Катастрофа ATR-72 Aseman Airlines в Иране 18.02.2018

Не исключено. Уже не вспомню порт, но было, что мы докладывали удаление (рубеж) и просили снижение. Каждый маршрут смотрели все высоты и схемы. В тогда первые ЖПС (черно-белые) забиты были все торцы ВПП. Преимущественно VOR DME/VOR. В один летали по отдельной NDB. На Кеш ориентировались по затонувшей барже... Правда это было давно в 99-м. Может сегодня и у них шагнул прогресс, но как то не заметно...
 

Не знаю как у них там, но например у нас в Мамонте диспетчеры не видят самолет ниже тысяч так 12 футов, а аэропорт на 7000. А в аэропорту диспетчера, естественно, нет вообще.

Совершенно нормальная практика. Особенно в горах. Как и вычурные схемы заходов.
 
Значит могли словить шрифт из за выпадения GPS коррекции. 5-10 миль вполне достаточно оказалось.
Экипаж местный возможно и не собирались выходить на точку и потом схему крутить, сразу шли в нужную точку на схеме снижаясь по максимуму, будучи уверенными что хребет уже прошли.
 
Ясудж - всё же столица (пусть и обедневшей) провинции Кохгилуй. Диспетчер в тамошнем АП есть, и факт переговоров с ним отмечался в СМИ. Превышение аэропорта 5939 ft (1810 м), навигационная система NDB-DME, время работы аэропорта: светлое время суток (SUNRISE TO SUNSET).
 
Там горы вполне могли перекрывать радиовидимость , он мог не видеть метки и опираться в клирансах на доклады экипажа по удалению, если там вообще есть первичная локация.
 
Ан-28 на Камчатке, примерно по такой же причине в сопку ударился. Матёрые местные люди, выполняя обычный подрезанный заход, в тот раз просто ошиблись в работе с джипиэской.
 
Сильные ветры, мороз и снег затрудняют работы на высоте более 3500 м по поиску тел погибших и черных ящиков. Объявлен перерыв поисковой операции до понедельника...

 
Последнее редактирование:
Уточнённые координаты места крушения N30.8044 E51.6280. На расстоянии 14,23 км от ВПП аэропорта Ясуджа, высота 13120 футов.

Важную дополнительную информацию сообщает Aviation Herald: «20 февраля 2018 года Aviation Herald получил подтвержденную информацию о том, что рейс летел на эшелоне FL210. В 05: 52Z самолет получил разрешение спуститься с FL210 до FL170, следя по воздушной трассе W144 (по данным FR спуск начался в 5:52:39). В 05: 53Z самолет получил разрешение на инструментальный заход на посадку по NDB Yasuj, экипаж сообщил о 25-нм от аэродрома в 05: 55Z и на 05: 59z 14nm от аэродрома. В 06: 00Z экипаж правильно прочитал QNH 1021, сообщенный УВД, это было последнее сообщение с самолета. Когда башня вызвала самолет в 06: 04Z, ответа больше не было».

По данным AH путевая скорость борта составляла 11 миль за 3-4 минуты, то есть 220-165 узлов (113-85 м/сек). В 5:59 был на удалении 14 миль (~26 км) от ВПП и, следовательно, ~12 км от гребня хребта. Сохраняя ту же путевую скорость, борт оказался бы над гребнем через 1:40 - 2:20, то есть в 6:00:40 - 6:01:20. Соответственно, в 6:04 ответить уже не мог.

По данным FR в 5:56 высота полёта составляла 16975 ft. При вертикальной скорости 20 ft/s борт снизился бы к моменту 6:00:40 - 6:01:20 на, соответственно, 5600 - 6400 ft, то есть, к моменту пролёта над гребнем находился бы на высоте 11375 - 10575 ft, на 2000-2500 ft ниже вершины (AH приводит данные о высотах хребта под трассой W144: 13250 ft).

Если прикидки верны, то, вероятно, TAWS сработала, КВС осознал, что происходит и стал поднимать самолёт. Как и в Индонезии, не хватило, может быть, десятка-другого метров.
 
Последнее редактирование:

By Ivan on Monday, Feb 19th 2018 20:54Z
In such mountainous area the applicable Minimum Obstacle Clearance should be increased up to 2000 ft. Taking into account elevation of the Dena Mountain (14,460 feet) the appropriate MSA is 16500 ft while the published value is 15500 ft. Furthermore - if not corrected by aircrew - cold weather (-1 at aerodrome) could discard another 500-600 ft from the MOC. So the remaining safety margin was quite limited.

Судя по этому комменту могла ли быть ошибка экипажа или высотомера в реальных цифрах в горах?
 
Некоторые уточнения из предварительного Aviation Safety Network Accident Digest (upd 22 февраля):
«Last radio contact was at at 09:22 local time when the aircraft was over the Isfahan (IFN) VOR. The flight requested premission to descend from FL210 to FL170. This was approved by Tehran ACC.
Last contact registered by flight tracking website Flightradar24 was at 09:25:59, when the flight had just reacted FL170. The wreckage was located at an elevation of about 3600 m (11800 feet).

The approach procedure for Yasuj Airport is a circling NDB approach with a 25NM minimum safe altitude circle of 11500 ft - 15500 ft. Flights from Tehran first have to cross Mount Dena, which is an 80 km mountain range with a highest elevation of 4,409 m (14,465 ft). After arriving over the NDB at the airport at 15,000 feet, a teardrop approach has to be flown for landing on runway 13/31.
Weather conditions at the crash site included snow and strong winds».

Закрадывается мысль, что все шло совершенно штатно без сдвигов и ошибок в определении высоты, просто борт должен был пройти гребень на запрошенном эшелоне 17000 ft (как раз запас над гребнем 3000 ft), но по непонятным пока причинам, заняв FL170, продолжил снижение с той же скоростью 20 ft/s, и экипаж, похоже, этого не заметил.
 
Последнее редактирование:

В горах очень сильно отличаются установки высотомера от равнинных. Может, они не выставили давление по аэропорту или неправильно его прочли? Разница с 29.92 может быть крайне велика.
 
Что можно сделать при смене эшелона, чтобы борт продолжил снижаться после выхода на эшелон? На МСР меняем 21000 на 17000 и жмем на кнопку LVLCHG. Или на atr-72 по-другому? Или КВС снижался на руках (был сильный ветер)? Или вместо 17000 набрали 1700?
 

Забыть переставить альтиметр
Забыть о том что при низких температурах реальная высота будет меньше показанной

Вполне достаточно, чтобы в гору приехать.
 
Всё верно. Но в данном случае экипаж отчитался о занятии эшелона FL170 в 5:59 UTC (данные FR это подтверждают) и дальнейшее снижение не запрашивал, и разрешение на дальнейшее снижение не получал! Должен был продолжить полёт на занятом эшелоне, но по прикидкам, исходя из зафиксированной FR вертикальной скорости, сообщённым Aviation Herald путевой скорости и удаления от хребта, уточнённым данным о высоте точки крушения - продолжил движение с приблизительно той же путевой скоростью и продолжил снижение с приблизительно той же вертикальной. Вопрос: по какой причине продолжил снижение, отчитавшись о занятии эшелона?

И ещё вопрос. Мы тут все, разумеется, враги конспирологии, но почему последняя строчка в данных FR как раз совпадает с моментом пересечения эшелона FL170?
 
Последнее редактирование:
Ну давайте посчитаем , летели по стандарту 1013мб , QNH подтвержденное экипажем кстати 1021. Разница всего 8 мб.
Примерно 8-9 метров на 1 мб. Футов 200 разницы всего EGPWS орала бы изо всех сил. Как и в случае ошибочно накрученной высоты снижения .
Заставить ее молчать могло наверное только неверное место , шифт местоположения.
Про температурную поправку при полетах на эшелонах - оставим без комментариев )).
 
Из некоторых фраз Рахматуллы Махабади, директора иранской авиационной и аэронавигационной компании, размещённых на сайте нацорганизации гражданской авиации Ирана, можно заключить, что радар в Ясудже вообще не работал/отсутствовал: "радары будут установлены при увеличении трафика в аэропортах. Нет необходимости в этих радарах". В Ясудж, как следует из карточки аэропорта, летала только Aseman Airlines, 8 рейсов в неделю. Трафик небольшой...
Там же о миллиардных вложениях в развития аэропорта Ясудж рассказал директор иранской авиационной и аэронавигационной компании, упомянул о удлинении ВПП, обеспечении приема бортов ночью, модернизации DME, но не о радаре: "Радар - это инструмент для увеличения пропускной способности, и мы используем радар для улучшения качества управления воздушным движением, но наша главная цель - расширение авиаперевозок". Он добавил, что радары, как считается, предотвращают авиакатастрофы, но безопасность... - это правильная реализация инструкций, а не оборудование.
 
Прошло почти 20 лет, а уровень тот же ...
В Исфахане свел нас с военным. Там маневры захода выполнялись по "орбите", а на траверзе VOR была зона ожидания. Подходим к началу орбиты и он дает "директ ту" в зону ожидания. Сказано сделано. Резанули. Сблизились. На стоянке РП подбегает - Вы нарушили схему! ???? - Он сказал "вае орбит"! Хорошо на борту всегда летал их обзервер, который все слышал. Отвел этого "горячего иранского парня" в сторонку и на чистом фарси объяснил, что тот не прав! Замяли.
PS. И, возможно не объективно, но тогда сложилось впечатление, что чем хреновее аэродром, тем хуже навигационное оборудование на нем. ILS можно было по пальцам пересчитать. Зато наблатыкались в визуальных заходах.
#автоудаление
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация