Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний в Подмосковье "для чайников"

[yacc11]

После отключения АП , автомат тяги работающий в режиме СТАБ ТЯГА ,мог перейти в СТАБ СКОР, а так как скорость упала,то для ее поддержания он наоборот мог добавить режим.

Что-то слабо верится что с 2км падение было в режиме Малого Газа.

 

[yacc11]

Если я ошибаюсь, поправьте. По-моему там произошло вот что. При отключении АП не отключилась часть САУ.
Катастрофа произошла, скорее всего, из-за Работы САУ с параметрами, задающими функционирование САУ в режиме малых скоростей.

САУ отключили.
Кш - это ЭДСУ.
САУ - "надстройка" над ЭДСУ.

 

[Жека61]

Это где Вы такие переговоры нашли? Прям любопытно.

В интернете была такая информация. Сами переговоры уонечно я не слышал. Кто-то специалистов участвующих в в расследовании АП прокоментировал, а журналисты передали его слова.

 

[Ariec 71]

ПолучаетсяUOTE="curious_plt, post: 2177102, member: 20545"]Вы же обсуждаете не пилотажные самолеты или планеры...
Если интересен мой опыт - сейчас на 320, где ручного триммирования нет, но это меньше 4-х тыс. Остальной мой налет (общий 20т) примерно поровну: 24, 154, 310, 767. 148 наиболее близок к двум последним. Именно на них пилотирование триммерами особенно опасно.
Но это совсем оффтоп для ветки. К данной катастрофе отношения не имеет.[/QUOTE]
Получается, с ваших слов.
А320, или Ту204 стабилизирует углы в ручном пилотировании.
В Ан-148, напротив, система управления приведена к классическому управлению, как и в самолётах с прямым.

 

[Жека61]

Прежде чем делать такие заявления , следовало бы найти в интернете книжку по Ан-148 и почитать как там все работает. Специально для Вас копирую свой ответ на соседней ветке

Спасибо! В ходе ответа задам несколько вопросов по терминологии, на которые ответ или не знаю, или сомневаюсь в правильности своего понимания. Хорошо, что эта ветка для чайников.

3. Самолет
- Что происходило с показаниями скорости мы знаем, у КВС она стала нулевой, у 2 пилота скорость нам не известна , но если замерзло слева ,то думаю и замерзло справа, потом замерз и третий канал.

Полностью согласен, тоже из этого исходил.

То есть , образно, замерз последний резервный МВП3 и резервный прибор ППКР СВС.

Расшифруйте, кто-нибудь, что такое МВПЗ и ППКР? СВС это Система Воздушных Сигналов?

Но самолет продолжает лететь , он не падает, Пи ка и обороты двигателей в норме, крен ноль, тангаж - сколько нибудь градусов на кабрирование.

Согласен, тоже . Что такое Пи ка?

- Экипаж отключает АП, тут мы сразу должны отметить для себя, что функция "защиты диапазона скорости", реализуемая в САУ, тоже перестает работать, а значит мы не ждем автоматического отклонения руля высоты на пикирование.

Согласен. Функция защиты диапазона скоростей, это когда автопилот не дает скорости выйти за пределы ограничений?

-ЭДСУ работает,и при уменьшении скорости до нулевых значений ,мы не ждем от неё ни тряски штурвала , ни пикирующего момента , потому что мы теперь хорошо изучили Ан-148 и знаем,что ЭДСУ работает по углу атаки.

Правильно ли я считаю, что у ЭДСУ несколько функций, и в данном случае указана одна из функций, а именно демпфирование колебаний, информация для которой берется от датчика углов атаки. И еще, подведены ли к ЭДСУ данные датчика приборной скорости? Как то же он должен корректировать алгоритм работы (резче или плавнее демпфировать) на разных скоростях?

Так же мы ,на всякий случай, знаем,что МТШ и ОПР АЛЬФА секундно отключаются кнопками над головой командира(рядом с выкл. ЭДСУ).

Что такое МТШ и ОПР АЛЬФА?

- Таким образом мы ждем только изменения Кш, он по теории должен быть максимальным (потому что ЭДСУ получает нулевую скорость) , но этого не произойдет потому что убрана механизация крыла. В книжке пишут, что при выпущенной механизации и Vпр=0(на земле) в канале руля высоты Кш равен 0,9. Это максимальный Кш. Я не нашел в РТЭ какой будет минимальный Кш и какой будет Кш ,если при этих же условия убрать механизацию(закрылки). Но я проверял СШУ сотни раз, потому что регламент самолета содержит форму Е ,которая выполняется раз в трое суток и там есть полная проверка СШУ. Так вот ,при убранных закрылках ,руль высоты отклоняется далеко не на полный угол. Теперь берем фиксированный Кш , который будет если перейти на резервное управление отключив ЭДСУ , он равен 0,4 и на этом Кш предполагается управлять самолетом на всех стадиях полета. И вот помнится мне ,что визуально (по кадру конфигурация)углы отклонения РВ при убранных закрылках и углы откдонения РВ от резервного контура ,близки по своей величине. То есть, предполагаю ,что при скорости V пр=0 и убранных закрылках Кш был близок к значению Кш резервного управления. Поэтому каких то огромных углов отклонения РВ не могло быть.

Согласен полностью. Немного только продолжу. А что пишется в инструкции по летной эксплуатации Ан-148 об ограничениях при переходе на Кш резервного управления? Ограничена ли там максимальная скорость полета при переходе на резервное управление? Предполагаю, что резервное управление оптимизировано для благополучного завершения полета, т.е. полета на меньшей скорости, снижения и посадки самолета.

- Кроме этого на таких высотах нет никакой необходимости таскать штурвал от упора до упора, самолет прекрасно и очень эффективно управляется триммером РВ ,переключатели которого установлены на штурвалах.

В эксплуатационном диапазоне скоростей, при правильной работе триммерного механизма РВ, триммером очень удобно снимать усилия со штурвала, если уж совсем облениться двигать штурвалом, то можно и им управлять на каких то несложных этапах полета.

СУ и происходит какой то неадекват , то "клац" переключателем и самолет на резервном контуре!

Пока не могу точно сказать правильно ли это. Выше уже писал, что нужно уточнить в инструкции по летной эксплуатации ограничения при пилотировании при переходе на Кш резервного пилотирования. Пока склоняюсь к мысли, что это только усложнит ситуацию.

- В общем получается так,что самолет продолжал лететь , показывая нормальные, установленные экипажем, параметры двигателей, правильные показания крена,курса и тангажа, правильные показания вертикальной скорости и угла атаки, а так же путевой скорости от СНС.

В целом правильно. Только по путевой скорости контроль со стороны большинства пилотов (возьму на себя такую смелость сказать) на этапах взлета и набора высоты практически отсутствует, и это не вина пилотов, данный показатель не совсем важен на этих этапах полета.

Без воздействия на органы управления самолет бы так и продолжал лететь в наборе высоты."

Совершенно не согласен. Необходимо учитывать, что к триммерному механизму подходит канал приборной скорости, а она вследствие обмерзания ППД, стала уменьшаться, и триммер стал автоматически переставлять рули высоты, переводя самолет на кабрирование. Одновременно Кш который тоже изменяется от поступающего сигнала приборной скорости, начал перестраиваться на режим предназначенный для низкой скорости, самолет стал более резко управляться автопилотом. Тут еще показатели скорости начали разниться с тенденцией к несоответствию режиму полета. Пилоты увидели эту ситуацию, отключили автопилот, перешли на ручное управление. Обнаружили сильные давящие усилия на штурвал, которые усиливались. Что произошло дальше я уже описывал, наверное попозже его подкорректирую с учетом новых сведений и выложу..

 

[AlexS]

Если я ошибаюсь, поправьте. По-моему там произошло вот что. При отключении АП не отключилась часть САУ. И РВ при высоком Кш и высокой фактической приборной скорости (а не измеренной) за счет большого Кш получили диапазон регулирования для режима малых скоростей. В то время как измеренная приборная скорость была равна нулю. Пилотирование на больших скоростях и с большими пределами регулирования РВ привело к неадекватной реакции РВ и скорости изменения воздушной обстановки в пределах реагирования КВС. Катастрофа произошла, скорее всего, из-за Работы САУ с параметрами, задающими функционирование САУ в режиме малых скоростей.

Поправляю. Кш работает что от себя, что на себя - одинаково. Дали от себя - провалились? Ну так взяли на себя. Допустим, первое было, тогда второго не было однозначно. Так что не из-за этого Кш, Осведомленный.

 

[Yustas]

Жека61, посмотрите пару страниц назад, давали ссылку на РТЭ, а пока:

МВП1-1 - модуль воздушных параметров;
ППКР СВС - прибор пилотажный комбинированный;
МТШ - механизм тряски штурвала;
ОПР альфа - ограничение предельного режим а по альфа.

 

[Жека61]

Вот читаю и думаю - как хорошо, что меня это уже не касается! Напишешь объяснительную как положено, а такие следователи сдадут с потрохами и будут еще в конце утверждать, что защищают. Ну типа:"Что вы прицепились к нему, что он гонит дома самогон! Оно ему надо! У него за городом два подпольных ликероводочных завода..."
Это к фразам "видел, но не сделал", "в РЛЭ написано, но..." и т.д. Запомните и расскажите другим, что если в РЛЭ написано и экипажем не выполнено - это залет! И можно долго рассказывать про "сильный ливневой мокрый снег" или, что солнце светило в глаза... Проблемы ваши! Вы когда нибудь видели как экипаж после инцидента пишет объяснительные? Думаю, что нет! Так вот, открывает РЛЭ и слово в слово со всеми знаками препинания переписывает раздел в особых(аварийных) случаев в полете, через который пришлось пройти! Даже если он действовал иначе. Надеюсь догадываетесь почему?

Конечно догадываюсь. Согласен с каждым словом. Когда летал, можно было в "кулуарах" где -то обсудить, что было на самом деле, что бы не повторять впредь свои и чужие ошибки. А сейчас обсудить могу только на форуме.

 

[Жека61]

13 февраля 2018
...Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте...

https://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/

15 февраля 2018
....было произведено копирование информации бортового звукового регистратора. Запись аварийного полета имеется. Расшифровка и предварительный анализ записи подтвердили информацию, зарегистрированную параметрическим регистратором полетных данных...

Почему не включили обогрев ППД на исполнительном? Всегда включали (15 полетов), а тут не включили. Непонятно. Кто -нибудь подскажет, как включенное состояние ППД выглядит на приборной панели (хорошо бы с фото)?

 

[vim1964]

у автомобиля если на большой скорости нажать на сцепления, не убирая газ, обороты выйдут за критические ... А у самолета?

А у самолета нет сцепления.

 

[vim1964]

Зато есть программа АП

Точно нет.

 

[Ric]

https://studfiles.net/preview/942849/
Рис 9.2 интересный ППД

 

[vim1964]

Тогда, напишите как автопилот может работать без программы или понятие программа компьютера в авиации обзывают по-другому.

АП не компьютер, поэтому никаких программ в нем нет.

 

[vim1964]

https://studfiles.net/preview/942849/
Рис 9.2 интересный ППД

И что же в нем интересного?

 

[vim1964]

Сперва давайте разбиремся, что такое АП? ... как расшифровывается эта аббревиатура?.

Здравая мысль. Сначала нужно разобраться, а потом излагать на форумах свои мудрые мысли.

 

[AlexS]

А почему круто в пике?

Не ошибется тот, кто не выпал из образа полёта. А в остальном это естественный рефлекс, между прочим. Любого разбуди, внезапно включи перед ним изображение кабины с малой скоростью, так первое что будет это резко от себя. Кто не выпал, тот будет сильно возражать против этого. Победит "сильнейший".

 

[Yustas]

Сравнил видео падения в Ростове. И там и там камера в прямой видимости места падения. И там и там наблюдаем взрыв. Сравните эти видео. Вспышка в Ростове - напоминает ядерную - освещает весь город, а тут мы ее почти не видим. Это на счет силы снега и видимости якобы в 2 км по METAR...(или сколько они там давали - точно не помню).

Проведите эксперимент: возьмите смартфон и сделайте видео вспышки зажигалки в темной комнате. Затем снимите то же самое, но при дневном свете. Оцените разницу.
Кстати, так нелюбимый вам МЕТАР дает информацию от метеостанции, расположенной в аэропорту, а в паре-другой километров от нее действительно может проходить снежный заряд. Только вот на причины катастрофы это не влияет никак.

 

[Ariec 71]

Сперва давайте разбиремся, что такое АП? ... как расшифровывается эта аббревиатура?.

Расхожее, автопилот.
У ан 148 включение АП кнопкой лампой АП означает включение режима САУ в режим совмещенного управления, являющимся базовым для всех автопилотных режимов.

 

[Ariec 71]

АП не компьютер, поэтому никаких программ в нем нет.

 

[Yustas]

- разница будет - но в обоих случаях будет хорошо видно пламя.
- такое может быть в одном случае - если вы точно знаете причины катастрофы.

Мне как-то тяжело следить за ходом вашей мысли, вы все загадками говорите. Вы прицепились к этой камере, утверждая, что данные МЕТАР неверны. Допустим. Какая связь между горизонтальной видимостью и тем, что самолет въехал в планету? Да пусть там хоть метель мела - результат один.