Як-42 - истории типа

прокуратор понтий пилат сказал(а):
А есть у кого информация про красэйровский рейс Красноярск - Алма-Ата? Он выполнялся вроде бы с 2004 г. Его номер интересует.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Рейс 7Б-677/678 выполнялся с лета 2001 г, 1 р/н с посадкой в Толмачево.
Сначала на Ту-134/Ту-154. Позднее на B-737-300 и Як-42Д.
 
Реклама
Dima-k, Serg спасибо за номер, но насчёт посадки в Новосибирске есть нюансы. Я летел этим рейсом в сентябре 2004-го без посадки, сразу из Емельяново в Алма-Ату
 
прокуратор понтий пилат сказал(а):
Dima-k, спасибо за номер, но насчёт посадки в Новосибирске есть нюансы. Я летел этим рейсом в сентябре 2004-го без посадки, сразу из Емельяново в Алма-Ату.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Скорее всего, это был дополнительный рейс. Тем более, что на Як-42.
 
Як-42 СССР-42524 в Быково. "Гражданская авиация", 1981 (оригинал мелкий)

P1370842 900.JPG
 
Последнее редактирование:
Этот самолет в 80-е года нужно было бы выпускать серией больше, чем Ту-154. Возможно перепрофилировать КУАЗ на производство Як-42 вместо Ту-154.
 
Реклама
Ну либо в Казани организовать массовое производство Як-42, все равно к 80-м годам Ил-62М выпущено было слишком много.
 
Этот самолет простоял с июля 1982 по октябрь 1984 с непонятной дальнейшей перспективой серии вообще. Як-42 могли списать как Ан-10 десятью годами ранее. Какой разговор при этом мог идти о наращивании производственных мощностей?
 
Тем не менее, это единственный из магистральных пассажирских самолётов времён СССР, который ещё пока находится в гражданской эксплуатации (Ан-24, Як-40 это не магистральные самолёты). Что говорит о его изначально хорошем потенциале.

Но лучше конечно было делать Як-42 изначально по схеме Як-242/МС-21/Боинг 737 с двумя двигателями под крылом. В таком виде он бы мог составить еще тогда полноценную конкуренцию Боингу-737 по крайней мере в СССР и дружественных странах, с хорошим экспортным потенциалом. Думаю что создать движки с подходящей тягой в ОКБ Лотарева не составило бы принципиальной проблемы, поскольку они же делали аналогичные движки большой степени двухконтурности Д-18 для "Руслана" с еще большей тягой.
 
Последнее редактирование:
Эксплуатация самолета говорит не о его "хорошем потенциале", а о наличии у конкретных машин достаточного ресурса и желании эксплуатанта летать на этом типе.
 
Aleck сказал(а):
Эксплуатация самолета говорит не о его "хорошем потенциале", а о наличии у конкретных машин достаточного ресурса и желании эксплуатанта летать на этом типе.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Цель создания пассажирского самолета - перевозка пассажиров и извлечение прибыли (прямой или косвенной) для эксплуатирующей его организации. Если эти цели успешно достигаются, можно говорить о хорошем потенциале данного самолета.
Если сейчас некоторые гражданские коммерческие эксплуатанты еще эксплуатируют Як-42 в России, а при этом все гражданские Ту-154М, Ил-86 списаны и порезаны на лом, многие из которых с минимально наработанным ресурсом (Ту-154М Уральских авиалиний например) то это говорит от том, что Як-42 вышел самым удачным из советских магистральных самолетов.
 
overdriver сказал(а):
Этот самолет в 80-е года нужно было бы выпускать серией больше, чем Ту-154. Возможно перепрофилировать КУАЗ на производство Як-42 вместо Ту-154.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зачем кого то перепрофилировать? И Саратов то загружен шибко не был. Говорили,что Аэрофлот не жалует. Дальность мала,салон тесный и т.д. И вообще, самолет сначала отдали Смоленскому заводу. но после того,как собрали два серийных, передали в Саратов. Смоленск это 12000 человек и номенклатура крылья,хвосты и специзделия. А Саратов, это 40 тысяч людей и отработанный полный цикл. Козе понятно. А в Смоленске стоит на постаменте ЯК-42 №2.
 
vim1964 сказал(а):
Кому мала, а кому и в самый раз.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так ить Аэрофлот выбирал! Изначально вообще 2500 было.Потом уж убрали кресла и залили еще 9 тонн керосина, если не ошибаюсь. Я тогда практику проходил,потому в курсе, частично,конечно.
 
Реклама
Назад