Катастрофа Boeing 737-400 (EC-MFE) авиакомпании Swiftair в Вильнюсе

Молодой человек, ещё раз внимательно посмотрите на сообщение номер 311.
Это ВАШ ответ на МОЕ сообщение.
И в нем вы пишете МНЕ "перечитайте внимательно".
Посмотрели сообщение 311?
Разобрались кто кому отвечал?
 
Еще на одно сообщение выше поднимитесь, вы ко мне обратились первый при чем с тем же самым о чем я и написал, и то сообщение не было к вам адресовано. И смените манеру общения
 
По поводу преселекта частот.

Строго говоря, в СОПах авиакомпаний я такого ТРЕБОВАНИЯ не видел (хотя может где-то и есть), что автоматически переводит преселект частот из категории «процедур» в категорию «мастырок», «текниксов» и т.д. (единственное исключение: первая частота после взлета - её мы предустанавливаем всегда).

Поэтому требовать от напарника, который ведет связь, выполнять преселект, я не имею никакого права - не делает, значит, не делает. Тут ведь и от опыта зависит, от умения мониторить ситуацию в эфире. Да, на маршруте Москва-Питер я могу преселектировать вообще все частоты . Но в целом нужда в этом, наверное, только для частоты Вышки - я согласен с тем, что эта смена частоты приходится на загруженный этап полета. Особенно на визуальных заходах «весело» - тут шасси надо выпускать, кучу других действий по СОПам, а Круг начинает переводить на Вышку.

Будучи вторым пилотам, я вроде иногда делал преселект (блин, как давно это было ), но особо никогда не загонялся. Вот после того, как начал слева летать и столкнулся с ситуациями, когда напарник ошибается с частотой и впадает в ступор, а ты уже летишь «на руках», надо срочно довыпускаться, «1000» подходит… Вот тут идея преселектов начинает играть красками . Поэтому Stranger и «топит» за преселект - он же вроде инструкторит. Тут я могу, будучи PF, преселектировать частоту Вышки, на RMP1 - на случай, если второй пилот ошибется с частотой (он использует RMP2).

Сейчас, если я веду связь, то делаю преселекты почти всегда, и не только для Вышки. Но, как уже говорил, заставлять напарника не буду - это текникс, а не процедура.

Кроме того, правильно прозвучал запрет преселекта частоты руления - при уходе на второй круг почти всегда будет обратный переход с Вышки на Круг. И достаточно высокая загрузка экипажа процедурами.
 
да не в том даже дело. А в том что версия _отвлеклись на перестановку частоты_ полный бред. Двое, АТПЛ, пилотов, чтобы еще и с частотой запутались - какая то ненаучная фантастика. Какая бы метода у них не была - ставить заранее, или ставить с голоса...
 
Ну, просто у вас брифинг сильно раньше чем у нас. Естественно, как глиссаду начал ловить так и предустановил частоту, а часто когда я хорошо знаю что меня никуда не переведут - установил сразу как мне выдали переход на местный аппроч, это еще до того как я заход конкретный запросил иногда.

В общем частота вышки к моменту перехода на нее предустановлена в 99% случаев.
 
Мы граунд иногда ставим когда погода хорошая, и иногда на второй рации (каждый делает по своему, я на первой держу связь а на второй атисы всякие), но я думаю что на лайнерах граунд тоже куда нибудь заранее загоняют многие. А так конечно, в плохую погоду поменять аппроч (он на преселект попадет) на граунд идея так себе, а если угонят то руками набирать? На наборе в котором кстати нагрузка часто выше чем на глиссаде.
 
Я сильно устарел, видимо...
И склероз меня одолел. В каких доках требуется на второй (резервной) УКВ-радиостанции устанавливать 121,5 МГц?
Я на Ту-134 летал, никогда такой херней не занимались.
Никто из членов экипажа не был обязан прослушивать эту частоту, тем более, выставлять её после принятия ATIS или общения с Транзитом.
Нешто ныне на резервной радиостанции обязана быть частота 121,5 де юре и де факто?
 
Ну на эшелоне на одной из раций часто ставят 121.5 . Это позволяет транслировать передачи например с земли если кто то шлепнулся и не может связаться с АТС сказать об этом. Ну и прочего. То есть в принципе правила _хорошего тона_ рекомендуют эту частоту при возможности прослушивать. Но это не более чем мягкая рекомендация. Кроме прочего, рекомендуется (хотя мало кто выполняет) и перед выключением прослушать, а то может ваш собственный ELT решил сработать и пищит (а они и на 121.5 пищат). Но все это рекомендации, и не для этапа взлета или посадки когда вторая рация в общем то занята.
 
Nav134 сказал(а):
1) Это у вас в США?
2) Вам хоть раз понадобилось это?
3) А диспетчеры для чего?
Нажмите, чтобы раскрыть...
1) Да.
2) Мне лично нет. Но я знаю успешный поиск который случился потому что на эшелоне услышали писк на 121.5 и сообщили (при этом на 406 сообщение на спутники не пришло). И я знаю когда использовали 121.5 чтобы что то передать диспетчерам.
3) Во первых вы можете не знать их частоты. ВО вторых, и это вот бывает нередко, вы на земле и прямой связи с диспетчерами у вас нет. Мы так однажды прилетели в горы и не успели получить _Squawk VFR, frequency change approved_ до того как снизились за хребет и они нас потеряли. И в итоге они нас искали по телефону, связались с клубом, тот с инструктором который меня знал, тот мне послал SMS ну и я позвонил ATC и сообщил что мы сели успешно. Но по уму нам надо было после посадки просто выставить 121.5 и попробовать передать сообщение через кого то высоко летящего. Обычно ATC знают что тут мы потеряемся и сами закрывают FF но тут почему то решили нас поискать... (Но чаще они успевают сказать что через 10 минут нас могут потерять, тогда VFR и сами сами...). В общем была история, мы даже в клубе разбирали (правда больше как анекдот).

В общем не часто но применяется все это с пользой.

Прилетели кстати как раз вот сюда, а может даже этот тот самый полет записался, но по моему другой.

 
stranger267 сказал(а):
1) Да.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нормативные акты знаете?
Перевожу:
какими правилами регулируется, что пилот на резервной радиостанции должен вне связи по ней всегда устанавливать частоту 121,5 МГц?
На прослушивание... да еще и в малой авиации...
Я летал в СССР и СНГ в большой, на малой тушке. И никогда мы не накручивали 121,5. За ненадобностью.
 
Это есть в мягких рекомендациях. Есть как бы жесткие правила. А есть мягкие рекомендации.

На самом деле даже НОТАМ имеется.

here are several frequencies you might monitor in flight. Guard, a.k.a.121.5, is certainly one of them. Not only does the AIM recommend it, it’s actually required by FDC NOTAM. The NOTAM states that, ‘all aircraft operating in the United States national airspace, if capable, shall maintain a listening watch on VHF guard 121.5 or UHF 243.0.’ The value of 121.5 is that someone is always listening—every ATC facility monitors it. You might be able to relay for another pilot in trouble, and when you need help yourself one day, the frequency will be ready to go.


(Только это не имеет отношения к Вильнюсу, может куда то перенесут модераторы. А так, оказывается многие и не знают о таком требовании).
 
Интересная формулировочка ))
Можете привести цитату из документов ICAO?

Я так и представил Вас на Цессне, прослушивающего одновременно частоту диспетчера и частоту 121,5 в каждом полете.
 
В CAP (Civil Air Patrol) например это прямо написано в правилах. После приземления прослушать 121.5, и в полете если вторая рация сейчас не занята, поставить там 121.5 и слушать (или можно выставить 121.5 на Becker DF, и тоже слушать). Да в общем то какая проблема, на второй рации где обычно выставляют ATIS / ASOS, пока ничего не нужно, выставить 121.5 и слушать? А на G1000 оно вообще автоматом выставится.|

В Германии кстати тоже. Но там все от страны зависит. Например

SERA.14080 lists some cases where a listening watch on 121.5 is always required. Then the AMC states:

AMC1 SERA.14080: Aircraft on flights other than those specified should guard the emergency frequency 121,5 MHz to the extent possible.
 
Вы слушаете?
Я никогда не слушал. И экипажи нашего северного летного отряда тоже.
Мы неправильно что-то делали, да?

А еще КВ-радиостанция у нас на борту была...тоже бы хорошо её прослушивать... Но обычно она была выключена.
Никого из 4-х членного экипажа сей обязанностью не донимали. Ни начальство, ни руководящие документы.
 
Когда я в CAP самолете справа и мы просто куда то летим (а не занимаемся конкретно там съемкой поиском или еще чем то) то да, мы ставим 121.5 или на второй рации (благо на G1000 это делается тупо кнопку нажал и подержал) или на бекере (дирекшен файндер) если он есть, он обычно как COM4 включен, 3 занят CAP радио у нас). Когда сам летаю то я лично этого не делаю (обычно у меня на второй рации 2 частоты, погода вылета погода прилета) но другие делают. В горах я 121.5 иногда выставляю и слушаю, так как там все таки и так связь на соплях, так что не вредно.

Тут важно то что в США все слушают 121.5 . В Германии тоже. А например в UK почти никто и там передача на 121.5 имеет мало смысла. Все везде по разному.
 
Да, всё по-разному географически и исторически.
Мы летали в СССР и СНГ, линейные экипажи, не прослушивали 121,5 в обычных полетах.
Теперь вот стал встречать, что на второй (резервной) радиостанции должна быть частота 121,5 МГц.
Но мне странно это. Я штурман. Не бортмеханик, не бортинженер.
Казалось бы, почему бы не вменить в обязанность БМ (БИ) прослушивать на эшелоне аварийные частоты 121,5 МГц и 2182 кГц или 4125 кГц?
Но не был обязан ни один член линейного экипажа прослушивать эти частоты.

Теперь два члена в экипаже, один из них обязан прослушивать хотя бы 121,5 МГц ?
Нет.
Так перке куа накручивать эту частоту на резервной радиостанции?
 
А чему оно мешает то? Накрутить и нажать COM2 (но не MIKE2). Если что то кто то услышит. На эшелоне все равно делать особо нечего. Обычно радио не разделяют и слышат оба пилота все что там идет. (В CAP мы разделяем иногда так как справа говорят с базой на другой рации, там и модуляция частотная и работа через репитеры, и там много разговоров, и чтобы пилоту не мешать ее слушает только наблюдатель, он же и связь с базой ведет пока пилот с ATC занят). В общем проблемы не вижу.
А на посадке на ее место пойдут всякие ATISы и прочее.

И кстати вторая рация не резервная а _вторая_. Они равноправны. Кто то по кругу использует - COM1 - COM2 - COM1 - COM2, кто то на 1й ведет связь а на второй погоду принимает (я так делаю обычно) кто то еще какие то схемы применяет. На мелочи часто вторая рация более убогая, но это на мелочи.

Единственное почему я обычно не слушаю - потому что заранее накручиваю ATIS или ASOS ну и по пути иногда слушаю погоду по местам над которыми пролетаю. Но нет особых проблем и слушать. Даже при 1 пилоте. Естественно если есть хотя бы 2 рации, а то на акробатических самолетах рация обычно одна.
 
stranger267 сказал(а):
На эшелоне все равно делать особо нечего.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну... раньше на эшелоне могли пилоты подремать, по очереди и иногда вместе, ночью.
Бортинженер лясы поточить со стюардессой в буфете или тоже поспать.
Штурман выполнял маршрут и радиосвязь. Иногда развлекался чем-нибудь, чтобы не спать.
То в локатор посмотрит, то АРК осреднит, то данные от РСБН на пульте подкрутит, то ветер посчитает, то пейзажем лунно-наземным полюбуется, лишь бы не уснуть, чем бы дитя не тешилось ночью.
Но на зачем сидеть на 121,5?
Это сейчас стало так модно?
Мол, мы о пипле заботимся?

А вообще-то тема ветки - катастрофа в Вильнюсе.
Наши разговоры тут - примерно как на частоте 123,45.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация