Катастрофа Boeing 737-400 (EC-MFE) авиакомпании Swiftair в Вильнюсе

[Nav134]

И кстати вторая рация не резервная а _вторая_. Они равноправны.

Нифига.
На разных самолетах по-разному. Но в общем - с кем ведем из диспетчеров связь, то и слушаем всем экипажем.
К примеру, на Ту-134 основная де факто была вторая УКВ, с пультом управления у штурмана.
УКВ №1 - на средней панели приборов. И ей пользовались мы практически лишь для приема метео или второй пилот чтобы переговорить с Транзитом.

 

[Nav134]

На мелочи часто вторая рация более убогая, но это на мелочи.

Она может быть убогая расположением на фюзеляже.
К примеру, УКВ №1 над фюзеляжем, а УКВ №2 под фюзеляжем.
Разные зоны действия, разные уровни принимаемых сигналов.
Но при попадании сильной молнии какая-то, вероятно, уцелеет.

 

[Dmikras]

И кстати вторая рация не резервная а _вторая_. Они равноправны.

Может на самолетах что вы летаете они и равноправны - не могу судить.
На которых я летал и сейчас летаю - не равноправны. По одной постой причине - если из электропитания останется только аккумултор то работать будет только первая станция. Именно поэтому основная связь только на первой станции.

Нифига.
На разных самолетах по-разному. Но в общем - с кем ведем из диспетчеров связь, то и слушаем всем экипажем.
К примеру, на Ту-134 основная де факто была вторая УКВ, с пультом управления у штурмана.
УКВ №1 - на средней панели приборов. И ей пользовались мы практически лишь для приема метео или второй пилот чтобы переговорить с Транзитом.

От аккумуляторов какая станция работала - вторая?

 

[Nav134]

От аккумуляторов какая станция работала - вторая?

Главное - одна УКВ работала. На аварийной шине, когда погасла основная.
И один АРК.
И один авиагоризонт из трёх.
Минут 15 - 20, согласно РЛЭ.

 

[Dmikras]

Я сильно устарел, видимо...
И склероз меня одолел. В каких доках требуется на второй (резервной) УКВ-радиостанции устанавливать 121,5 МГц?
Я на Ту-134 летал, никогда такой херней не занимались.
Никто из членов экипажа не был обязан прослушивать эту частоту, тем более, выставлять её после принятия ATIS или общения с Транзитом.
Нешто ныне на резервной радиостанции обязана быть частота 121,5 де юре и де факто?

Я летал в СССР и СНГ в большой, на малой тушке. И никогда мы не накручивали 121,5. За ненадобностью.

А аварийные радиостанции Р-855 у вас были? Если да - не забыли порядок использования после вынужденной посадки вне аэродрома? Если у вас таких не было или забыли как использовать то сам напишу - первые сутки начало каждого часа троекратная работа на передачу. А для кого она? Для Коспас-Сарсат? Так для этого и режима "мсаяк" достаточно. Или может для тех кто мимо пролетает и 121.5 на одной из станций прослушивает? Или не царское это дело прослушивать аварийную частоту вдруг кому помощь понадобится?
Поймите правильно - последнее предложение не вам персонально, а тем кто РПП авиакомпании писал и утверждал.
Кстати. а какие УКВ радиостанции на малой и большой тушках были?
Я начинал свою летную работу с Ил-76 - также не было требования 121.5 постоянно прослушивать. Потому что были УКВ радиостанции Р-862 со встроенными аварийными приемниками на частотах 121,5 и 243. Идет передача на аварийной частоте - тут же на пульте радиостанции зеленая лампочка загорается. И соответственно нужно было прослушать частоту - дальше по ситуации.

А теперь ближе к современности. Когда перешел в ГА - во всех АК где работал и сейчас работаю обязаловка от взлета до посадки на второй станции 121.5 ставить. За исключением когда кратковременно для других целей она нужна - АТИС, транзит,. Airjan и т.п. Не спрашивайте какими документами ИКАО или им подобным это определено - не знаю. Мне достаточно что это в РПП авиакомпании написано.

Если вам интересно когда на практике 121.5 нужна была (кроме помощи терпящим бедствие) - скажите. Напишу, но только позже.

 

[Dmikras]

Главное - одна УКВ работала. На аварийной шине, когда погасла основная.
И один АРК.
И один авиагоризонт из трёх.
Минут 15 - 20, согласно РЛЭ.

Так первая или вторая?
Неужели экипаж мог сам выбрать какая УКВ к аккумуляторам будет подключена?

 

[Nav134]

Кстати. а какие УКВ радиостанции на малой и большой тушках были?

Бакланы.

А теперь ближе к современности. Когда перешел в ГА - во всех АК где работал и сейчас работаю обязаловка от взлета до посадки на второй станции 121.5 ставить. За исключением когда кратковременно для других целей она нужна - АТИС, транзит,. Airjan и т.п. Не спрашивайте какими документами ИКАО или им подобным это определено - не знаю. Мне достаточно что это в РПП авиакомпании написано.

РПП - нормативный акт.
Тут спора нет.
Можно там же написать, чтобы в ночное время РМ ковырял козявки в левой ноздре, чтобы не спал.

Если вам инетресно когда на практике 121.5 нужна была (кроме помощи терпящим бедствие) - скажите. Напишу, но только позже.

Нет. Я знаю, что самолет может быть ретранслятором.
Малой авиации помогал много раз, аварий не принимал ни разу.

 

[jurijt]

да не в том даже дело. А в том что версия _отвлеклись на перестановку частоты_ полный бред. Двое, АТПЛ, пилотов, чтобы еще и с частотой запутались - какая то ненаучная фантастика. Какая бы метода у них не была - ставить заранее, или ставить с голоса...

Это одна из версий, но ее считают наиболее достоверной пилоты летающие на подобном типе и в этот АП.
Выскажите вашу не бредовую версию, почему пропали со связи и не заметили уход под глиссаду и опомнились когда земля была перед глазами.

 

[jurijt]

Это есть в мягких рекомендациях. Есть как бы жесткие правила. А есть мягкие рекомендации.

На самом деле даже НОТАМ имеется.

here are several frequencies you might monitor in flight. Guard, a.k.a.121.5, is certainly one of them. Not only does the AIM recommend it, it’s actually required by FDC NOTAM. The NOTAM states that, ‘all aircraft operating in the United States national airspace, if capable, shall maintain a listening watch on VHF guard 121.5 or UHF 243.0.’ The value of 121.5 is that someone is always listening—every ATC facility monitors it. You might be able to relay for another pilot in trouble, and when you need help yourself one day, the frequency will be ready to go.

https://www.faa.gov/air_traffic/publications/us_restrictions/fdc_notams/pdf/fdc%20notams%204-4386%20and%204-0811.pdf

(Только это не имеет отношения к Вильнюсу, может куда то перенесут модераторы. А так, оказывается многие и не знают о таком требовании).

Естественно не имеет так как "‘all aircraft operating in the United States "

 

[stranger267]

Это одна из версий, но ее считают наиболее достоверной пилоты летающие на подобном типе и в этот АП.
Выскажите вашу не бредовую версию, почему пропали со связи и не заметили уход под глиссаду и опомнились когда земля была перед глазами.

То что что то их отвлекло - возможно. Но не связь же.
- легко посмотреть частоту на схеме
- всегда можно нажать переключение снова и спросить предыдущих какая частота. Я так довольно часто делаю когда переводят с частоты на частоту и ошибаешься.


А вообще четкое ощущение что заходили без механизации а замедляться стали до скорости полета с оной, их оно и провалило сначала под глиссаду а потом в срыв.

 

[jurijt]

То что что то их отвлекло - возможно. Но не связь же.

Предложите свой вариант, плз!

- легко посмотреть частоту на схеме

Можно и легко конечно. Но это когда есть время. А здесь уже речь шла о секундах. Им велели вызывать Т. за 4 мили. А это грубо около минуты до касания. Поймали землю они примерно за милю до торца, значит все произошло грубо за 45 секунд. Вызвают раз - ответа нет, вызывают второй - ответа нет, начинают понимать что что-то не так. А еще ~2 мили пролетели. После нырка напомню к земле самолет летел около 10 сек. которые возможно оба отвлеклись на эту проблему. А у них еще и самолет не в посадочной конфигурации. Считают, что закрылки были максимум в первом положении и спойлеры подняты. Нормальное решение - на второй круг.

 

[Denis Rook]

. После нырка напомню к земле самолет летел около 10 сек. которые возможно оба отвлеклись на эту проблему. А у них еще и самолет не в посадочной конфигурации. Считают, что закрылки были максимум в первом положении и спойлеры подняты. Нормальное решение - на второй круг.

Так-то оно так. Но если они в такой момент настолько отвлеклись, что совершенно не следили за происходящим - то и причины уходить на второй круг не было (в их системе координат). А если бы они понимали, что происходит (хоть частично) - это означало бы, что не слишком сильно отвлеклись. Тут уже писали - странно, что два пилота с опытом могут настолько утратить контроль за происходящим на ровном месте.

 

[jurijt]

Так-то оно так. Но если они в такой момент настолько отвлеклись, что совершенно не следили за происходящим - то и причины уходить на второй круг не было (в их системе координат).

Вызвали раз вызвали два. "Не получено разрешение на посадку".

 

[Denis Rook]

Вызвали раз вызвали два. "Не получено разрешение на посадку".

Логично. Но... А почему же не ушли? Чем занимались, причём оба?

 

[pilot122]

вот ещё один анализ от blancolirio на ютубе.
Он проанализировал видео с места катастрофы, и имеются вопросы к механизации крыла.

New Details Vilnius DHL 737 Crash 1 Dec 24

 

[WWs]

Выскажите вашу не бредовую версию, почему пропали со связи и не заметили уход под глиссаду и опомнились когда земля была перед глазами.

Так классика же - если что-то происходит на борту, последнее чем будет заниматься экипаж, это что-то говорить в рацию. И как катастрофа - так самолет падает молча.

 

[Nav134]

говорить в рацию

По-русски: говорить по радио
Лингвистика для лингвистов, фразеология для специалистов

Но Вы правы на 95% вероятности, что доложить земле не главный пункт в перечне действий исправления проблемы на борту.
Но в случае опасного сближения как-раз это первый пункт.


Здесь, согласно топику, был уход ниже глиссады.
Причины возможные перечисляются.
Их обсуждает комиссия по расследованию катастрофы.
И смотрите, в 21-й век интернета и гласности, до сих пор нет в инете текста или звуков переговоров экипажа.

 

[Dmikras]

И смотрите, в 21-й век интернета и гласности, до сих пор нет в инете текста или звуков переговоров экипажа.

И смотрите, в 21-й век интернета и гласности для многих аэропортов можно самому найти радиопереговоры. Например здесь:

ATC Audio Archives | LiveATC.net

Вильнюс есть в перечне, разве что уже не найдете интересующие переговоры - там только 7 дней хранятся аудиофайлы.
Но полистайте тему - где то поближе к началу выкладывались переговоры.

 

[Dmikras]

Бакланы.

А встроенный приемник на аварийной частоте есть у нее, как у Р-862?

РПП - нормативный акт.
Тут спора нет.
Можно там же написать, чтобы в ночное время РМ ковырял козявки в левой ноздре, чтобы не спал.

К сожалеию не знаю в каком нормативном акте уровнем повыше чем РПП есть такое требование да и нет желания искать. Но повторюсь - после перехода в ГА во всех авиакомпаниях в РПП было именно требование - 121,5 на второй станции. Наверняка есть какой то документ на основании которого это написано в РПП. И требование это посерьезнее чем козявки в носу выковыривать.
И вы писали "нет в этом необходимости". Как раз есть. Не один раз слышал как диспетчер вызывал на аварийке тот или иной борт. Такое бывает когда экипаж по какой то причине не отвечает на несколько вызовов диспетчера на основной частоте.
За последнее десятилетие припоминаю в авиановостях пару случаев в Европе - поднимались истребители так как экипажи достаточно долго не отвечали на вызовы. Как вы думаете, на какой частоте перехватчик будет вызывать экипаж?

 

[jurijt]

Логично. Но... А почему же не ушли? Чем занимались, причём оба?

Так я и высказал предположение, точнее ретранслировал чужое. Но я и сам считаю его наиболее достоверным, если считать, что самолет был исправен.