Катастрофа Boeing 737-400 (EC-MFE) авиакомпании Swiftair в Вильнюсе


Так до входа в глиссаду обычно и переводят на частоту вышки.
Разве что в аэропортах где вход в глиссаду на относительно большой высоте - выше 3000 AAL - могут переводить уже после входа в глиссаду.



Глянул этот рейс на ФР. Уходили практически перед самым торцом. Скорее всего визуальный контакт уже был установлен - видимость была более 10км, облачность сплошная 500 футов. Перед уходом «нырок» с увеличением вертикальной до 1500ф/мин и уклонением вправо. Уклонение хорошо видно - «раздвоение» трэков первого и второго заходов. То ли глюки ИЛСа то ли уже был полет на руках - только те кто в кабине знают
 

На брифинге уже ставите на стэндбай частоту вышки? Опять по себе судите? Может куда вы летаете вышка только одну частоту имеет? И брифинг у вас наверное незадолго до перехода на вышку? В таком случае действительно на стэндбай можно без проблем частоту вышки поставить.
А если аэропорт крупный, несколько частот вышки на схеме, летите туда первый раз и не знаете какая именно будет - какую из нескольких поставите?
И если вы брифинг летая на мелочи проводите незадолго до перехода на частоту вышки - то это не значит что все так могут сделать. Потому что после начала снижения с эшелона несколько частот приходится менять - как «удержать» на стэндбай частоту вышки?

Пишете «никто на ходу оные частоты не вбивает» - но как раз это нормальная практика. Разве когда уверен в следующей частоте (со схемы, подслушал частоту для впереди летящего или аэропорт хорошо знаком) - то ставишь ее заранее на стэндбай.
 
Ну, радио все таки на самолете два, частот чтобы было больше двух - надо такое место поискать. Да и обычно написано какая частота куда. Даже если вы поставите не ту частоту то по крайней мере сильно не промахнетесь, вас уже вышка перекинет.

Но главное, к одной схеме захода обычно относится одна частота. И она указана на схемах захода. И вот ни разу не видел аэропорта где бы вход в глиссаду был уже при переключении на вышку. Ну правда, у нас горы вокруг, но даже в долине - аппроч всегда дает клиаренс на заход и уже когда established переводит на вышку, ни разу не видел иного (ну не считая того что если оной нету или она не работает сейчас то переводят на CTAF что впрочем примерно одно и тоже с точки зрения частот).

Поискал варианты с несколькими частотами (ну кроме тех что мы тут имеем, в Окланде их две потому что там по сути два аэропорта. В Ливерморе в занятые дни включают вторую частоту для заходов на левую полосу. В LAX две, на схеме подписано какая для севера какая для юга.
В обоих случаях все это сказано в атисе, и ставится сильно заранее. Ставить частоту в момент когда тебе говорят _переключайся на тауер, частота_ вообще то признак непрофессионализма.

На снижении да, перекидывают. Но для того и второе радио чтобы на нем заранее поставить частоту вышки и просто перейти туда когда вас переведут в конце. Да и после захвата глиссады уже никто не перекидывает, кроме как на вышку.
 
Никакого отношения к Вильнюсу.
 
Не знаю какое вы место называете как подчеркнуто. Я смотрел ФР и вот могу уверенно сказать, что ему не очень можно доверять в таких случаях. (может при каком ГОЛД плане не так?) У него получается низкая дискретизация, по высоте по крайне мере. Что могу утверждать по данному полету. Я находился там, где глиссада пересекает улицу Лепкальнё. И там низина по отношению ВПП. Режим он добавил не доходя до меня, а после того как прошел надо мной я уже видел, что он идет в набор. И почти сразу исчез в облаках, т.е. примерно в районе катастрофы. А по ФР все это время до торца он идет на 550 фт. и он должен был скрыться от меня за рельефом. Т.е. до пересечения ул Жирню он уже был в наборе 100%
По крайней мере мне показал так с моей "Basic".
 
Последнее редактирование:
Я тоже так считал и считаю. Что обе частоты должны были предустановлены заранее на разных комплектах. Но (так предполагается) у них было по другому. Поскоку не подтвердили ни на одной ни на другой частоте получение разрешения на посадку. А им "cleared to land" передал и "Tower" и "Approach". Если б все делали как должно, то и катастроф было б меньше.
 



Никто в нормальной авиации заранее частоты не настраивает в стэндбай. Только departure на земле. Иногда заготавливают следующую частоту и то если только уверенны точно какая будет. А предустановку частоты ground на прямой - стажерам даже запрещал делать
 
Последнее редактирование:

Совсем никто заранее не настраивает? Или вы считаете что все действуют так как и вы?
Разочарую вас - нормальная практика предустанавливать следующую частоту. Естественно если знаешь какую. Например, заходишь в Вильнюсе, как только установил связь с подходом - предустанавливаешь вышку. Ведь частота одна на схеме. Заходишь в аэропорту где несколько частот, услышал частоту вышки для борта который на ту же полосу заходит - в чем проблема предустановить?
 
Я так и написал, перечитайте внимательнее. Про заранее - это на брифинге как рекомендуют нам из калифорнии
P.S. Вам сложно будет меня разочаровать
 
Реакции: Mavr
Так против такого брифинга и я возражал - перечитайте внимательнее.
 
213 сказал(а):
Уходить на второй круг и докладывать граунду?
Нажмите, чтобы раскрыть...
При чем в нашей истории граунд? Есть подход и есть вышка. И кто запретит, работая с подходом, предустановить вышку, у которой одна единственная опубликованная частота? Ладно у нас было всего две станции и две крутилки, но здесь то четыре. Для чего они, если ни-ни? С чем соглашусь, что любой фичей нужно грамотно (логично) распоряжаться.
 
Это не ради каприза. Это основа технологии работы диспетчера старта/посадки. Когда к нему скидывают борт на 4-miles final, он автоматически прикидывает успеет ли он выпустить ещё один борт с "предварительного".
Если же ему свалят борт на 10 миль, которого ещё надо векторить по скорости и прикидывать когда тот выйдет на 4 мили, то это лишняя непродуктивная нагрузка, что в условиях плотного трафика непозволительная роскошь.
 
jurijt сказал(а):
(может при каком ГОЛД плане не так?)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ни Голд ни Бизнес не располагает более подробным графиком. А вот сами владельцы FR24 могут вытащить из архива RAW ADS-B Data что они иногда делают в своем форуме по резонансным катастрофам. Дискретность сильно зависит от того сколько там вокруг энтузиастов с приемниками, если мало, то она может быть и раз в несколько секунд, а сама программа аппроксимирует, заполняя пробелы, поэтому доверять ей... Ну такое. Говорю как многолетний фидер FR24.
 

Вы живете в своем достаточно узком мире - и наивно полагаете что во всем мире точно так же. Откройте, например, схемы захода Хитроу, Амстердама - там по две частоты вышки и не указано куда какая. Гляньте Анталию - там вообще три частоты вышки. Настраивать на разных станциях разные частоты - ненужные отвлечения.
И не путайте настройку следующей частоты на другой станции и настройку стэндбай (она же «предустановка») на одной станции. И везде где работал - процедурами предусмотрено ведение связи на одной станции - на VHF1. Вторая на 121,5 всегда и кратковременно АТИС, транзит и т.п.

Кстати, бывает и по три VHF на самолете - но никто три разные частоты вышек заранее на настраивает на трех станциях для той же Анталии



Вы напомнили мне фразу из одного фильма. «Ты суслика видишь? Нет? А он есть!»
В той же Анталии в этом году летом диспетчер подхода говорит - заход ИЛС 36 центральная разрешаю, сохраняйте 3000 до захвата глиссады. А по схеме - вход на 1500. И уже после входа в глиссаду перевел на вышку.
Или Торонто - не могу сказать как сейчас, но несколько лет назад не один раз подход разрешал заход, но вход в глиссаду с 5000 футов и только потом переводил на вышку.
Поэтому еще раз - из своего относительно узкого мирка не судите о выполнении полетов во всем мире
 
Вы же спросили почему я запрещал настраивать граунд на прямой. Про другие запреты я не писал
 
Молодой человек, перечитайте еще раз внимательнее кто на что отвечал и кто первый к кому обратился.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация