JGM
Местный
Лукавите, понимая что коллега говорил о вероятности проявления дефекта конструкции или ПО не выявленные при проектировании и сертификационных испытаниях...
Лукавите, понимая что коллега говорил о вероятности проявления дефекта конструкции или ПО не выявленные при проектировании и сертификационных испытаниях...О чем я и говорю - после N (хренова туча) полетов, накопленных за 80 лет (Ан-2) летать больше нельзя.
Вероятность решки слишком высока...
Сообщите по инстанциям!
Это так, поэтому и вероятность наличия там дефекта в алгоритме ПО не 0,5...Вот только в самолёте не монетка,..
Намного меньшеЭто так, поэтому и вероятность наличия там дефекта в алгоритме ПО не 0,5...
мне попадалась как-то вероятность uncommanded engine shutdown. есть такая цифирка посчитанная. а вот интересно для двух, такая цифра есть? и скалько сейчас парк налетал на момент события. думаю уже все в столбик посчиталиНамного меньше
А он сделал какой-то расчет?Считаю, что вероятность события по расчету G8000 есть, и событие могло произойти хоть и с малой долей вероятности.
как раз таки отказа логики не было.Всем спасибо за ликбез по теории вероятности. Серьезно.
Но дело в том, что она рассматривает повторяемость событий в неизменных условиях их проведения. Чего на практике обычно не бывает.
Каждое срабатывание устройств приводит к их износу. До какого-то предела его можно не учитывать (в зависимости от устройства). В процессе эксплуатации деградация возрастает (хотим ли мы этого или нет). Чем сложнее устройство, тем сложнее вычислить путь, по которому деградация распространится на систему. И ее последствия для системы.
Понимаю, что для конкретного случая рассуждения слишком общие. Хотя в приципе можно утверждать, что условный отказ/нарушение логики взаимодействия произошел в результате тех условий взаимодействия между элементами системы (или самими системами), которые:
а) не были учтены при проектировании, т.к. считались условно недостижимыми за время эксплуатации или в межремонтный/межконтрольный период;
б) не были учтены при проектировании, т.к. считались не влияющими на работу системы.
ИМХО.
если история с отъехавшим назад креслом и пилотом который из-за этого уложил РУД на МГ правда - тогда мы попадаем в логику ТСМА, то есть отключение.G8000, поправьте меня, если я не прав, пожалуйста.
Я не придираюсь, просто не следил внимательно...
По вашей гипотезе предполагается более чем "двойной отказ" -- если учитывать все поломки, несрабатывания и ЧФ... я правильно понимаю?
Благодарю.
Я думаю, что это надо проверить хотя бы на авиасимуляторе. Взлетит ли самолёт на МГ, или не взлетит в принципе... В начале темы я помню, что были примерные расчёты по весу. Погодные условия тоже известны. Понятно, что это будет очень грубая прикидка, но тем не менее.Основная причина по которой отвергли утаврждение об отъехавшем кресле было - ничего не произойдет, второй пилот оставшийся на месте просто вернет РУД на взлетный и самолет продолжит взлет. Он наверное так и сделал. только моторы уже были выключены
Отказало только кресло. Держать РУДы в руках это отклонение или нет пусть пилоты вступят в дискуссию. Я других отказов не вижу. Логика сработала как и была написанаG8000, с учетом отъехавшего кресла и удержания руки на рудах - отказ двойной или тройной?
если история с отъехавшим назад креслом и пилотом который из-за этого уложил РУД на МГ правда - тогда мы попадаем в логику ТСМА, то есть отключение.
Но опять таки, как мы говорили на курсе теории расчета двигателя - это ведь коню понятно (у нас был преподаватель Конев - хорший мужик) что там должны учитывать и скрость и давление и темепратуру чтобы оценивать замедление ротора при сбросе газа...
Когда писали коды программы такое наверное у них в голове не укладывалось. это называется loop hole когад подобное вылазиет первый раз за годы спустя после начала эксплуатации.
если бы поставили в логику таймер скажем в две секунды на активацию, может даже секунда и все бы было нормально. и ничего бы не произошло
Когда два сенсора показывают противоположные реультаты это состояние называется unreasonableness. Видимо такое же и здесь. Скажем отказ двигатлея после V1 на земле - РУД отказавшего резко на МГ - двигатель отключается. Взлет продолжается на одном. После отрыва уже даже не выключется, ТСМА не работает.То есть проектирование основывалось на постулате, что после V1 взлет должен быть продолжен, но при этом двигатель с конкретной проблемой надо сохранить? Вот только не было ограничения на то, что сохранить два двигателя одновременно - невозможно.
Я думаю, что это надо проверить хотя бы на авиасимуляторе. Взлетит ли самолёт на МГ, или не взлетит в принципе... В начале темы я помню, что были примерные расчёты по весу. Погодные условия тоже известны. Понятно, что это будет очень грубая прикидка, но тем не менее.
Тут ещё надо учитывать обсуждая этот бред, что всё это ( защиты ) работают только на земле...G8000, с учетом отъехавшего кресла и удержания руки на рудах - отказ двойной или тройной?
На скорости подъема передней стойки необходимая скорость для отрыва уже достигнута. Дальше преобразование одной энергии в другую. Скорость конвертируется в высоту и так продолжается пока скорость достаточнаяОчень точная прикидка - ни один самолёт на МГ не взлетит!