Уставу предприятия. Если Правительство поддержит эту позицию Министерства, это означает, что Устав «Казаэронавигации» нужно будет изменить.
В этом году исполняется 30 лет с создания предприятия. А в какую сторону за три десятка лет изменила авиационную инфраструктуру «Казаэронавигация»?
Ответ на этот вопрос можно получить из Национального инфраструктурного плана РК до 2029 года.
До реализации проектов строительства аэропортов в курортных зонах Катонкарагай, Зайсан и Кендирли нужно выбрать земельные участки и всесторонне исследовать вопросы финансирования строительных работ. Поскольку Катонкарагай и Зайсан расположены в горной местности, к таким аэродромам со стороны ICAO предъявляются дополнительные требования. Насколько я знаю, Авиационная администрация Казахстана и Комитет гражданской авиации не одобрили земельные участки, предложенные акиматами областей. Причиной является отсутствие национальных стандартов для выбора места строительства аэродромов, — говорит независимый авиационный эксперт Абыл Кекильбаев.
Есть еще один вопрос к проекту, в части финансирования. Понятно, что строительство трех новых аэропортов обойдется в миллиарды тенге. Но пока неизвестно, откуда будут взяты эти деньги.
— В рамках исполнения поручения Президента, данного в Послании, рассматривается вопрос о финансировании строительства аэропортов из средств РГП «Казаэронавигация», — сообщили в Минтранспорта.
Однако выделение средств на строительство аэропортов противоречит Уставу предприятия. Если Правительство поддержит эту позицию Министерства, это означает, что Устав «Казаэронавигации» нужно будет изменить.
Corvus
Старожил
Казахстанских военных учат летать на самолёте, купленном за 145 млн евро
Военные лётчики осваивают технику, поступающую на вооружение казахстанской армии от авиаконцерна Airbus Military.
informburo.kz
Corvus
Старожил
Правительство Казахстана решило не восстанавливать аэродром «Юбилейный». Объект на территории комплекса «Байконур» признан непригодным для создания мультимодального авиахаба. Об этом сообщил премьер-министр Олжас Бектенов в ответе на запрос депутатов
Инфраструктура аэродрома существенно изношена. По словам Бектенова, нынешнее состояние аэродрома оценивается как неудовлетворительное. Взлётно-посадочная полоса покрыта трещинами, здания изношены, отсутствует необходимая техника и оборудование.
«Аэродром не соответствует международным требованиям для обеспечения безопасности полетов. Также на аэродроме отсутствует необходимая инфраструктура для приема грузовых воздушных судов и обработки авиагрузов»,
заявил казахстанский премьер.
Для восстановления аэродрома потребуются значительные финансовые вложения, точные суммы которых можно определить только после разработки проектно-сметной документации.
Вместо восстановления «Юбилейного» национальный план Казахстана сосредоточен на развитии аэропортов в крупных городах, таких как Астана, Алматы, Шымкент и Актобе. Ближайшим авиаузлом к Байконуру остаётся аэропорт в Кызылорде, где в 2024 году был открыт новый пассажирский терминал. Этот аэропорт покрывает потребности региона в авиаперевозках и грузоперевозках.
При этом правительство готово рассмотреть предложения от потенциальных инвесторов, заинтересованных в восстановлении аэродрома. Однако с учётом низкого пассажиропотока, отсутствия производства экспортных товаров и общего состояния объекта использование «Юбилейного» как мультимодального хаба признано экономически неэффективным.
Инфраструктура аэродрома существенно изношена. По словам Бектенова, нынешнее состояние аэродрома оценивается как неудовлетворительное. Взлётно-посадочная полоса покрыта трещинами, здания изношены, отсутствует необходимая техника и оборудование.
«Аэродром не соответствует международным требованиям для обеспечения безопасности полетов. Также на аэродроме отсутствует необходимая инфраструктура для приема грузовых воздушных судов и обработки авиагрузов»,
заявил казахстанский премьер.
Для восстановления аэродрома потребуются значительные финансовые вложения, точные суммы которых можно определить только после разработки проектно-сметной документации.
Вместо восстановления «Юбилейного» национальный план Казахстана сосредоточен на развитии аэропортов в крупных городах, таких как Астана, Алматы, Шымкент и Актобе. Ближайшим авиаузлом к Байконуру остаётся аэропорт в Кызылорде, где в 2024 году был открыт новый пассажирский терминал. Этот аэропорт покрывает потребности региона в авиаперевозках и грузоперевозках.
При этом правительство готово рассмотреть предложения от потенциальных инвесторов, заинтересованных в восстановлении аэродрома. Однако с учётом низкого пассажиропотока, отсутствия производства экспортных товаров и общего состояния объекта использование «Юбилейного» как мультимодального хаба признано экономически неэффективным.