Катастрофа Ан-24РВ (RA-47315) а/к "Ангара" в районе а/п Тында в Амурской обл. 24.07.2025

Высота облаков в аэропорту была 600 метров. Но это не значит что облака вокруг висели все на 600 метрах, там и 300 и 400 местами было. Сопки же там до 600 метров превышения (очень много и 100 и 200 метров). Тем более не было сильного ветра то есть что с утра или когда там повисло то и висело.

Или мне вам фотки найти такой ситуации? Я только что (неделю назад как раз) вылетал из местного аэропорта, облака 400 метров, холмы вокруг у нас 300 - 500 метров, где то облако низко сидит где то разрыв (в итоге прорулил ниже и нашел дырку и ушел на перевал в общем то на грани фола цепнув в наборе легкое облако но это наш знакомый район ). В общем погода была как раз идеальна для того чтобы на некоторых сопках сидели облака. И чтобы пытаясь держаться ниже облаков в это облако и въехать. Набирать то не хочется чтобы землю не потерять. Ну и не набирали.
 
Ответчик mode C и mode S такой связи не имеет. А иные если где и остались то в качестве музейных экспонатов скорее всего. (Совсем современные mode S иногда могут передавать и доп информацию вроде TAS и прочего. Но это уже современные mode S. И они все высоту передают по стандартному давлению. И плевали на установки давления на высотомере. )
 
Для визуального маневрирования нужно видеть аэропорт и там должна быть процедура circle to land. Вообще конечно странно, если там облака были под 600 метров то почему они просто не перешли на такое а пошли на второй заход. Хотя во многих AK запрещены такие заходы - считаются опасными мол куда безопаснее снова по схеме пройтись. Но тут снова претензия к тем кто схемы рисуют. Почему при высотах без DME 2000 футов в схеме нет circle to land. Хотя схема далеко вверх ушла по ветке, может там что то такое и есть, не скажу.

(Ну высыпаешься ты выше чем надо. Говоришь диспетчеру _разрешите circle to land_ или tear drop, если высоты позволяют. А не лезешь снова в облака делать повторный заход. Это если высыпался на достаточной высоте разрешенной для такого, и если там вообще есть circle to land, хотя он конечно для других целей нарисован обычно. Главное аэропорт видеть. ЧТо в их случае - то ли было то ли нет.)
 
Не надо путать транспондер для TCAS и ACAS с ответчиком SSR.
 
AФЭРОПЛАН 2009 сказал(а):
Не надо путать транспондер для TCAS и ACAS с ответчиком SSR.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А это не транспондер для ТКАС, это абсолютно стандартный транспондер (моде C или S если есть ADS-B) который сейчас стоит практически на всех самолетах. Да и зачем кому то нужно видеть что на высотомере показывается? ДЛя этого как раз и есть радио, так как стандартный вопрос когда делаешь первое соединение с диспетчером - ваша высота (и он проверяет по пересчитанной с ответчика и подсказывает если у вас неверно высотометр выставлен).
 
Зачем лишний базар в эфире, если на формуляре сразу видно высоты? Первое соединение это для квс, дисп заранее знает, кто, когда , где и на каком эшелоне/ высоте В его зону войдет аэроплан. Ему останется сказать экипажу: вижу, опознал, следуйте …. Ну и тд и тп, а не спрашивать, что там на борту установлено. Дисп видит уже все. Как я выше описал, даже остаток топлива. Mode-s это уже для ориентации с объектами в воздухе, а не для инфы на землю. Это все синхронизировано, но это отд системы.
 
На вашей же карте 400 метров есть. А облака они такие, асли станция погоды намеряла 600 то рядом запросто и на 400 сядут.
 
Извините, неправильно ваше сообщение прочитал.
С утра "на свежую голову" - 600 метров вы писали о облачности, а не о высоте сопок.
 
Процедура есть.
Как вы это представляете? Процедура circle to land это не визуальный заход, а продолжение процедуры захода
на посадку по приборам.Значит они должны выполнять схему захода по NDB, а только потом, в отведенной зоне, крутить визуально.
Это не circle to land, а визуальный заход.
 
Ну тем не менее у нас такое практикуют. Высыпался при заходе по ILS над торцем из облаков, явно сильно выше чем надо - запросил сделать circle, меня спросили могу ли я сделать teardrop, я подтвердил, сделал и сел с противоположной стороны. Все это достаточно гибко (облака были где то 500 футов - 150 метров). Ну и конечно сначала делается процедура по NDB. По идее они должны прийти в посадочном положении. Но они почему то не пришли. Но если при этом вышли из облаков, были выше минимумов для circle to land, и видели полосу, то ничто им не мешало запросить circle И визуально сделать коробочку метрах на 150ти и сесть. При условии что там есть circle to land, крутят они с разрешенной стороны и на разрешенной высоте, и видимость и высота облаков не мешают это сделать. CTL не обязательно делается на полосу отличную от той куда заходишь, можно и на ту же сделать. Но... многие компании CTL запрещают. Ну а потом имеем то что имеем - сопки то бишь.

И это CTL потому что летишь в условиях которые ниже чем VFR но выше чем CTL. И строго там где разрешено CTL (у нас например это со стороны противоположной обычному трафику). Ну и должен все время видеть аэропорт (если не оговорено что то иное, что бывает - есть например заходы где _снижение дальше иди вдоль дороги пока не увидишь полосу_)
 
Ну, насчет базара в эфире - как говорится чья бы корова мычала, столько НЕНУЖНОГО никому базара сколько я слышал в Подмосковья - я в США не слышал нигде, тут учат говорить по делу и не сообшать ненужную никому информацию. И как раз затем и сообщают высоту что диспетчер смотрит у себя, видит РЕАЛЬНУЮ высоту (потому что автоответчик ему дает высоту по 760 мм а компьютер пересчитывает это в реальную высоту как если бы на автоответчике стояли те данные альтиметра которые дают в данной местности - кстати это не обязательно будет точно истинная AGL) и сравнивает с тем что ему сказали, и если сказали явно не то предупреждает что у вас неверно установлен альтиметр (так как ему важно чтобы два самолета которым задана высота 1000 футов - летели на одной и той же высоте, а тот которому задали 1500 - на 500 футов выше). Потому высоту мы говорим всегда при смене диспетчера, и потому же он нам дает установку альтиметра по которой он сам работает.
 
Это circle to land, если заход был по приборам до выхода на визуальный контакт.
 
ozheg сказал(а):
Ага.Пофиг где?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дискуссия была в принципе про различия визуального захода, захода по ПВП и circle to land, не про рассматриваемый случай. Про ЭТО мы ничего не знаем. Ни про систему захода, ни про радиообмен, ни про решения и действия экипажа.
Если "Ага.Пофиг где?" относится к тому, что зона "circle to land" имеет строго ограниченные границы, то конечно, сомнений нет.
 
WWs сказал(а):
А я бы сказал метров 200. Потому как картинка не дрожит и не размазывается.
Нажмите, чтобы раскрыть...
да сейчас чудеса стабилизации в телефонах на зуме. В том видео имеет смысл смотреть только первые 2-3 сек кадр, чтобы понять масштаб относительно деревьев
Потом когда самолет приближают зумом, уже непонятно.
 
За экраном много лет о работал, ничего подобного не было. Бред какой то, о какой смене диспетчера речь? Один встал, другой сел уже зная все про всех кто у него на управлении. А на РППУ испокон века- инд, Высота, курс/направление. Как вы там летаете, в Калифорнии?
 
"Смена диспетчера" имеется ввиду выход в другую зону ответственности ОВД, на связь с другим диспетчером.
 
Сейчас мы говорим о самолете Ан-24. На нем установлен ответчик СОМ-64, который может работать как в режиме "RBS" ("AC"), так и в режиме "УВД", который ранее был основным при полетах на внутренних рейсах в СССР и России. ВРЛ (SSR), установленный в ап Тында, не работает в режиме "RBS", поэтому экипаж при входе в зону РЦ Тында или раньше, когда Хабаровск Тынде самолет отдаст, должен был по указанию диспетчера Тынды включить на ответчике режим "УВД", если до этого он использовал режим "RBS", в противном случае ВРЛ (SSR) его бы не увидел. Как я писал ранее, в режиме "УВД" ответчик передает Нотн в метрах относительно давления, установленного на высотомере.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация