Не стоит обвинять оппонента в писании ерунды, если вам известно гораздо больше.
1. Дайте функциональную схему включения в контур управления РВ ЭДСУ и САУ с раскрытием влияния Кш и тогда мы будем говорить на одном языке. Никодим на графике показал траекторию с раскачкой явно автоматического характера. Тросовым управлением так точно не раскачать.
2. Здесь без электрической схемы трудно разобраться. Но ваши слова "все они питаются от разных электрических шин" требуют документального подтверждения. Достаточно будет схемы электрической именно тракта питания 28В обогрева ППД.
3. А пока никто, в т.ч. и вы не дали оценку приведенным мною схемам управления. Вы правильно говорите, что обогрев ППД дело десятое. И причина там не в обогреве, а в проектировании схемы контура управления РВ. Явно алгоритм не учитывает всех критических параметров полета.
Дык экипажу и вам с Лобзиком задача не стояла. Осуществлять разгон до/за предельных параметров.Не стоит обвинять оппонента в писании ерунды, если вам известно гораздо больше.
1. Дайте функциональную схему включения в контур управления РВ ЭДСУ и САУ с раскрытием влияния Кш и тогда мы будем говорить на одном языке. Никодим на графике показал траекторию с раскачкой явно автоматического характера. Тросовым управлением так точно не раскачать.
2. Здесь без электрической схемы трудно разобраться. Но ваши слова "все они питаются от разных электрических шин" требуют документального подтверждения. Достаточно будет схемы электрической именно тракта питания 28В обогрева ППД.
3. А пока никто, в т.ч. и вы не дали оценку приведенным мною схемам управления. Вы правильно говорите, что обогрев ППД дело десятое. И причина там не в обогреве, а в проектировании схемы контура управления РВ. Явно алгоритм не учитывает всех критических параметров полета.
Был на форуме один клоун, теперь их стало два!:|2. Лобзик будоражит технических специалистов, которые могут вместе увидеть вероятную причину падения саратовского борта. Поэтому он делает правильно и для анализа возможных причин и с т.з. пилотов и с т.з. инженеров.
К сожалению, числом 2 число клоунов на форуме не ограничивается.Был на форуме один клоун, теперь их стало два!:|
Начнём с того , что в ролике показаны разные случаи возникновения флаттера .1. ЛА в горизонтальном полете.
Да пусть он будоражит , дело не в этом . Дело в когнитивном диссонансе Лобзика .2. Лобзик будоражит технических специалистов, которые могут вместе увидеть вероятную причину падения саратовского борта. Поэтому он делает правильно и для анализа возможных причин и с т.з. пилотов и с т.з. инженеров.
У меня получается схожесть катастроф только в одном -и там , и там участвовал самолёт Ан-148 .Я выделил шрифтом схожесть признаков ситуации с саратовским бортом
Просто фантастика, после такого слушать что там официальные органы скажут бессмысленно.Поскольку нарушений в действиях экипажа не установлено, а конкретных неисправностей не выявлено, уголовное дело прекращено за отсутствием состава преступления." (C)
Не вступая в полемику, отвечу просто. Я не знаю могут ли в горизонтальном полете сохраниться условия возникновения флаттера после предшествующего пикирования. Насколько я понимаю, то не могут. Конечно, лучше об этом скажет Прочнист (если специализация соответствует нику).Начнём с того , что в ролике показаны разные случаи возникновения флаттера .
Говорить о флаттере на всяких там " дельтапланах" , с крылом сделанным из картона и дермантина , не стоит . В паре сюжетов показан флаттер вроде как в ГП . Но что было до этого -х.з , может он пикировал с отвесным углом . Ну и часть сюжетов снято в аэродинамической трубе . А уж какая скорость потока воздуха там была (как при ГП , или пикирование ) можно только ванговать .
Могло же быть, что у комиссии свое мнение по данной катастрофе. Ведь мы же не знаем заключения комиссии, а тем более, оснований для такого заключения. Однако, мне подход к подаче информации Лобзиком показался интересным. Честно говоря, не понимаю инертность специалистов на форуме. Вот уперлись в РЛЭ и все. А самолеты-то и падают из-за того, что выходят за ограничения и режимы штатных полетов.Да пусть он будоражит , дело не в этом . Дело в когнитивном диссонансе Лобзика .
Он пытался меня убедить , что комиссия Минпромторга , которая проводила якобы расследование , вынесла вердикт по катастрофе под Белгородом -флаттер ! Но я такого не увидел в результатах расследования . Кроме того , я спросил у Лобзика -почему именно флаттер , типа не могло произойти разрушение из-за перегрузки ? Лобзик же рассказал мне о том , что в случае перегрузки останки самолёта должно было разбросать по разным деревням . Какая дистанция разлета обломков , если имеется ввиду " по разным деревням " , по мнению Лобзика " , я тоже не знаю .
Могло быть, не спорю. Но почему тогда не могло быть флаттера?И под Белгородом вроде был пожар СУ , в результате которого крыло могло потерять свои прочностные характеристики . Причём здесь флаттер ?
Я вижу, вы не допускаете ограничения пределов регулирования углов отклонения РВ независимо от управляющих действий пилотов на скоростях превышающих эксплуатационные. Так что схожим будет именно это, поскольку в обоих случаях пилоты не смогли скомпенсировать влияние перегрузок. Пока о ППО в облаках при отсутствии достоверных (в т.ч. и однозначных) сведений о приборной скорости и АГ промолчу.У меня получается схожесть катастроф только в одном -и там , и там участвовал самолёт Ан-148 .
На схеме управления РВ непонятно каким образом устанавливается переменный Кш. К тому же не разбираются надписи на схеме. А в описании питания БКПД говорится о питании датчиков, но не обогрева ППД. Уточните пжл.
На схеме управления РВ непонятно каким образом устанавливается переменный Кш. К тому же не разбираются надписи на схеме. А в описании питания БКПД говорится о питании датчиков, но не обогрева ППД. Уточните пжл.
Здесь выкладывали ссылку на руководство по тех эксплуатации этого самолета. Там схема и подробнейшее ее объяснение на уровне доступном для восприятия специалиста заончившего любое техническое авиационное учебное заведение . Сигналы приборной скорости поступают в ЭДСУ ,которая по своим заложенным в нее алгоритмам изменяет Кш. Подробнее только в описании разработчика, только зачем Вам все это надо?На схеме управления РВ непонятно каким образом устанавливается переменный Кш. К тому же не разбираются надписи на схеме. А в описании питания БКПД говорится о питании датчиков, но не обогрева ППД. Уточните пжл.
Это вам ёксксель-моксель, а мне догадаться надо где 115В переменки, а где 27В постоянки используется.
Самолеты сами "выходят за ограничения и режимы штатных полетов"?Вот уперлись в РЛЭ и все. А самолеты-то и падают из-за того, что выходят за ограничения и режимы штатных полетов.
Бывает, к сожалению, что и "сами". Это когда такой исход при определенных условиях заложен в конструкции. Как по-вашему, возможна ли такая ситуация, когда цепь управления обогревом ППД могла быть обесточена, а индикация этого не показала?Самолеты сами "выходят за ограничения и режимы штатных полетов"?
Как здесь объясняют специалисты, то нет. А на ЯК-42 спираль и контрольная лампочка были соединены последовательно. Нет спирали - нет лампочки. Причина не важна - обрыв или отсутствие питания. Результат один. Простенько и со вкусом.Бывает, к сожалению, что и "сами". Это когда такой исход при определенных условиях заложен в конструкции. Как по-вашему, возможна ли такая ситуация, когда цепь управления обогревом ППД могла быть обесточена, а индикация этого не показала?
С этим самолетом пока такое не наблюдается.Бывает, к сожалению, что и "сами".
ОсведомлённыйНе вступая в полемику, отвечу просто. Я не знаю могут ли в горизонтальном полете сохраниться условия возникновения флаттера после предшествующего пикирования. Насколько я понимаю, то не могут. Конечно, лучше об этом скажет Прочнист (если специализация соответствует нику).
Могло же быть, что у комиссии свое мнение по данной катастрофе. Ведь мы же не знаем заключения комиссии, а тем более, оснований для такого заключения. Однако, мне подход к подаче информации Лобзиком показался интересным. Честно говоря, не понимаю инертность специалистов на форуме. Вот уперлись в РЛЭ и все. А самолеты-то и падают из-за того, что выходят за ограничения и режимы штатных полетов.
Могло быть, не спорю. Но почему тогда не могло быть флаттера?
Я вижу, вы не допускаете ограничения пределов регулирования углов отклонения РВ независимо от управляющих действий пилотов на скоростях превышающих эксплуатационные. Так что схожим будет именно это, поскольку в обоих случаях пилоты не смогли скомпенсировать влияние перегрузок. Пока о ППО в облаках при отсутствии достоверных (в т.ч. и однозначных) сведений о приборной скорости и АГ промолчу.
Флаттер возникает при достижении критической скорости, зависящей от параметров конструкции. Причины достижения данной скорости не имеют значения.Я не знаю могут ли в горизонтальном полете сохраниться условия возникновения флаттера после предшествующего пикирования. Насколько я понимаю, то не могут. Конечно, лучше об этом скажет Прочнист (если специализация соответствует нику).
С этим самолетом пока такое не наблюдается.Бывает, к сожалению, что и "сами".Самолеты сами "выходят за ограничения и режимы штатных полетов"?
Положение было без выходное? Не предусмотренное конструкцией?RA-61701 FV 132 из Москвы в Петербург 04.06.2010
Самоотклонение РН? Предусмотренное конструкцией? Повезло что на FL300 а не на заходе например.Положение было без выходное? Не предусмотренное конструкцией?
А зачем в системе управления несколько каналов? Наверное на случай... И самолет показывает и подсказывает, что нужно делать. Не хочется в очередной раз напоминать про "танцы" Боингов именно на заходе и именно без отказов, вероятность которых тоже, наверняка, заложены в конструкцию.Самоотклонение РН? Предусмотренное конструкцией? Повезло что на FL300 а не на заходе например.