Горящее разлившееся топливо. Хоккеиста тоже оно обожгло смертельно.
Горящее разлившееся топливо. Хоккеиста тоже оно обожгло смертельно.Что же послужило источником тепла для возгорания пневматиков на стойке, лежащей в реке?
Последние лет 15 регулярно раз месяц-полтора летаю паксом на ЯК-42. Т.к. на плече от Москвы ничего другого не летает. Багаж ВСЕГДА по умолчанию в первую очередь загружается в задний багажник. И лишь когда багажа очень много и имеется дополнительный груз с грузового склада из Внуково, то он грузится и в передний багажник. Представитель экипажа ВСЕГДА контролирует у самолета загрузку. Предположение о том, что экипаж не знал, что загрузили багаж вместо заднего багажника в передний, при том, что закрытие люков багажного отделения ВСЕГДА контролирует член экипажа, абсолютно бредовое по своей сути. Основано на том, что экипаж ВС - полные идиоты.
Установленным фактом является то что у экипажа были данные что центровка была в районе 24,5 % , а реально она была на 6 % более передней.
Извините перед следователями и не то скажешь бывает!Все пока красиво в Вашей теории кроме одного: по показаниям Сизова команда находилась во втором салоне и основная масса багажа была загружена в задний багажник.
Вы тоже видимо не обратили на кроки, как он терял части самолета на всем пути до реки. Он скакал. Или считаете в свечке стал терять все это?Гыыы... Видео у нас теперь считаются недостоверными данными? Тогда что происходило с самолётом от КРМ до берега Туношны, неужели он продолжал ехать на задних стойках? Или на всех 3-х? в таком случае, почему он разбился, а не просто съехал в реку?
P.S. Посмотрите последний кадр с камеры возле КРМ.
И еще немного про процесс подъема стойки. При взятии на себя штурвала возникающий кабрирующий момент увеличивает нагрузку на основные стойки и амортизаторы , при превышении определенного порога они проседают , что сразу смещает положение ЦТ относительно точек приложения сил торможения, качения, значение аэродинамического момента зависящего от угла атаки ( тангажа) , и подъемную силу, а отсюда и реакцию опоры. Все эти факторы действующие в разных направлениях ведут к изменению результирующего момента тангажа . Я сделал ориентировочный просчет куда пойдет результирующий момент тангажа . Основными значащими величинами здесь являются аэродинамический момент и момент от реакции стоек . Их можно легко посчитать при увеличении тангажа допустим на 1 градус - что на базе шасси в 15 метров составит взаимное вертикальное перемещение стоек в 26 см. ( что вполне реально так как на графиках разбегов тангаж например меняется от 0 до 2 градусов ) . Изменение коэф момента тангажа на 1 градус угла атаки=0,0222 ( снят с графика рис.35 стр.115 разд. 1.16.1. в районе угла 5 градусов) , отсюда если тангаж вырастет на 1 градус то аэродинамический кабрирующий момент уменьшится на величину =0,0222*1,194 ( плотность воздуха) *58,3^2*4,6(САХ)*150( площадь крыла)/9,81/2=3168 кгс*м . Но увеличится подъемная сила на величину 0,1( увеличение Су при увеличении угла атаки на 1 градус) *1,194*58,3^2*150/9,81/2=3100 кгс плюс на 200 кгс вырастет вертикальная составляющая силы тяги , итого реакция опоры уменьшится на те же 3100+200=3300 кгс, а пикирующий момент от реакции опоры уменьшится на 3300*1,37 ( плечо)=4500 кгс*м . Что как мы видим перекрывает уменьшение кабрирующего аэродинамического момента и баланс смещается в сторону кабрирования на целых 4500-3168=1332 кгс*м. Не показывая расчеты сразу скажу что изменения моментов от смещения ЦТ относительно пятна контакта колес имеет гораздо меньшие значения и не влияет на рассчитанный выше результат .Получилось так что все соотношения получаются такими что после начала движения стойки дальше кабрирующий момент лавинообразно увеличивается, что полностью сходится с описанием подъема стойки летчиком с Як -42 , опубликованном на параллельном форуме И еще уже не найду сообщения, но в нем точно говорилось - если только стойка пошла -дальше смотри только за тангажом. Что также свидетельствует о таком соотношении моментов тангажа при изменении тангажа во время разбега - что оно ведет к увеличению кабрирующего момента. И это собственно видно даже в аварийном взлете - еле-еле пошла стойка но все-таки пошла и далее произошел отрыв и тут уже учитывая что пропал момент от тормозящей силы пошел резкий рост тангажа.
Так есть другие люди думаю кого можно привлечь. Вот если бы такие показания давал не заинтересованное лицо, тогда можно было 50% дать.Я как-то был у следователя - рассказал что видел ... бортинженер примерно одних со мной лет, вероятно тоже высшее техническое ... с какой стати ему придумывать? Когда всегда есть возможность сказать "не видел". Или думаете его при желании можно было "привлечь"? Так он - инженер по наземному обслуживанию радиоэлектронного оборудования - не за что его "привлекать".
Согласен, что так должно быть.Самолет должне быть сбалансирован после отрыва по тангажу при нейтральных (или околонейтральных) РВ. В зависимости от планируемых параметров взлета угол тангажа в первые моменты после отрыва будет около 3-4 градусов, но т.к. потом траектория искривляется вверх, то тангаж сам по себе увеличивается, а угол атаки остается на уровне 3-4 + установочный угол
Центровка сама по себе почти безразлична (по крайней мере, если она далека от предельных значений) - важно соответствие стаба и центровки. НЯЗ, уважаемый vim1964 (инженер наземного обслуживания ЯК-42) выкладывал графики и иногда расшифровки тех взлетов разных ЯК-42 своей АК, которые он считал образцовыми для нашего сабжа по следующим причинам:В любом случае там нет даже центровки
Читал достаточно внимательно и достаточно хорошо усвоил их идеологию и основные результаты - но не запомнил нестандартное выражение "коэффициент момента" и числа 0,022 и 0,038. Но я не считаю, что обязан запоминать такие промежуточные параметры. Кроме того, в Вашей таблице сбивает с толку столбец "Площадь" (150) - ибо хорошо известно, что 150 м2 - это площадь крыла ЯК-42, а не стаба и/или РВ. В общем, без нескольких строчек комментария таблица непонятна (см. также ниже, про "разжевывать").Как что - аеродинамические коефициенты для стабилизатора и РВ. ... Вы же внимательно читали первые посты темы?
Это совершенно понятно (и потому в цитате - лишь формальная отписка). Проблема в том, что анализ баланса моментов - это определение относительно малой разности (разбаланса) соизмеримых больших величин. И если 10% разбаланса - замечательная точность, то 10% суммарного пикирующего или кабрирующего моментов - очень большая ошибка. По этой причине я не верю в любительский и даже "полупрофессиональный" аналитический расчет баланса моментов "от руды" - можно надеяться на относительный успех, лишь сравнивая разбеги, весьма умеренно различающиеся отдельными параметрами.% - это всегда относительная погрешность.
Это совершенно не так.На этом форуме только от меня просят "грамотно излагать и "разжевывать" свои заявления", наверное потому что они часто идут в разрез с "удобными" утверждениями.
Меня учили (в разных очень приличных заведениях), что пропорциональность бывает только прямая и обратная, а также бывают "квадратичная, логарифмическая, экспоненциальная и т.д." зависимости. Давайте все-таки стараться выражаться аккуратно - у грамотного человека это должно получаться само собой.... пропорциональность бывает не только линейная, но и квадратичная, логарифмическая, экспоненциальная и т.д.
Vik63 предполагает, что причиной подтормаживания на разбеге, могли явиться неисправности системы управления ПС или АДР. К обеим этим системам имеет прямое отношение инженер по АиРЭО.Его не было в кабине, как причину катастрофы - работу радиоэлектронного оборудования - не указывала ни одна даже самая "горячая" голова ... значит он - незаинтересованное лицо.
Olaf писал -Я много раз просил не перекручивать фактов, но вы продолжаете этим заниматься.
Цитата из ОО:
Я вам попытался мягко намекнуть, что было бы неплохо освежить в памяти факты, вы приняли это за витиеватость
Гыыы... Видео у нас теперь считаются недостоверными данными? Тогда что происходило с самолётом от КРМ до берега Туношны, неужели он продолжал ехать на задних стойках? Или на всех 3-х? в таком случае, почему он разбился, а не просто съехал в реку?
P.S. Посмотрите последний кадр с камеры возле КРМ.
Отлично! Тогда почему оспаривается пикирующий момент от тормозов, пересиливающий РВ и стаб, и что 2П со скорости 185 упёрся в педали и чем сильнее тянул штурвал на себя, тем сильнее упирался в педали?
Вот именно это по общепринятой процедуре загрузки "по указанию экипажа" я и написал, поскольку без участия экипажа эта процедура никогда не производится. Ибо экипаж не самоубийцы, чтобы не контролировать эту процедуру.ИМХО, топикстартер предполагает, что особый режим, введенный в аэропорту и был причиной нарушения технологии - требовалась некая "стерильность" на аэровокзале и перроне. В Отчете можно усмотреть тому косвенное подтверждение - выставка стабилизатора с земли не контролировалась, что есть также нарушение технологии. О процедуре загрузки приведены общие фразы - выполнялась по указанию экипажа. Хотя вопрос должен был быть рассмотрен максимально подробно, вплоть до крепления груза сетками и т.п.
Отвечая на сообщение хочу сделать всеобщий призыв - давайте повременим с политикой, пока не достигли консенсуса в физике.
...Он скакал. Или считаете в свечке стал терять все это?
Вы тоже видимо не обратили на кроки, как он терял части самолета на всем пути до реки...
По общепринятой процедуре за загрузку отвечает БП. Формально это член экипажа, а по существу это молоденькая девушка не имеющая авиационного образования.Вот именно это по общепринятой процедуре загрузки "по указанию экипажа" я и написал, поскольку без участия экипажа эта процедура никогда не производится. Ибо экипаж не самоубийцы, чтобы не контролировать эту процедуру.
он не рассматривает, а прямо говорит, что из-за Режима, введенного в аэропорту, экипаж при подготовке к полету был лишен объективного контроля за весовыми параметрами ВС.
Эта молоденькая девушка, тем не менее имеет представление о понятии центровки ВС. Ибо всегда при неполной загрузке ВС типа АН-24, ЯК-42, АТР-72 и т.д. всегда рассаживает пассажиров по указанию КВС начиная с некоторого ряда, не пропуская пассажиров на передние ряды. Исходя из этого трудно предположить, что эта девушка по своей инициативе вдруг загрузит багаж вместо заднего в переднее отделение. У нее хоть и нет авиационного образования, но она тоже не самоубийца.По общепринятой процедуре за загрузку отвечает БП. Формально это член экипажа, а по существу это молоденькая девушка не имеющая авиационного образования.
Это, конечно, мощный аргумент!У нее хоть и нет авиационного образования, но она тоже не самоубийца.