Yuha
Мамонт
Вот если логическое "и", то - нет. Три канала - один отказ. Вот если бы в схеме было многоярусное мажоритрование, тогда - да... Но это уже совсем другая история со схемотехникой...
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
JGM
Местный
И какова реакция при разнонаправленных усилиях/движении?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Ничем не отличается от Ан-148, как под копирку.
Yuha
Мамонт
Странный вопрос. Вы такой вид спорта, как перетягивание каната знаете? Ну какая может быть реакция у каната, ежели его тянут в разные стороны?
A_Z
Старожил
Понятно - даже представления о том, как может быть построена подобная система, вы не имеете.
Но пообсуждать завсегда готовы...
denokan
Старожил
Я о том, чтов обоих случаях это ненормальная ситуация, и у экипажа были и прямые и косвенные ее признаки. И надо было выполнять процедуру.
Есть ли на Ан148 процедура вроде "Airspeed unreliable", "ненадежные показания Vприб"? Или если "v приб сравни" исчезло, а ситуация развивается, то все пропало?
Последнее редактирование:
JGM
Местный
atcstager
Старожил
По поводу штурвалов в разные стороны из РЛЭ (в канале РВ)
Yuha
Мамонт
Да, формально победит тот, кто сильнее. Но это будет пиррова победа. Denokan не даст соврать...Я Вас правильно понял, что перетянет тот, кто сильнее?
xoid
Старожил
команда форума
А он уже забанен на ветке. Но лучше сообщать модераторам через кнопку "пожаловаться" - будет оперативней
Yuha
Мамонт
Да, есть такое. Не хотел усложнять дискуссию. А то изучающие авиацию на форуме совсем потеряются...
PPL_Express
Местный
Я немного запутался в Ваших ответах. Только что Вы писали, что данные МВП3 пилоты не видят нигде.
Значит ли это, что в нормальной жизни - не видят, но все-таки могут добиться того, чтобы видеть, и такую возможность им дает именно сообщение "Скорость - сравни!" ?
military_upir
Старожил
Нормальные, вы просто дочитайте до конца. На 787, при отказе всех 3-х ADS, скорость начинает вычисляться по углу атаки, с отображением на привычном месте, высота берется с GPS, на малых высотах, с РВ. Не фонтан конечно, но значительно лучше, чем ничего. На А.330, аналогичная фигня. И кстати, самолеты с 4-я ППД, тоже есть. На Ан-148, разве есть что-то такое?!
Да-да, я помню. Отказ 3-х систем невозможен. Только другие производители, считают по другому.
Oleg24
Местный
Добавлю, что каждая колонка имеет датчик положения и и если работать штурвалами в разные стороны, то по датчикам между ними будет вилка, это нужно для того, что бы на рпсшифровки определить, кто тянул штурвал, но если от разрегулирования эта вилка вырастет, эдсу перейдет на 50% эфективности.
a2v
Местный
Там на КПИ всегда отображается угол атаки, например.
military_upir
Старожил
Не невозможен, а маловероятен. Это огромная разница.
ага, но как говорится, "есть нюансы", которые полностью меняют смысл...
military_upir
Старожил
хреново когда люди не понимают о чем идет речь, но упорно пишут
ШБЖ
Старожил
Дозвольте реплику со стороны в полемику двух умных людей?
Vik63 абсолютно прав в том, что ручное включение/невключение обогрева ППД не является непосредственной причиной катастрофы.
Самолет/экипаж способен завершить полет без фатальных последствий при неработоспособных ППД.
Но при условии, как правильно перечислил TIMER, если этому не помешали реально значимые непосредственные причины, способные привести к катастрофе: "забывчивость, невнимательность, торопливость, формальное выполнение карты перед взлетом".
Почему я сделал упор на слове "способные"? Просто потому, что их наличие в данном случае пока еще на официальном уровне не доказано. Т.е. пока еще считатется, что для действий, которые можно трактовать как вышеупомянутые причины, есть некие другие поводы, еще не найденные в ходе расследования.
И возникает естественный вопрос: можно ли при создании самолета учесть/скомпенсировать эти упомянутые четыре непосредственные человеческие причины?
На мой взгляд, приоритет должен быть отдан выполнению карты. Поскольку за 15 лет летной работы я начитался ее сполна, имею право высказать свое мнение.
- формальное выполнение карты
в момент наступления технологической потребности в ее зачитывании, как и в любых других действиях в кабине, способны проявиться оставшиеся три причины.
- забывчивость
которая способна привести к
- торопливости
а та, в свою очередь к
- невнимательности
Каковы способы защиты от проявлений вышеуказанных проблем?
Карта по содержанию должна быть оптимизирована. Не занимать время, необходимое для руления, ведения связи и т.д.
Выполнение карты должно исключать формальность проверки. (Читающий всецело полагается на достоверность доклада о выполнении пункта карты, чтобы перейти к следующему. Т.е. в определенные моменты, когда выполнение не касается непосредственно читающего, он - всего лишь "говорящая голова"). В двучленной кабине еще как-то можно проследить действия другого. А вот на малых тушках штурман из своей "лоджии" физически проверить действия отвечающего по пунктам карты не мог.
Каждая проверочная операция технологически рассчитана на определенное требуемое для этой операции время. Что как бы намекает, что торопливость можно исключить, вводя в карту временную задержку перехода от одной операции к другой. Этим же путем убирается невнимательность: если исключить нарушение последовательности.
Все это может сработать при выполнении карты обязательных проверок.
Но в экипаже самолета на любом этапе полета вышеперечисленные четыре причины практически неустранимы.
Ибо являются свойствами человека. Даже профотбор не в состоянии исключить их влияние. Он просто пытается выявить ресурсы конкретного человека, чтобы тот как можно дольше отрабатывал вложенные в его подготовку деньги. Так было раньше. Но сейчас деньги лежат в разных карманах, а этапы подготовки пилота превратились в предоставление услуг, плата за которые, в основном, ложится на него самого. Услуги по цене отличаются (рынок!). Качество - тоже.
Далее, пилот получил подготовку, считающуюся приемлемой, чтобы работодатель включил его в свой бизнес, как источник получения прибыли. Как организована его работа, связанный с ней режим отдыха и совершенствования летного мастерства, вопрос отдельный. Он обсуждался на других форумах и ветках по другим не менее печальным событиям, где оказывался в числе факторов, повлиявших на исход полета.
Кроме этого, человек - существо социальное. И пилот живет не в вакууме. Все, что его окружает - отражается на его работоспособности. Йогов, способных перед полетом сосредотачиваться на главном, в авиации не так уж много.