Bizzone
Местный
Так когда будут опубликованы переговоры диспетчеров и экипажа? Все imho станет на места
Катастрофа Boeing-777 над Украиной
- Статус
Vik63
Старожил
Небо над Донецком: почему восток Украины не был объявлен бесполетной зоной
Катастрофа малайзийского «Боинга» под Донецком может повлечь новые глобальные перемены в гражданской авиации. По масштабам реформы могут оказаться сравнимы с изменениями правил авиационной безопасности, которые произошли после терактов в Нью-Йорке 11 сентября 2001г.
Во вторник немецкая Lufthansa заявила о необходимости пересмотра политики, разрешающей коммерческим авиакомпаниям совершать полеты над зонами военных конфликтов, если они выполняются на большой высоте. Сейчас, несмотря на количество «горячих точек» на планете, авиакомпании продолжают летать над ними фактически на свой страх и риск. Рейс MH 17 летел регулярным маршрутом, когда был сбит в районе Донецка. Этим же путем рейсы Malaysia Airlines из Амстердама в Куала-Лумпур выполнялись пять дней подряд на неделе перед катастрофой, свидетельствуют данные сервиса Flightradar24. В целом за неделю до трагедии небо над восточной Украиной пересекли около 820 рейсов. 17 июля, всего в 25 км от точки, где исчез с экранов радаров малайзийский самолет, летели еще два лайнера перевозчиков Singapore Airlines и Air India, отмечал Flightradar24 через несколько часов после катастрофы.
Так называемый маршрут L980, проходящий над восточной Украиной, вообще является одним из самых загруженных в мире, поскольку соединяет ключевые транспортные хабы Европы (Лондон, Амстердам, Франкфурт) и азиатские мегаполисы (Сингапур, Гонконг, Мумбаи). В целом любой стране выгодно, чтобы через ее воздушное пространство совершались международные рейсы, так как она получает от этого транзитные платежи, и Украина - не исключение. ...авиакомпаниям выгодно выбирать кратчайшие маршруты, даже если они пересекают районы боевых действий.
Почему малайзийский лайнер (как и многие другие гражданские самолеты) вообще летел над зоной вооруженного конфликта, стало для наблюдателей главным вопросом. Но в действительности полеты над конфликтными регионами давно стали нормальной практикой для коммерческой авиации: самолеты постоянно летают над Ираком, Ливией, Сирией и другими «горячими точками». У международных организаций нет прав «закрывать» воздушное пространство суверенных государств для всех авиакомпаний, за исключением разве что Совета Безопасности ООН с его «бесполетными зонами», но это уникальные случаи. Фактически полеты коммерческой авиации регулируются только правилами той страны, над которой выполняется рейс, возможными рекомендациями авиарегулятора той страны, которой принадлежит авиакомпания, и собственной политикой перевозчика.
Показательно, что рейс MH4 все тех же Malaysia Airlines, летевший из Куала-Лумпура в Лондон, в понедельник 21 июля, вместо Украины вынужден был лететь через Сирию, а там рисков не меньше. Воздушное пространство Сирийской Арабской Республики, где уже больше трех лет идет гражданская война, остается открытым для полетов, хотя большинство авиалиний избегают ее уже больше года. А единственной страной, фактически закрытой для коммерческих рейсов, оставалась Северная Корея, пока к ней не присоединилась Украина, отмечает Bloomberg. Над КНДР самолеты не летают просто потому, что никто не хочет «налететь» на ракету, выпущенную в ходе очередных военных учений, пояснил Bloomberg представитель Flightradar24 Филип Плантхольт.
После катастрофы под Донецком, считает глава Emirates, ICAO, IATA и авиационное сообщество обязаны разработать новые протоколы, которые гарантируют, что подобные инциденты не произойдут в будущем. Он соглашается, что организации не могут «закрыть небо», однако настаивает на их «большей активности». С Кларком соглашается руководитель Flight Safety Foundation Джон Ботти: «Если государство не может гарантировать и обеспечить безопасность своего воздушного пространства, ICAO должна играть определяющую роль в предупреждении и запрещении полетов над опасными территориями».
Крушение пассажирского лайнера под Донецком вполне может стать переломным моментом для авиационной индустрии: эта катастрофа унесла больше всего человеческих жизней среди всех авиапроисшествий после терактов 11 сентября. Беспрецедентная атака на Всемирный торговый центр в Нью-Йорке и Пентагон привела к масштабной реформе авиационной безопасности, в особенности «наземных» процедур. Самые радикальные изменения коснулись США, но меры, направленные по предотвращению терактов на воздушном транспорте, так или иначе были внедрены во всем мире.
Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/23/07/2014/938259.shtml
Жареный петух наконец клюнул. И все стали сразу умными. А до того тупо считали свои деньги.Кто пролетные, а кто топливные.
Спасение утопающих - дело рук самих утопающих. И пассажиры перед покупкой билетов должны за бюрократов изучать возможные маршруты пролета опасных зон .Правда и это ни от чего не гарантирует.
Катастрофа малайзийского «Боинга» под Донецком может повлечь новые глобальные перемены в гражданской авиации. По масштабам реформы могут оказаться сравнимы с изменениями правил авиационной безопасности, которые произошли после терактов в Нью-Йорке 11 сентября 2001г.
Во вторник немецкая Lufthansa заявила о необходимости пересмотра политики, разрешающей коммерческим авиакомпаниям совершать полеты над зонами военных конфликтов, если они выполняются на большой высоте. Сейчас, несмотря на количество «горячих точек» на планете, авиакомпании продолжают летать над ними фактически на свой страх и риск. Рейс MH 17 летел регулярным маршрутом, когда был сбит в районе Донецка. Этим же путем рейсы Malaysia Airlines из Амстердама в Куала-Лумпур выполнялись пять дней подряд на неделе перед катастрофой, свидетельствуют данные сервиса Flightradar24. В целом за неделю до трагедии небо над восточной Украиной пересекли около 820 рейсов. 17 июля, всего в 25 км от точки, где исчез с экранов радаров малайзийский самолет, летели еще два лайнера перевозчиков Singapore Airlines и Air India, отмечал Flightradar24 через несколько часов после катастрофы.
Так называемый маршрут L980, проходящий над восточной Украиной, вообще является одним из самых загруженных в мире, поскольку соединяет ключевые транспортные хабы Европы (Лондон, Амстердам, Франкфурт) и азиатские мегаполисы (Сингапур, Гонконг, Мумбаи). В целом любой стране выгодно, чтобы через ее воздушное пространство совершались международные рейсы, так как она получает от этого транзитные платежи, и Украина - не исключение. ...авиакомпаниям выгодно выбирать кратчайшие маршруты, даже если они пересекают районы боевых действий.
Почему малайзийский лайнер (как и многие другие гражданские самолеты) вообще летел над зоной вооруженного конфликта, стало для наблюдателей главным вопросом. Но в действительности полеты над конфликтными регионами давно стали нормальной практикой для коммерческой авиации: самолеты постоянно летают над Ираком, Ливией, Сирией и другими «горячими точками». У международных организаций нет прав «закрывать» воздушное пространство суверенных государств для всех авиакомпаний, за исключением разве что Совета Безопасности ООН с его «бесполетными зонами», но это уникальные случаи. Фактически полеты коммерческой авиации регулируются только правилами той страны, над которой выполняется рейс, возможными рекомендациями авиарегулятора той страны, которой принадлежит авиакомпания, и собственной политикой перевозчика.
Показательно, что рейс MH4 все тех же Malaysia Airlines, летевший из Куала-Лумпура в Лондон, в понедельник 21 июля, вместо Украины вынужден был лететь через Сирию, а там рисков не меньше. Воздушное пространство Сирийской Арабской Республики, где уже больше трех лет идет гражданская война, остается открытым для полетов, хотя большинство авиалиний избегают ее уже больше года. А единственной страной, фактически закрытой для коммерческих рейсов, оставалась Северная Корея, пока к ней не присоединилась Украина, отмечает Bloomberg. Над КНДР самолеты не летают просто потому, что никто не хочет «налететь» на ракету, выпущенную в ходе очередных военных учений, пояснил Bloomberg представитель Flightradar24 Филип Плантхольт.
После катастрофы под Донецком, считает глава Emirates, ICAO, IATA и авиационное сообщество обязаны разработать новые протоколы, которые гарантируют, что подобные инциденты не произойдут в будущем. Он соглашается, что организации не могут «закрыть небо», однако настаивает на их «большей активности». С Кларком соглашается руководитель Flight Safety Foundation Джон Ботти: «Если государство не может гарантировать и обеспечить безопасность своего воздушного пространства, ICAO должна играть определяющую роль в предупреждении и запрещении полетов над опасными территориями».
Крушение пассажирского лайнера под Донецком вполне может стать переломным моментом для авиационной индустрии: эта катастрофа унесла больше всего человеческих жизней среди всех авиапроисшествий после терактов 11 сентября. Беспрецедентная атака на Всемирный торговый центр в Нью-Йорке и Пентагон привела к масштабной реформе авиационной безопасности, в особенности «наземных» процедур. Самые радикальные изменения коснулись США, но меры, направленные по предотвращению терактов на воздушном транспорте, так или иначе были внедрены во всем мире.
Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/23/07/2014/938259.shtml
Жареный петух наконец клюнул. И все стали сразу умными. А до того тупо считали свои деньги.Кто пролетные, а кто топливные.
Спасение утопающих - дело рук самих утопающих. И пассажиры перед покупкой билетов должны за бюрократов изучать возможные маршруты пролета опасных зон .Правда и это ни от чего не гарантирует.
Последнее редактирование:
YB
Старожил
stranger267
Старожил
Да ничего не встанет. Там был нормальный полет, чего вы хотите узнать оттуда, совершенно непонятно. Даже черные ящики мало что дадут - нормальный полет, потом будет БУМ и тишина, никаких записей.
Что то узнают когда проанализируют обломки и тела. Второе даст информацию, какие поражающие элементы были (не факт но возможно), первое даст ТОЧНУЮ информацию, где был взрыв и какие поражающие элементы были. И возможно как самолет разваливался.
gbeam
Местный
Flightradar24 vs МО РФ. Ч.1
Я не смог найти подобного сравнения, поэтому сделал его самостоятельно. Но у меня, как человека исключительно далекого от авиации, появились вопросы. Возможно, кто-либо на них ответит.
Фактически, нам от Flightradar24 нужны только последние четыре точки (с 17:18 до 17:21), так как только они перекрываются с данными Ростовского центра организации воздушного движения, которые были представлены МО РФ. Присвоим этим точкам метки FR-17:18, FR-17:19, FR-17:20, FR-17:21
N48.0403 E38.7728 17:21:18 33000 ft 490 kt метка на карте FR-17:21
N48.1129 E38.5674 17:20:18 33000 ft 490 kt метка на карте FR-17:20
N48.1767 E38.3866 17:19:16 33000 ft 492 kt метка на карте FR-17:19
N48.2422 E38.2008 17:18:15 33000 ft 489 kt метка на карте FR-17:18
Данные Ростовского центра ОВД представлены в формате дальность/ азимут (в основном от точки TAMAK, имеющей координаты 47°51'24.00"N 39°13'6.00"). Для авиалайнеров, за которыми ведется наблюдения, рядом с отметкой помещается формуляр (выделен рамкой синего цвета), в котором можно видеть код рейса (MAC17), эшелон (330 = FL330 = 33 000 ft = 10050 m), тип самолета (Б772 = Boeing 777-200 ) и скорость (909 = 909 км/ч; по-видимому это путевая скорость). Кроме того, время от времени, оператор выводит на экран второй формуляр (выделен рамкой зеленого цвета), который содержит азимут (А, в градусах от Cевера по часовой стрелке) и расстояние (Р, в километрах) от TAMAK до текущего положения самолета.
Наблюдая за информацией на экране и записывая данные, мы видим следующее поведение рейса MAC17 (MH17).
Первую отметку, для которой можно прочитать азимут и удаление, назовем MoD-0. Далее будем записывать отметки в следующем формате: MAC17 FL330 Б772 909 ; А: 300 Р: 77.58 (MoD-0).
Сначала все идет нормально. Авиалайнер сохраняет постоянный курс (300), высоту (FL330) и скорость (скорость в нескольких точках меняется в диапазоне 907-913 км/ч).
MAC17 FL330 Б772 909 ; А: 300 Р: 75.85
MAC17 FL330 Б772 909 ; А: 300 Р: 67.88
MAC17 FL330 Б772 909 ; А: 300 Р: 67.12
MAC17 FL330 Б772 909 ; А: 300 Р: 62.19
MAC17 FL330 Б772 909 ; А: 300 Р: 58.17
MAC17 FL330 Б772 913 ; А: 300 Р: 56.73 (MoD-1)
Примерно в 17:20 авиалайнер начинает резко терять скорость, рывками менять курс, но сохраняет при этом высоту (эшелон FL330).
MAC17 FL330 Б772 913 ; А: 300 Р: 55.44 (MoD-2)
MAC17 FL330 Б772 906 ; А: 300 Р: 53.26
MAC17 FL330 Б772 898 ; А: 301 Р: 51.44 (MoD-3)
MAC17 FL330 Б772 593 ; А: 304 Р: 51.98 (MoD -4)
MAC17 FL330 Б772 443 ; А: 301 Р: 52.71 (MoD-5) -- это последняя отметка, когда в формуляре отметки еще выводится высота, далее можно увидеть только XXXX.
В это время появляется вторая отметка. Скорость падает до 360 км/ч. Высота, если этим данным еще можно верить, сохраняется (100 50 м). Так как новая отметка не имеет формуляра, то ее скорость и высота остаются неизвестными. Если предположить, что новая отметка является фрагментом авиалайнера, то ее высотой можно считать тоже 10 км.
Следующая отметка является последней отметкой авиалайнера (скорость уменьшилась до 322 км/ч), для которой оператор получил азимут и удаление. Далее он занимается только новым неизвестным объектом.
MAC17 FL XXXX Б772 322; А: 304 Р: 54.31 (Mod-7)
Оператор пытается измерить расстояние между старой и новой отметкой, в это время продолжает выводиться информация о скорости самолета: 319, 282, 263, 248, 239, 226, 220, 211, 204, 202 км/ч. Высота при этом остается неизвестной.
В это время оператор пытается измерить расстояние между непознанной отметкой и авиалайнером. Насколько можно понять, это расстояние изменяется от нескольких сотен метров до примерно 4 км. Скорость и высота нового объекта остаются неизвестными. Но можно предположить, что скорость нового объекта очень мала (как минимум, мала горизонтальная скорость). Кажется, что новый объект пытается двигаться прежним курсом или почти висит в одной точке, а отметка авиалайнера медленно удаляется от него, двигаясь почти перпендикулярно первоначальному курсу. В любом случае, скорости объектов, соответствующие старой и новой отметке не более 200 км/ч.
Когда скорость упала до 202 км/ч., отметка самолета пропадает и остается только новая отметка, соответствующая неизвестному объекту. Оператор измеряет для нее азимут и удаление от TAMAK (A: 303 Р: 54.20, метка Ghost).
Далее некоторое время демонстрируют новую отметку (Ghost), рядом с которой пролетают два авиалайнера:
AI113, Air India, Boeing 787, Delhi->Birmingham
SQ351, Singapore Airlines, Boeing 787, Copenhagen -> Singapore
Скорость и высота отметки Ghost остается неясной. Можно только предположить, что эта высота >=5000 м (объявленное центром ОВД ограничение), а скорость достаточно невелика, если сравнивать ее со скорость проходящих рядом авиалайнеров (895 и 848 км/ч). Визуально неопознанная отметка имеет горизонтальную скорость не более 100-150 км/ч.
Теперь поместим все вышеперечисленные метки на карту. Красная траектория построена по данным Flightradar24, cиняя траектория по данным МО РФ.
Видно, что до метки 17:20 (FR-17:20) обе траектории практически совпадают (расстояние между MoD-1 и FR-17:20 равно 650 м), различие может быть связано, например, с округлением азимута до целого значения в данных МО РФ. Высота и скорость совпадают полностью (10050 м и 907 км/ч (490 kt) для FR-17:20; 10050 м и 913 км/ч для MoD-1)
Но дальше поведение авиалайнера по версии МО РФ и Fligtradar24 начинают вести себя принципиально различно.
По версии Fligtradar24, авиалайнер продолжает лететь на прежней высоте и скорости (33000 ft, 490 kt) до точки FR-17:21, расположенной над Снежное, где самолет внезапно пропадает в 17:21:18.
По версии МО РФ, гибель авиалайнера произошла, по-видимому, где-то в окрестности меток MoD-1-2-3 (расстояние между MoD-1 и MoD-2 около 5 км, т.е. 20 с на скорости 900 км/ч). Разрушение самолета начинается между 17:20 и 17:21 и происходит очень быстро. Траектория становится хаотической, сначала резко падает скорость, потом высота. Скорее всего, самолет распадается на несколько крупных фрагментов, один из которых и становиться неопознанным объектом. С момента начала разрушения самолета MoD-2-3 до момента исчезновения основной отметки MoD-7 проходит, как мне кажется, не более двух минут.
Я не смог найти подобного сравнения, поэтому сделал его самостоятельно. Но у меня, как человека исключительно далекого от авиации, появились вопросы. Возможно, кто-либо на них ответит.
Фактически, нам от Flightradar24 нужны только последние четыре точки (с 17:18 до 17:21), так как только они перекрываются с данными Ростовского центра организации воздушного движения, которые были представлены МО РФ. Присвоим этим точкам метки FR-17:18, FR-17:19, FR-17:20, FR-17:21
N48.0403 E38.7728 17:21:18 33000 ft 490 kt метка на карте FR-17:21
N48.1129 E38.5674 17:20:18 33000 ft 490 kt метка на карте FR-17:20
N48.1767 E38.3866 17:19:16 33000 ft 492 kt метка на карте FR-17:19
N48.2422 E38.2008 17:18:15 33000 ft 489 kt метка на карте FR-17:18
Данные Ростовского центра ОВД представлены в формате дальность/ азимут (в основном от точки TAMAK, имеющей координаты 47°51'24.00"N 39°13'6.00"). Для авиалайнеров, за которыми ведется наблюдения, рядом с отметкой помещается формуляр (выделен рамкой синего цвета), в котором можно видеть код рейса (MAC17), эшелон (330 = FL330 = 33 000 ft = 10050 m), тип самолета (Б772 = Boeing 777-200 ) и скорость (909 = 909 км/ч; по-видимому это путевая скорость). Кроме того, время от времени, оператор выводит на экран второй формуляр (выделен рамкой зеленого цвета), который содержит азимут (А, в градусах от Cевера по часовой стрелке) и расстояние (Р, в километрах) от TAMAK до текущего положения самолета.
Наблюдая за информацией на экране и записывая данные, мы видим следующее поведение рейса MAC17 (MH17).
Первую отметку, для которой можно прочитать азимут и удаление, назовем MoD-0. Далее будем записывать отметки в следующем формате: MAC17 FL330 Б772 909 ; А: 300 Р: 77.58 (MoD-0).
Сначала все идет нормально. Авиалайнер сохраняет постоянный курс (300), высоту (FL330) и скорость (скорость в нескольких точках меняется в диапазоне 907-913 км/ч).
MAC17 FL330 Б772 909 ; А: 300 Р: 75.85
MAC17 FL330 Б772 909 ; А: 300 Р: 67.88
MAC17 FL330 Б772 909 ; А: 300 Р: 67.12
MAC17 FL330 Б772 909 ; А: 300 Р: 62.19
MAC17 FL330 Б772 909 ; А: 300 Р: 58.17
MAC17 FL330 Б772 913 ; А: 300 Р: 56.73 (MoD-1)
Примерно в 17:20 авиалайнер начинает резко терять скорость, рывками менять курс, но сохраняет при этом высоту (эшелон FL330).
MAC17 FL330 Б772 913 ; А: 300 Р: 55.44 (MoD-2)
MAC17 FL330 Б772 906 ; А: 300 Р: 53.26
MAC17 FL330 Б772 898 ; А: 301 Р: 51.44 (MoD-3)
MAC17 FL330 Б772 593 ; А: 304 Р: 51.98 (MoD -4)
MAC17 FL330 Б772 443 ; А: 301 Р: 52.71 (MoD-5) -- это последняя отметка, когда в формуляре отметки еще выводится высота, далее можно увидеть только XXXX.
В это время появляется вторая отметка. Скорость падает до 360 км/ч. Высота, если этим данным еще можно верить, сохраняется (100 50 м). Так как новая отметка не имеет формуляра, то ее скорость и высота остаются неизвестными. Если предположить, что новая отметка является фрагментом авиалайнера, то ее высотой можно считать тоже 10 км.
Следующая отметка является последней отметкой авиалайнера (скорость уменьшилась до 322 км/ч), для которой оператор получил азимут и удаление. Далее он занимается только новым неизвестным объектом.
MAC17 FL XXXX Б772 322; А: 304 Р: 54.31 (Mod-7)
Оператор пытается измерить расстояние между старой и новой отметкой, в это время продолжает выводиться информация о скорости самолета: 319, 282, 263, 248, 239, 226, 220, 211, 204, 202 км/ч. Высота при этом остается неизвестной.
В это время оператор пытается измерить расстояние между непознанной отметкой и авиалайнером. Насколько можно понять, это расстояние изменяется от нескольких сотен метров до примерно 4 км. Скорость и высота нового объекта остаются неизвестными. Но можно предположить, что скорость нового объекта очень мала (как минимум, мала горизонтальная скорость). Кажется, что новый объект пытается двигаться прежним курсом или почти висит в одной точке, а отметка авиалайнера медленно удаляется от него, двигаясь почти перпендикулярно первоначальному курсу. В любом случае, скорости объектов, соответствующие старой и новой отметке не более 200 км/ч.
Когда скорость упала до 202 км/ч., отметка самолета пропадает и остается только новая отметка, соответствующая неизвестному объекту. Оператор измеряет для нее азимут и удаление от TAMAK (A: 303 Р: 54.20, метка Ghost).
Далее некоторое время демонстрируют новую отметку (Ghost), рядом с которой пролетают два авиалайнера:
AI113, Air India, Boeing 787, Delhi->Birmingham
SQ351, Singapore Airlines, Boeing 787, Copenhagen -> Singapore
Скорость и высота отметки Ghost остается неясной. Можно только предположить, что эта высота >=5000 м (объявленное центром ОВД ограничение), а скорость достаточно невелика, если сравнивать ее со скорость проходящих рядом авиалайнеров (895 и 848 км/ч). Визуально неопознанная отметка имеет горизонтальную скорость не более 100-150 км/ч.
Теперь поместим все вышеперечисленные метки на карту. Красная траектория построена по данным Flightradar24, cиняя траектория по данным МО РФ.
Видно, что до метки 17:20 (FR-17:20) обе траектории практически совпадают (расстояние между MoD-1 и FR-17:20 равно 650 м), различие может быть связано, например, с округлением азимута до целого значения в данных МО РФ. Высота и скорость совпадают полностью (10050 м и 907 км/ч (490 kt) для FR-17:20; 10050 м и 913 км/ч для MoD-1)
Но дальше поведение авиалайнера по версии МО РФ и Fligtradar24 начинают вести себя принципиально различно.
По версии Fligtradar24, авиалайнер продолжает лететь на прежней высоте и скорости (33000 ft, 490 kt) до точки FR-17:21, расположенной над Снежное, где самолет внезапно пропадает в 17:21:18.
По версии МО РФ, гибель авиалайнера произошла, по-видимому, где-то в окрестности меток MoD-1-2-3 (расстояние между MoD-1 и MoD-2 около 5 км, т.е. 20 с на скорости 900 км/ч). Разрушение самолета начинается между 17:20 и 17:21 и происходит очень быстро. Траектория становится хаотической, сначала резко падает скорость, потом высота. Скорее всего, самолет распадается на несколько крупных фрагментов, один из которых и становиться неопознанным объектом. С момента начала разрушения самолета MoD-2-3 до момента исчезновения основной отметки MoD-7 проходит, как мне кажется, не более двух минут.
gbeam
Местный
Flightradar24 vs МО РФю Ч.2.
"Хаотическая" траектория более крупно. Зеленый полупрозрачный круг (радиус 4 км) это примерная оценка положения неопознанного объекта относительно самолета. Судя по данным МО РФ, метка Ghost отстояла от основной метки не более чем на 4 км). Фиолетовый квадрат приведен для оценки масштаба (его сторона 5 км).
Версия МО РФ хорошо совпадает с информацией о расположении обломков рейса MH17.
Напротив, версия Flightradar24 положению обломков несколько противоречит, так как предполагает гибель авиалайнера на 15 км дальше по исходному курсу. Поэтому, скорее всего, последняя точка трассы (по данным Flightradar24) неверна.
Отсюда возникает ряд вопросов, не ответив на которые трудно понять, что мы в действительности видим из данных, представленных МО РФ.
Очевидно, что мы видим результат некоторой обработки первичных данных РЛС. Кажется, на брифинге было сказано о трех РЛС. Какие именно РЛС используются мне неизвестно.
Каждая РЛС с некоторой периодичностью получает данные об азимуте и удалении до цели. Пусть авиалайнер движется с постоянной скоростью 900 км/ч прямо на РЛС и РЛС совершает полный оборот за 6 с. Тогда мы будем получать информацию о положении самолета каждые 1.5 км. В случае трех, одновременно работающих РЛС, мы будем также периодически получать информацию о положении самолета от них. При этом, в результате использования алгоритмов селекции движущихся целей, разнообразные облака, стаи птиц и т.п. будут, насколько это возможно, отбрасываться.
Если самолет плавно изменяет скорость и высоту (как это происходит в случае авиалайнера), тогда на траектории движения последовательные отметки от нескольких РЛС выстроятся в виде гладкой кривой, которую можно будет удобно вывести на экран диспетчера, управляющего воздушным движением. Значения между узлами кривой (отметками отдельных РЛС) можно будет получить при посредстве интерполяции, предсказать траекторию можно будет при помощи экстраполяции. Это мы и наблюдали на экране рабочего места диспетчера до момента катастрофы.
Но теперь предположим, что лайнер развалился на две крупные части (при этом, возможно, сзаметно разной ЭПР) и множество мелких обломков, которые начали двигаться в значительной степени случайным образом. Три РЛС дадут за один проход шесть, образующих облако, отметок из которых системе надо будет либо как-то выбрать одну, либо решить ,что цель разделилась (вопрос на сколько частей), либо как-то пытаться усреднить полученные почти случайные дальности и азимуты. Мелкие обломки в это время могут сыграть роль источника пассивных помех, что тоже не облегчит задачу системы, обрабатывающей первичные данные РЛС.
Поэтому первый вопрос звучит так, можем ли мы после явного начала разрушения MH17 сколько-нибудь доверять последующей информации, полученной в результате обработки первичных данных РЛС. Или последующее поведение отметки авиалайнера и новой неопознанной отметки есть просто результат борьбы определенных алгоритмом с "недоброкачественными" первичными данными?
Безусловно, первичные данные РЛС в таком случае могут быть более информативными. Тем более, первичные данные РЛС, должны содержать и сведения о том, что происходило на высотах менее 5 км.
Второй вопрос связан с скоростью и высотой, которые диспетчеру, как мне кажется, предоставляет ответчик самого самолета. Откуда ответчик эти данные берет, только от GPS или используется что-либо независимое (радиовысотомер, трубка Пито и т.д.) ? Есть ли у ответчика автономное питание? Т.е. вопрос в том, насколько ответчик способен пережить значительные разрушения самолета и при этом что-либо передавать. Можно ли верить таким данным (если там используется только GPS, то, скорее всего, верить можно), если фрагмент самолета с передатчиком беспорядочно перемещается в пространстве? Почему, например, информация о высоте пропала быстро, а скорость еще долго отображалась?
"Хаотическая" траектория более крупно. Зеленый полупрозрачный круг (радиус 4 км) это примерная оценка положения неопознанного объекта относительно самолета. Судя по данным МО РФ, метка Ghost отстояла от основной метки не более чем на 4 км). Фиолетовый квадрат приведен для оценки масштаба (его сторона 5 км).
Версия МО РФ хорошо совпадает с информацией о расположении обломков рейса MH17.
Напротив, версия Flightradar24 положению обломков несколько противоречит, так как предполагает гибель авиалайнера на 15 км дальше по исходному курсу. Поэтому, скорее всего, последняя точка трассы (по данным Flightradar24) неверна.
Отсюда возникает ряд вопросов, не ответив на которые трудно понять, что мы в действительности видим из данных, представленных МО РФ.
Очевидно, что мы видим результат некоторой обработки первичных данных РЛС. Кажется, на брифинге было сказано о трех РЛС. Какие именно РЛС используются мне неизвестно.
Каждая РЛС с некоторой периодичностью получает данные об азимуте и удалении до цели. Пусть авиалайнер движется с постоянной скоростью 900 км/ч прямо на РЛС и РЛС совершает полный оборот за 6 с. Тогда мы будем получать информацию о положении самолета каждые 1.5 км. В случае трех, одновременно работающих РЛС, мы будем также периодически получать информацию о положении самолета от них. При этом, в результате использования алгоритмов селекции движущихся целей, разнообразные облака, стаи птиц и т.п. будут, насколько это возможно, отбрасываться.
Если самолет плавно изменяет скорость и высоту (как это происходит в случае авиалайнера), тогда на траектории движения последовательные отметки от нескольких РЛС выстроятся в виде гладкой кривой, которую можно будет удобно вывести на экран диспетчера, управляющего воздушным движением. Значения между узлами кривой (отметками отдельных РЛС) можно будет получить при посредстве интерполяции, предсказать траекторию можно будет при помощи экстраполяции. Это мы и наблюдали на экране рабочего места диспетчера до момента катастрофы.
Но теперь предположим, что лайнер развалился на две крупные части (при этом, возможно, сзаметно разной ЭПР) и множество мелких обломков, которые начали двигаться в значительной степени случайным образом. Три РЛС дадут за один проход шесть, образующих облако, отметок из которых системе надо будет либо как-то выбрать одну, либо решить ,что цель разделилась (вопрос на сколько частей), либо как-то пытаться усреднить полученные почти случайные дальности и азимуты. Мелкие обломки в это время могут сыграть роль источника пассивных помех, что тоже не облегчит задачу системы, обрабатывающей первичные данные РЛС.
Поэтому первый вопрос звучит так, можем ли мы после явного начала разрушения MH17 сколько-нибудь доверять последующей информации, полученной в результате обработки первичных данных РЛС. Или последующее поведение отметки авиалайнера и новой неопознанной отметки есть просто результат борьбы определенных алгоритмом с "недоброкачественными" первичными данными?
Безусловно, первичные данные РЛС в таком случае могут быть более информативными. Тем более, первичные данные РЛС, должны содержать и сведения о том, что происходило на высотах менее 5 км.
Второй вопрос связан с скоростью и высотой, которые диспетчеру, как мне кажется, предоставляет ответчик самого самолета. Откуда ответчик эти данные берет, только от GPS или используется что-либо независимое (радиовысотомер, трубка Пито и т.д.) ? Есть ли у ответчика автономное питание? Т.е. вопрос в том, насколько ответчик способен пережить значительные разрушения самолета и при этом что-либо передавать. Можно ли верить таким данным (если там используется только GPS, то, скорее всего, верить можно), если фрагмент самолета с передатчиком беспорядочно перемещается в пространстве? Почему, например, информация о высоте пропала быстро, а скорость еще долго отображалась?
Последнее редактирование:
Glimmung
Местный
Хм, забавно.
Ладно, давай поступим так.
Вопрос тому, кто так усердно удаляет вопросы.
Вероятно тебе известно всё из первоисточника — тогда ответишь сам и стирай.
Умные люди все как один упоминают о разрушении ещё в воздухе. Например:
Допустим, нос свернуло налево. Он зацепил левое крыло, деформировав его. Получил повреждения в районе кабины…
Дальше твоя очередь описывать произошедшее.
Ладно, давай поступим так.
Вопрос тому, кто так усердно удаляет вопросы.
Вероятно тебе известно всё из первоисточника — тогда ответишь сам и стирай.
Умные люди все как один упоминают о разрушении ещё в воздухе. Например:
Я, вспоминая о том, что нос упал значительно раньше всего остального, соглашаюсь с ними:
Допустим, нос свернуло налево. Он зацепил левое крыло, деформировав его. Получил повреждения в районе кабины…
Дальше твоя очередь описывать произошедшее.
Slvanov
Новичок
Вообще то он должен вниз уйти. Под воздействием силы тяжести. Сразу.
Glimmung
Местный
Он и уходил, как мог: за одну секунду на пять метров вниз и двести пятьдесят назад.
Slvanov
Новичок
под действием гравитации. С ускорением девять целых восемь десятых метров в секунду за каждую секунду.А под действием аэродинамических сил?
Slvanov
Новичок
аэродинамические силы не отменяют силу притяжения. Внезапно. А с учетом того, что фрагмент фюзеляжа не обладает подъемной аэродинамической силой и не стабилизирован - вполне очевидно ожидать, что вектору воздействия гравитации ни что препятствовать не будет.Стало быть, аэродинамические силы в данном случае не действовали?
Воздушный змей тоже с ускорением...
polpol
Новичок
Только фото.
А откуда оно появилось?
Кто опубликовал? Каковы обстоятельства создания этой фотографии?
Glimmung
Местный
В старом анекдоте говорится, что «она никогда по дырочкам не рвётся». И, действительно, дырки как были так и остались просто дырками, а кабина отвалилась целиком.
Очень быстро гаснущую. Cd~1,5 как у напёрстка задом-наперёд.
Ну, он тормозного пути не оставил, поэтому всё может сползти сильно в сторону:
Slvanov
Новичок
вы хотите сказать, центроплан самолета будет летать просто на одних двигателях? Это что то новенькое.
И нет. Передняя часть кабины пойдет туда, где будут наибольшие разрушения в месте разлома. Если внизу - пойдет в низ. Если с боку - вниз и в бок. И только если если вырвет большую часть верху - пойдет вверх.
Glimmung
Местный
А как же без неё? Если под ней разрушились силовые элементы конструкции, то это обязательно должно было привести и к разрыву обшивки в проблемном месте. По факту этого не наблюдается.
Да кто ж эту ерунду подсунул?! Ну, выровняли вы давление с забортным и что? Пивные банки же не взрываются, когда их открывают.
А вот то, что труба фюзеляжа осталась открытой напору воздуха, после ухода носа в сторону, вот это не могло не привести к её разрушению на такой огромной скорости.
Slvanov
Новичок
теоретически - да. Практически довольно сомнительно, что существуют БЧ с какой конфигурацией поражающих элементов. Я уж не говорю про то, как он в неповрежденном виде оказался среди обломков.
Демпфер - если это только что то. не относящееся к авиации с ее допуском -70\120 цельсия.
Поэтому если честно - я понятия не имею, не взирая на свое неплохое образование и большой опыт работы с техникой, что это за предмет. И сомневаюсь, что кто то определит, не беря в руки. И вообще я думаю, что это валялось там до самолета.
Последнее редактирование:
polpol
Новичок
maTT
LED
Там на кадрах это не единственная плюха с насечками. Это или элемент самолёта, или часть чего-то багажа...
nadegda***
Местный
Сомнений нет.
Врядли.
1. По понятным причинам США не может обнародовать свои сведения.
2. Союзниками было принято решение сделать всброс о сбитии самолета ВСУ Буком по ошибке. Бук - ключевое слово.
3. Россия не заглотила наживку, а сказала, что появилась новая версия случившегося. Не более.
Следующий ход США:
Продолжать обвинять Россию (ополченцев) в крушении самолета. БУК - ключевое слово.
Союзниками ведется подготовка общественного мнения - самолет был сбит Буком.
Кто сбил? (вторично).
имхо.
Что скажет Россия?
- Статус