Як-42 - истории типа

Тоже к Ил-86 никаких претензий.Рост 1.90 , спокойно усаживался и летел.Устойчивый , никакой тряски.Корабль
 
Летела на Ил-86 Киев-Алма-Ата. Грязные носки сидели рядом со мной слева. Из-за этого пришлось несколько часов интенсивно обдувать себя, чтобы вонь сносило к хозяину. В итоге прилетела с ангиной.
Забавно был когда этот ... решил ещё туфли снять. Мужик, сидевший в кресле перед ним, встал и велел ему надеть туфли. И если оно ещё раз попытается их снять, то мужик за себя не отвечает...
 
Hayam сказал(а):
Нуууу....
К недостаткам конструкции Ил-86 это не относится. Я так думаю
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там вентилятор в спинке сиденья. Если бы был сверху, то вонь сносило бы вниз. А так даже при сильной воздушной струе всё равно просачивалось, трах тибидох
А так самолёт мне очень понравился. Салон просторный. Удобно. Правда, рост у меня 160... Мне и в ЯК-40 удобно.
 
Реакции: 2014
Рост 1,82. С удовольствием припоминаю по два сегмента на Як-42 и Ил-86.
Оба самолета замечательные и передовые для своего времени.
Да, мне не понравился тот блок кресел у Як-42 в 90-м году. Помню, помню, я тогда в стрессе летел в Ульяновск на переподготовку летного состава на мой Ту-134. И из-за большой очереди на досмотре в Дмд я опоздал на автобус и побежал (благо, что в форме ГА) по летному полю, подбежал к Як-42, стюардесса быстро принимала пассажиров возле хвостового трапа, я чуть было с разбега не улетел на этом борту. Хорошо, хоть спросил у стюардессы, "Ульяновск?" Она проснулась, сказала: "Краснодар". Побежал к соседнему Як-42, на этот раз штурман угадал.
На учебе, на ноябрьские праздники зайцем полетел, слушатель Центра ГА СЭВ, с инструкторским экипажем из Ульяновска в Одессу. Зайцев было человек двадцать, полет был приятен. Но обратил внимание на новизну самолета, технику пилотирования - очень понравился самолет.
Я потом. на протяжении нескольких лет, всегда с уважением смотрел на Як-42, проходя к своему любимому Ту-134. И с тревогой думал, что он будет конкурентом моему самолету. И тогда конец моей профессии штурмана. Но время показало, что Ту-134 выжил и в 90-х и нулевых, споткнулся лишь в десятых, но крепок, он же Crusty, в нато-терминологии. Он мой ровесник по эксплуатации, самый любимый мной самолет.
Як-42 по экономике объективно на большинстве авиалиний превосходил Ту-134. Но в десятых годах Ту-134 оставался бодрым старичком, на чартерных рейсах и в небольших северных аэропортах, где штурман не лишний член экипажа и хороший реверс и предельная боковая составляющая ветра 20 м/c тоже.

С Ил-86 сравнивать Як-42 и Ту-134, имхо, не корректно. Один Илюха заберет в себя пассажиров обоих этих самолетов в двойном комплекте и не поперхнется, по практической загрузке. Практическая скорость выше, чем у Ту-134 на километров 50-80 в час, обгонял он меня, с удовольствием разглядывал его след и далее по локатору наблюдал. Можно мне было на длинных трассах и немного полениться, "прицепиться" к нему, ведь у него навигация получше )

Как обходили грозы при полете на Ил-86 из Внуково в Сочи, я до сих пор помню. Во-первых, очень грамотно. Во-вторых, я не отлучался от иллюминатора и с интересом рассматривал, как обходя кумулонимбусы, воздушные возмущения отрабатывало крыло вместе с двигателями, а я сидел как в инертной бочке и мог спокойно допивать кофе. На Ту-134 у меня бы кофе пролилось в этой обстановке, есть у меня и карта с пролитым кофе на память, обходил грозы на Ту-134.

Не зря раньше шутили и называли Ил-86 "Летающим Рестораном". У него и удельное давление на крыло порядка 600 кг/кв.метр, в отличие от Як-42 и Ту-134, у которых порядка 400. И инертность наполненной бочки. И грамотное распределение двигателей. Не бросает его так, как самолеты второго класса по массе в неспокойной атмосфере, уж поверьте, я по своему Ту-134 знаю.
Очень грамотно спроектированный самолет, вкупе с эксплуатацией опытными (ср.возраст более 50 лет) экипажами Ил-86 (а других там и не было) и дали такой результат - 0 погибших пассажиров. Не знаю таких других серийных широкофюзеляжных самолетов.
И закончу про Як-42. Люблю и уважаю этот самолет, он мог бы стать на замену моему любимому Ту-134. Так виделось мне и не только мне в 80-90-х годах.
Но потом мы узнали, что такое лобби и бобики с арбузами, суперэффективные в экономике ГА, особенно для эффективных менеджеров.
 
Странно. Согласно расписаний например ТУ-154 тот же самый маршрут пролетал быстрее чем ИЛ-86. Например Ленинград-Ми. Воды минут на 15 быстрее. Ту-134 по скорости вроде как ТУ-154 примерно.
 
В расписаниях закладывается еще какая-то дельта, но этот вопрос меня никогда не касался, расписания не составлял.
Скажу лишь, что когда на чартерных рейсах и в командировках подавал ППЛ и ФПЛ, обычно скорость указывал 780.
Но тут есть нюансы, связанные с дальностью полета, эшелонами, полетной массой, ветром, экономией топлива, это отдельная большая тема.
Не буду "грузить". Скажу, что обычные скорости у нас были 770 - 830, когда торопились или сильный встречный ветер или топливо не экономили, могли держать максимальную разрешенную скорость для Ту-134, М=0,82, это в зависимости от эшелона и температуры до 890 км/ч.

У Ту-154 ограничения были 0,86 и 0,88, в зависимости от модификаций.. В общем, у него обычная скорость была, как у нас максимальная и немного больше. Тут тоже много нюансов, но в среднем получалось примерно так: у Ту-134 скорости 770 - 830, у Ил-86 около 850, у Ту-154 около 900. По Як-42 тут есть кому рассказать, поменьше была скорость, чем Ту-134, грубо на 50 или поболее км/ч.

Скажу проще, на Ту-134 обычно обходили Як-42, обходили и Ил-76 или шли вровень, а Ил-62, Ил-86 и Ту-154 нас обгоняли. Ту-154 обычно был самый скоростной, на сотню км/ч поболее и эшелоны обычно на километр поболее.

У нас на Ту-134 самые ходовые эшелоны были 9100, 9600, 10100м. На дальние расстояния 10100, 10600, ближе к концу маршрута могли поменять на 11100, редко 11600, а на потолок по РЛЭ 12100 я никогда не залезал, не было необходимости. Некоторые экипажи залезали, при обходах гроз.
 
Последнее редактирование:
Да, хорошо рассказывает.
Наверное, некоторое сравнение с самолетом тоже второго класса по принятой тогда у нас в ГА классификации (взлетная масса 30 - 75 тонн) уместно.
Я до сих пор помню ограничения по РЛЭ Ту-134, вот полистал ограничения из имеющегося у меня РЛЭ Як-42.

Область применения у Ту-134 пошире. Диапазон допустимых температур на земле от -50 до +45, а у Як-42 от -40 до +40.
Максимальная боковая составляющая ветра у Ту-134 до 20 м/с, у Як-42 до 15...
И не скажу, что это недостаток у Як-42, просто особенность: максимальная разрешаемая скорость М=0.75 и эшелон 9100 метров.
У Ту-134 скорость до М=0,82, эшелон 10600 без ограничений по массе, с ограничениями до 12100м. Грозы обходить и выбирать эшелоны в зависимости от облачности и струйных течений побольше возможностей.

Тема называется "Истории Як-42".
Скажу, что до сих пор о самолете Як-42 положительного мнения. Конечно, всему свое время, но в 80--х этот самолет выглядел модерновым.
Экономичный по сравнению с Ту-134, пассажиров не до 80 (82) человек, а до 120 (128) при сопоставимом часовом расходе топлива. И не четыре, а три члена экипажа, с более современным навигационным оборудованием.

Вот припоминаю, в самом большом тогда летном ВУЗе ГА, в Кировограде (КВЛУ ГА), был тогда класс с какими-то макетами навигационных комплексов Як-42 и Ил-86, "Ольха" и "Пижма". Припоминаю перфобланки с данными для этих систем. Мне эти перфобланки уже тогда казались устаревшими... Не знаю, как в эксплуатации эти системы были, удобные?
В 90-х годах, помню, базировались Як-42 в Краснодаре, Саратове. А в каком городе был самый большой авиапарк - не знаю.
По Ту-134 могу сказать, что самый большой был в Сыктывкаре, в начале 90-х, аж 43 самолета. В Шереметьево и то меньше, 16...

Наверное, при желании lopast56, vim1964, могут рассказать об этом хорошем самолете. С уважением.
 
В пересчете на 1 пассажира ТУ-154М вроде как расходовал топлива столько же как и ЯК-42.
 
Вот наглядное фото салона из советских времен.
Головы некоторых пассажиров, сидящих у окна, практически упираются в борт.
 
И для Ту-154М вернее взять в расчет 900 км/ч и 5т/ч...
Для Ту-134 скорость 800 и расход 2,8т/ч...

Но это всё вычисление сферического коня в вакууме. Нечто среднее на эшелоне.
А если посчитать на рейсах Домодедово - Пулково и Домодедово - Тюмень цифры будут отличаться.

Помнится, в нашем отряде бухгалтерия доводила по нашим Ту-134 средние цифры:
  • средняя продолжительность полета 2 часа (были от 50 минут и до 4,5 часов)
  • техническая скорость 700 (это бухгалтерский термин)
  • средняя дальность 1400 км.
  • средний расход 6 тонн (это за 2 часа на 1400 км).

Вот такие стат. данные ближе к истине для расчета грамм/пассажирокилометр. И то, они в каждой компании тоже отличаются, поскольку районы полетов отличаются и зимнее расписание от летнего и прочее, прочее.

Зимой даже на Ту-134 редко бывала полная занятость кресел.
В конце весны - полная загрузка на юга, народ летит отдыхать в отпуск. Не полная с юга. В середине лета полная туда-обратно. Осенью неполная на юг, полная загрузка с юга.
 
Последнее редактирование:
mars_208 сказал(а):
Только у Як-42 - 750 км/ч,, а не 700.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да и у ТУ-154 надо считать 900, а не 950. Кроме того 180 мест в ТУ-154, это... в общем при таких делах и вместимость ЯК-42 нужно считать как 130, ибо нормальная вместимость ТУ-154 не помню точно но где то около 160 или типа того.
 
изначально хотели сделать самолет местных воздушных линий/ближнемагистральный: взять Як-40 сохранив его самые главные качества только сделать больше вместимосю изначально закладывался самолет с прямым крылоM даже первый опытный образец вышел в таком виде, Партия потребовала стреловидное крыло и скоросьть, партия сказала надо авиапром ответил есть! после чего все его изначальне свойства и приемущества были утрачены

в довершении того в 1982 срезало червяк стабилизатора, изначально то планировалось прямое крыло (ну и нагрузки другие естественно были)...

потом он долго находился на приколе пока все дорабатывали потом снова поставили в эксплуатацияу , ну а потом СССР развалися, не повезло самолету...

...вот такая поучительная история
 
russ_wood сказал(а):
после чего все его изначальне свойства и приемущества были утрачены
Нажмите, чтобы раскрыть...
А какие изначальные преимущества были у Як-42 с почти (!) прямым крылом?
С точки зрения пассажира: фюзеляж - тот же, т.е. тот же объем свободного пространства для каждого пассажира. Летал, скорее всего, еще медленнее. Про дальность - ничего не знаю.
Ну да, разве что потребная длина ВПП была меньше.
russ_wood сказал(а):
Партия потребовала стреловидное крыло и скоросьть
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вроде как не партия, а МГА (то есть заказчик). Или я не прав.
 
russ_wood сказал(а):
можно сказать Партия в лице МГА
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это и так, и не так.
На партию всегда можно валить всё, причем точно не ошибешься, так как КПСС по конституции была "руководящей и направляющей силой", а значит на ней лежит ответственность за руководство.
Но я специально написал:
mars_208 сказал(а):
МГА (то есть заказчик)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все же идея исходила от заказчика. Партия, согласитесь, вряд ли в этом что-либо понимала по существу. (Хотя неадекватные предложения со стороны партии нам всем известны!)
Я почему-то уверен, что стреловидное крыло и более высокую скорость хотел именно заказчик , и он, не исключено, убедил в этом партию.
 
Последнее редактирование:
«Проект Як-42 соответствует характеристикам, заданным решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР №?214 от 10 августа 1972 г., и в основном удовлетворяет требованиям технического задания Министерства Гражданской авиации, согласованного с Министерством обороны (ВВС) и Министерством внешней торговли».
Вопреки воспоминаниям Евгения Адлера, заказчику был предъявлен прямокрылый вариант машины, а конфликт между генеральным конструктором и министром Бугаевым, связанный с применением стреловидного крыла, имел место чуть позже.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация