Катастрофа ATR-72-600 TransAsia в Тайване

Станислав Кочетков сказал(а):
PLA - это же угол флюгирования, или я ошибаюсь?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Power Lever Angle — угол [отклонения] рычага[, регулирующего] тяги [-у]. РУД, если сильно упростить. Насколько я понимаю, непосредственно регулирует угол установки лопастей. После ошибочного отключения исправного двигателя добавили угла неисправному, пытаясь сохранить тягу.
А угол установки (не "флюгирования") лопастей это "БЕТА". И там видно, что сразу после автовыключения правого, лопасти правого встали во флюгер (на большинстве современных ТВД это происходит при каждом выключении). После ошибочного отключения левого, во флюгер встали и левые лопасти.
 
Последнее редактирование:
А, да, они же связаны, пусть и неявно, газ и угол лопастей.

Я просто к тому, что, в принципе-то левый двигатель работал в штатном режиме, насколько я понимаю. После автоотключения правого автоматика вытянула левый, а экипаж уже ошибся и погасил не тот. А так бы всё прошло, видимо, только с испугом...
 
Если так, то прямая аналогия с British Midland crash.
 
Версия начинает подтверждаться:
Оба двигателя самолета тайваньской авиакомпании TransAsia Airways отказали перед крушением.
«Основываясь на информации, которой мы располагаем на данный момент, мы можем сказать, что какое-то время оба двигателя не работали», — сообщили в совете авиационной безопасности Тайваня после расшифровки данных «черных ящиков».
По информации экспертов, первым из строя вышел правый двигатель самолета, после чего сработал сигнал тревоги. Через некоторое время левый двигатель тоже перестал работать.
Данные расшифровки бортовых самописцев показали, что пилот разбившегося самолета подал сигналы бедствия через 35 секунд после обнаружения неполадок в работе двигателя. Через минуту после этого бортовые самописцы самолета перестали записывать данные, сообщает «РИА Новости».

http://izvestia.ru/news/582746
 
Станислав Кочетков сказал(а):
они же связаны, пусть и неявно, газ и угол лопастей.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Очень даже "явно". Когда нужно увеличить тягу, нужно увеличить угол атаки лопастей. Для того, чтобы лопасти не остановились, нужно увеличить мощность двигателя ("дать газу").
Зависимость, правда, не прямо пропорциональная.
Станислав Кочетков сказал(а):
левый двигатель работал в штатном режиме, насколько я понимаю
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да.
Судя по графику — сами отключили. Сигнальный огонь не включен, заброса параметров нет, а топливо перекрыто. Не автоматика же РУД в ноль поставила...
 
Последнее редактирование:
А вот такой офф-топичный вопрос — одновременно со срабатыванием сигнального огня на мгновение ожила УКВ-связь. Это пилот успел что то сказать в эфир или автоматика выдала какой то сигнал, как это делает "РИТА" на наших истребителях?
 
Экзот, уберите же блин А.У со своих постов! - нормальный же разбор вариантов идёт по имеющейся неполной информации. И остантся потом для тех кто не может ежесуточно форум монитори ть - какие-то ошмётки дискуссии
 
Вот это и странно. Там же автоматика срабатывает. Перед глазами есть только старые чеклисты, может кто-то выложит более новые.

ENG FLAME OUT AT TAKE OFF

UPTRIM.............CHECK
AUTOFEATHER...CHECK
* * *
If no UPTRIM
PL 1+2.....ADVANCE TO RAMP
BLEEDS and PACKS FAULT lights....CHECK LIT

IF no Autofeather
- Affected PL ----- reduce to 48 degree angle( 48 to reduce drag below that you will be in the Beta Range )
- Affected CL ----FTR THEN Fuel Shut Off

Above 400ft
AGLPL affected side.....FI
CL affected side....FTR THEN FUEL SO
BLEED engine alive.... OFF if necessary

А они, похоже, стали выполнять другой чек-лист:

Engine Fire/Failure/Severe Damage
Power Lever (affected)..................FI
Condition Lever (affected).............FTR then FUEL SO
█
If Fire Indication:
ENG FIRE Handle (affected)..............PULL
○ After 10 seconds:
AGENT 1.........................................DISCH

Affected engine определили неверно...
 
Шут их знает... Меня вот тоже немного смущает, что так ошиблись. Они ж там не монетку бросали, угадывая, какой двигатель. Вроде бы всё указывало на правый...
 
А кто в таких случаях выполняет процедуру отключения двигателя? Второй пилот по команде КВС?
 
Brother Alik, и самое печальное, что на откидном сидел инструктор с 16 000 + часами налета, у которого прям перед глазами была вся необходимая индикация и который пятой точкой чувствовал в какую сторону начало разворачивать самолет. И на его глазах экипаж тушит исправный мотор (( жесть просто...35 жизней.

Азиаты упорно пытаются догнать Россию по количеству невинно убиенных пассажиров крайние 2 года.
 
@tihonov_v_v@mail.ru, сие зависит не от КВС/2П, а кто пилотирует, а кто мониторит. Обычно PM осуществляет все действия с арматурой, кроме органов непосредственно управления.
 
Не судите, да не судимы будете. Неизвестно, что и как происходило, может даже мявкнуть не успел, как погасили исправный, может что-то другое......
 
РМ - это не пилотирующий? То есть во время ЧП не происходит передача управления от более молодого правака (если изначально он пилотирует) к более опытному КВС? Я просто пытаюсь понять, что происходило в кабине, и что должно было происходить, что вот так вот, на ровном месте.
 
Тоже такие же мысли. Потому что ситуация развивалась не мгновенно всё-таки.

Не может быть, чтобы после начала ухода вправо было за чем следить визуально? Например, то самое, что в схеме фигурирует как препятствие через 2.5 мили от полосы, 1700 футов? Оно, в принципе, как раз по курсу 150 находится.
 

Не Господь, поэтому права не имею. Согласись, что раз они успели четко изложить проблему АТС, то не так уж все стремительно было...когда мявкнуть не успевают обычно и с диспетчером не общаются.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация